Beiträge von C. S.

Ich finde es aus einem weiteren Grund schade dass von der Eleganz der Visualisierung nichts geblieben ist. Die minderwertige Gestaltqualität wird in der gegenwärtig sehr reizbaren Zivilgesellschaft allzugern auf die Nutzer übertragen. Das hat keine Universität verdient. Welche Ausmaße ein individuelles Unbehagen (warum auch immer) hat, zeigen weite Teile der Halleschen Bewohner, welche ihr Zukunftszentrum noch mehr ablehnen als die Leipziger das Projekt City-Tunnel in den 90er und Nullerjahren.

auch dies neue Schätzung ändert ja nichts an der Schieflage zwischen notwendiger Querschnittsauslastung von geschätzt 700.000 Reisenden/Tag, was mehr ist als derzeit die LVB im gesamten Netz befördern.

zuzüglich der baulichen Nichtbaubarkeit.

Jede Ingenieursstunde daran fehlt für wirklich benötigte Lösungen.

genau diese Scheinheiligkeit gehört schnellstens demaskiert. Nicht nur wegen des anstehenden OBM-Wahl(kampfes), sondern weil Leipzig im europäischen Standortwettbewerb oft mit durchdachten Lösungen punktete und mit schnellen Umsetzungen. Solche Spinnereien verspielen halt diese Vorteile und werfen die Stadtentwicklung meilenweit zurück.

^

noch ist dies ja nicht beschlossen. Ich habe die berechtigte Hoffnung, dass bei den Stadträtinnen und -räten mit ganz kurzem technischen Nachdenken deutlich wird, dass aufgrund nicht umgesetzter Vorleistungen beim Nord-Süd-Tunnel keine weitere Querung möglich ist (ohne ins völlig absurde zu kippen!). Projekt beendet und beerdigt. 25.000 Euro gespart.

^^

Beim Radschnellweg nach Halle via Schkeuditz wundere ich mich nur etwas, warum nan den zu 80% bereits dafür geeigneten Luppedamm-Weg nicht nutzt.

Es ist schön zu sehen, was es alles an positiven Veränderungen in (und um) Leipzig gibt. All den viel gewordenen Schlechtmachern (nicht verwechseln mit konstruktiv-kritischen Leuten) müssten man diese Bilder "um die Ohren hauen".

^

Herzlich willkommen im schreibenden Kreise der Leipzig-Verrückten!

Dankeschön!

Ja, im Prinzip bleiben nur zwei Brücken übrig, durch deren Sprengung Poniatiowski ertrunken ist: Die des Mühlgrabens (heute Haltestelle Leibnizstraße, der Graben war ja nördlich der Straße und knickte an der Funkenburg ab) und die Brücke über den Ochsengraben (heutiger Verlauf der Tschaikowskistraße).

Hat jemand eine valide Quelle, an welcher Brücke der Fürst ertrunken ist? Entlang des Mühlgrabens gibt es ja überall Erinnungssteine etc. Doch war es nicht eine Brücke über die eigentliche hochwasserführende Elster? (und nicht des Grabens?)

--> ansonsten: Irre, wie hochwertig der Stadtraum inzwischen geworden ist. Die Villa Wehnert-Beckmann ist auch prachtvoll (wie die Biografie ihrer Bewohnerin!)

--> es zeigt, was dem Pleißemühlgraben noch für ein Potenzial innewohnt!

Straßenbahnen fahren selten die v max von 50km/h aus, das kann man sehr gut beobachten, wenn man öfter und netzweit hinter dem Fahrer stehend mitfährt und auf dessen Tacho schaut. Meistens reicht es auf ca. 40 zu beschleunigen. Für die Fahrt und Fahrzeit ist eine stetige Fahrt wichtiger als kurze rasante Abschnitte. Wer mal in Zürich war, weiß was ich meine. Kurzum: Die T30 stören die Bimmel nicht.

In der Lützner Straße wurde zur Sanierung das neue für Leipzig nun gebräuchliche System Rheda City D verbaut. Das allen reduziert den Körperschall (welcher via Fundamente in die Häuser gelangt) deutlich und dauerhaft. Der Luftschall ist spürbar geringer. Das neuere Schienenschweißverfahren eleminiert auch die sonst typischen Schienenstöße alle 15m, weil die Naht nie 100%ig weggeschliffen werden kann (anderer Materialhärte als der restliche Schienenstahl). Richtig deutlich wird das in der Rosa-Luxemburg-Str., wer die fährt und danach in der östlichen Eisenbahnstraße oder Gorkistraße, der weiß die Unterschiede. Laut sind auch die Motor- und Getriebgeräusche bei LKW, v.a. beim Anfahren. Hier hilft T30, das nervige Hochtouren rechtzeitig in Beharrungsfahrt zu ändern.

Fr. Heymann ist nicht von anderen instrumentalisiert, sie denkt selbst und wirklich so (hinterhältig). Das ist mit in einigen persönlichen Gesprächen bewusst geworden. Entschuldigend muss erwähnt werden, dass sie selbst die Tragweite nicht überblickt. Der Doktorgrad wurde offenbar nicht in Verkehrswissenschaft / Städtebaudisziplinen erworben.

die neuerlich fördermittelbestätigten Bahnen sind Optionen zu den bestellten Bahnen, also steht für diese 55-Stück-Serie Heiterblick als Hersteller fest.

bereits mit neuer Haltestelle für die Linie 89 (ab Juni 2027)...

ist auch drinnen schön geworden, den Schülern gefällt es!

Ich weiß ja nicht, wie groß die Quote derer ist, die ihre Kinder so "rational" geplant bekommen, dass vorher alle Widrigkeiten (die bei anderen als Ausschlusskriterium gelten können) als gelöst oder beseitigt deklariert werden können. Durchrechnen des Finanziellen wegen darf man Kinder vorher nicht. Das geht schon alles irgendwie. Und die Abwägung, ob und welchen Problemen man die Kinder "aussetzen" wird wäre nur dann glaubhaft, wenn die Probleme, die aus dem Nicht-Kinderkriegen entstehen dagegen abgewogen werden. Das ist zu verkopft. Rein anekdotisch im privaten Umfeld wären Ausschlussgründe, dass die Erwachsenen sich selbst so einschätzen, nicht mit Kindern klar zu kommen, dass (zu) lange der passende Lebenspartner gefehlt hat oder die Situation zu vage war (damit ist nicht perspektivlos gemeint). Das sind halt ganz private Einschätzungen von Leuten, die sehr wohl wissen, wie die Gesellschaft funktioniert und dass es genügend Nachwuchs braucht um leidlich stabil den Wohlstand halten zu können.

Die Themen wie Kita-Plätze, Schulklassengrößen, Pubertät und und und hat man vorher 1000%ig nicht im Kopf.

Was kann die Politik machen? Die Krisen kann sie nicht wegwünschen. Aber manch Auswirkung die Schärfe nehmen. Erleichtern bei amtlich/behördlichen Dingen, Helfen, wenn etwas nicht gelingt. Budget und Personal sind immer knapp. Zur Zeit gefallen sich einige Fraktionen beim weiteren Verknappen des Personals. Die Vollkostenrechnung (weniger Kinder als möglich) habe ich von denen noch nie gehört...

Ziegel

Ja, Rechtsstaatlichkeit muss ich gut finden. Das zweitinstanzliche Urteil zeigt, das bewerte ich als Laie so, dass eine juristische Meinungsbildung offenbar nicht immer so einfach ist. Sonst hätte die erste Instanz bereits klar entscheiden können.

Dann war die Fällung selbst nicht illegal, es lag eine Fällgenehmigung vor. Dass diese rechtswidrig zustande kam, ist das Ergebnis des nunmehrigen Urteils.

Danke LE Mon. hist. für die Begründungsübersicht. Ich wäre nie im Leben drauf gekommen, dass das Areal als §35 Außenbereich gilt. Das läuft auch dem Sinn dieser Paragrafen (in Verbindung mit §34 Innenbereich) zuwider, welche vor allem die Zersiedlung auf dem Land regulieren und baurechtlich fassen sollen. Aber ich bin halt kein Jurist. Im ersten Flächennutzungsplan 1992 wurde das Gelände noch als Kerngebiet gefärbt, dürfte nutzungsrechtlich in "beliebiger Dichte" bebaut werden.

Da kommen die Angebotsverbesserungen der LVB genau zur richtigen Zeit! Bus 80 fährt demnächst doppelt so oft (10er Tak von Wahren aus weiterführend) und schwenkt anstatt zum Bushof nach Grünau Süd/Lausen. Aus der 130 gen Rückmarsdorf im 30er Takt ist bereits die Linie 67 im 20er Takt geworden.

Da ist durchaus etwas dran!

Was ist beim zweiten City-Tunnl anders als beim ersten? -- Eine sehr gute Frage, weil diese auf die Funktionalität einer Verkehrsanlage abzielt. Damit auf ihren eigentlichen Zweck.

Beim ersten Tunnel wurden:

• die entfernungsmäßig geringste Länge gewählt (Kostensenkend)
• das bestehende Netz eingebunden (Hbf + Bayerischen Bf.)
• Der Markt als Mittelpunkt der Stadt diret erschlossen (ein Novum)
• das alte S-Bahnnetz und RB-Netz zu einem Linienkonstrukt verändert, welches innerstädtisch eine Stammstrecke bildet. (das haben nur wenige S-Bahnnetze zu bieten) Damit ergibt sich über die Regio-Direktverbindung ein (inner)städtischer MEHRnutzen durch sehr kurze Taktzeiten
• Die Umlandstädte sind strukurell relativ weit weg, deshalb ist es ein S-Bahn mit Regional-Charakter Netz
• Elektrifizierung bis Geithain

Die betrieblichen Nachteile sind bekannt:

• Mischverkehr und damit Taktinstabilität
• zu kleine Züge ausgeschrieben
• nach Inbetriebnahme noch über 10 Jahre Baustellen und Vollsperrungs-Behinderungen
• spätere Ergänzung mit innerstädtischen neuen Stationen
• völlig peinlich-spärliche Bahnsteigausstattung
• für S1 luftlinienumwegige Gesamtführung als Riesenbuchstabe S, wobei die Führung sehr schnelle Quartiersverbindungen schafft (Gohlis - Plagwitz - Grünau)
• ursprünglich geplanter 15' Takt der S1 kommt nicht

Wünschenswert als Großprojekt ist aus meiner Sicht die Taktverdichtung vom 5-Minuten-Takt auf 2,5-Minuten-Takt. Das erfordert nicht nur Signalumbauten/ETCS-Implementierung, sondern auch Kapazitätsausbauten im angrenzenden Bereich. Diese Verstärker können stadtgrenzennah enden (bsp. Borsdorf / Taucha / Schkeuditz / Böhlen). Auch im Zusammenhang mit den ICE-Schnellfahrstrecken muss grundlegend neu sortiert und ggf. umgebaut werden. Diese Taktverdichtung bringt innerhalb der zentralen Stadt "Berliner Qualitäten" was die S-Bahn angeht und bis zum Stadtrand attraktive 5 Minuten-Taktbereiche. Netzweit stärkt das den ÖPNV mehr als ein funktional nachteilbehaftetes singuläres Projekt.

Ein weiterer Tunnel kannibalisiert zudem den ersten insoweit, als das zumindest die S1 gerade durch diesen neuen Tunnel geführt werden müsste. Damit erzielbare Fahrgastgewinne werden durch die Verluste im bestehenden wieder aufgezehrt. Dito für die S6, sollte Markranstädt jemals an die Grünauer Strecke angebunden werden.

Das beschreibt recht gut eine bundesweite Problematik. Grundstücksverwertungsideen wie Stuttgart21 werden eben gegen jeden eisenbahntechnischen Sinn durchgepeitscht, die Gutachter werden weichgespült nach dem Motto... müssen wir erst mal prüfen.... Testlauf...das klärt sich später usw usw.

Das macht Bauen teuer, weil dieses Wischiwaschi von den Fachleuten nur mit viel Aufwand in eine leidlich funktionierende Realität überführt werden kann. Ich bin ja neugierig, wie in Stuttgart das Problem der Durchrutschwege gelöst wird.

In Leipzig wird mit diesem Vorhaben die Antwort vor der Frage gegeben. Es gibt das --> Gefühl! nach dem Bedarf leistungsfähiger Ost-West-Achsen. Doch gleichermaßen ist der Hbf als Knoten am Ende der sinnvollen Kapazität. Entweder es gibt ein Aufbohren der Bimmel, welche endlich mal behinderungsfrei um gut und gern 5 Minuten beschleunigt werden kann oder es denkt jemand out of the box ob der Leuschnerplatz nicht besser geeignet wäre (bei gleichem Unterfahrungsproblem, die Rückverankerung der Tiefstation reicht meines Wissens noch mal 20 m ab Sohle in die Tiefe, also bis ca. 47m . Dann wäre ein Parallelstationsbauwerk denkbar, so dass die Tiefe beherrschbar bleibt und die Strecke davor/ danach in Kurven verschwenkt und diese kann ja abtauchen, das wäre eher machbar.

Nutzen-Kosten-Gedanken:

Der bisherige CTL erfüllte die 2,7 als positiven Faktor MIT Fernverkehr und der etwa 2,5fachen Fahrgastmenge im Vgl. zu heute. (ca. 40.000 fahren im Querschnitt durch, auf rund 100.000 lief die Prognose (welche die bislang noch nicht realisierte Bebauung einschloss!))

Ein Ost-West-Tunnel ist ca 10km lang, der CTL ist 3,3km lang. Kostete inkl. drumherum 1 Mrd Euro

Die dreifache Länge würde ich vereinfacht verdreifachen in Sachen Kosten, also 3 Mrd.

Vereinfacht: Um auf einen leidlich positiven NKU-Faktor zu kommen, wäre die dreifache Fahrgastzahl nötig, also 300.000 Fahrgäste im Schnitt. Da außerhalb der Kernstadt die Zielortgrößen eher überschaubar sind, müssten diese Mengen auf Stadtgebiet generiert werden. Das sind halb so viele wie ALLE Tram/Bus-Linien täglich haben. Bei aller Liebe, das geht nur mit Komplettabschaffung der Straßenbahn (blaue Linien) und baulicher Extremverdichtung im Umfeld der Stationen. Und Schönrechnerei.

Was kostengünstiger und stadtgebietbeschränkt eher in den Fokus rücken sollte, sind kleine automatische U-Bahn-Systeme. Die gibt es vollautomatisch, klein und wendig, so dass ein Takt von 45 bis 60 Sekunden möglich wird, der Miniquerschnitt reduziert Baukosten, kurze Zugsysteme reduzieren Baukosten, dichter Takt sorgt für große Kapazität. Die können wie ein "Wurm" unter der Erde um alle baulichen Erfordernisse drumherum trassiert werden. Ob so etwas die Verkehrssituation verbessert oder verschlimmbessert, erfordert tiefere Untersuchungen. So ein Teil könnte ich mir sogar anstatt der Südsehne als Tram vorstellen. Der viel viel dichtere Takt lässt Umsteigen und damit das Entlasten des Zentrums besser zu.

^

Aber warum denn irre viel Geld und Personal (was dringend für machbare Projekte gebraucht wird) in eine Begründung stecken, welche sofort ersichtlich macht, dass bei über 50m Tiefe keine sinnvollen Reisezeitvorteile entstehen. In anderen Städten mit sich kreuzenden U- oder S-Bahnen in der Tiefe wurden diese Punkte im Netz alle als Vorhaltekonstruktionen bereits beim Bau der ersten Anlage (oft vor 50 oder mehr Jahren, in Berlin vor über 100 Jahren) konstruktiv berücksichtigt. Weil man eben hinterher ohne Vorsorge nicht mehr durch/drunter/drüber/nahe heran kommt. DAS ist die Begründung für ein Geht-nicht-weil-komplett-sinnlos.

Es gäbe weißgott wichtigere Netzverbesserungen bei Eisenbahnen und Tram. Die Verspätungsproblematik gründet sich z.B. auf neuralgische Strecken im Mischverkehr. Hier dritte oder vierte Gleise oder eine systematische Trennung zu prüfen und schrittweise stetig umsetzen dürfte weit weniger kosten und viel mehr bringen. DAS gälte es zu untersuchen.

Kurze Historie: Als Leipzig um die Olympischen Sommerspiele 2012 warb, wurde ein Ost-West-Tunnel auch als Teil der Lösung ins Spiel gebracht. Wesentliche Kernelemente der Idee so wie sie Frank Eritt veröffentlichte, stammen aus dieser Zeit. Vor allem die Stadionanbindung wurde genannt.

Aber vor allem der obige Beitrag zeigt, was ich weiter vor meinte. Weder Gelder noch Personal für eine Machbarkeitsprüfung sind ohne weiteres zu finden. Die Machbarkeitsprüfung dauert 5 Minuten: Bestehender Tunnel kann nicht kreuzen, Auftauchbereiche sind längst bebaut, neue zu finden = Streckenverlängerung = Kostensteigerung, Stadionanbindung ohne unterirdischen Großbahnhof macht gar keinen Sinn, Gesamtnetzwirkung marginal. 5 Minuten sind rum, Projekt ist nicht sinnvoll, beerdigt, Geld und Personal in chancengrößere Ideen stecken.

Gleichsam mit der fixen Idee der Ring-S-Bahn, ginge auch in 5 Minuten.

Das schreibe ich als wohlmeinender Mensch Netzveränderungen gegenüber. Nur müssen die halt echte Vorteile haben.

Denn so fehlen immer die Mittel und Entscheidungen, um wirksame Tramprojekte voran zu bringen.

Eine Fata Morgana sticht die Realität aus.

^

Ja bitte, Unbedingt bei all diesen Ideen fragen und nachbohren, wenn dann ausweichend gesagt wird, "das wird zu gegebener Zeit gelöst". Auf Deutsch: Nie.

Vermutlich reicht es Weickert schon, diese Fata Morgana hochzuhalten um damit begründend weitere Investitionen in das Straßenbahnnetz wegzulassen. Das zeigen ja bisherige Abstimmungsbegründungen im Stadtrat. So kann er seiner Klientel freigeräumte Straßen als Hoffnungsschimmer in die Köpf pflanzen. Vergessend, dass dieses Klientel bis zum Spatenstich altersbedingt verstorben sein wird.

Von anderer Seite, ich glaube es waren mal 2 SPD-Stadträte, kam die Ring-S-Bahn ins Spiel. Genauso ein Unikum der Undurchführbarkeit.

Beide Ideen eint, dass Antworten gegeben werden auf Fragen, welche sich gar nicht stellen.