Beiträge von Berlinier

^^

https://www.geschichtsspuren.de/artikel/luftfa…laetze-nlp.html

Hier der Unterpunkt:

III. Allgemeine Forderungen für die Auswahl und Anlage von NLP-Str (Notlandeplatz-Straße)

Dort werden zwar keine expliziten Straßen erwähnt, das Regelwerk gibt aber Hinweise darauf, dass neben Autobahn-Abschnitten auch "bedeutende Verkehrsstraßen mit mehr als 3 Spuren" in die Planungen einbezogen wurden.

Was die Bismarkstr. angeht, die wurde doch damals von Speer verbreitert und zu "Hitlers Paradestraße" umfunktioniert. Genaueres steht hier:

https://books.google.de/books?id=ZwXR3…alisten&f=false

Die KMA ist das sozialistische Pendant zur Bismarkstr. gewesen. Sie wurde schon allein insofern militärisch genutzt, als das sie großangelegte Militärparaden von Großkampfgeräten aushalten musste und schon aus diesem Grund besonders breit sein musste.

https://i.pinimg.com/236x/23/ed/b8/…lin-germany.jpg

[mod]Wegen fehlender Quellenangabe geurtlt. [/mod]

Zitat von TwistedRoad

Deine Schlossumfeld Umplanung in allen Ehren aber den Neptun Brunnen zwischen U Bahn Abgang und Kupfergraben zu quetschen ist ein optischer Gau.

Ups, ich hab natürlich vergessen, dass dort ja noch ein U Bahn Abgang ist. Trotzdem würde ich den Brunnen gerne vorm Schloss sehen, man könnte stattdessen irgendein modernistisches Wasserspiel auf dem ME-Forum etablieren. Auf welcher Seite ist eigtl. relativ egal, aber es braucht irgendeine Form von Brunnen oder Wasserspiel am Schloss und da bietet der sich nun mal an, wenn er da schon mal stand. Der Buckingham Palace hat einen (https://en.wikipedia.org/wiki/Victoria_Memorial,_London) , der Louvre hat einen https://en.wikipedia.org/wiki/Fountains_in_Paris) der Palacio Real in Madrid hat einen (https://de.wikipedia.org/wiki/Palacio_Real_(Madrid)) selbst das vergleichsweise popelige Braunschweiger Stadtschloss, das in ein Einkaufszentrum(!) umgebaut wurde, hat einen:

^{copyright@ECE Projektmanagement G.m.b.H. & Co. KG}

Ein Schloss ohne Brunnen ist wie Sex mit Kondom!

Deiner Schlussfolgerung nach ist "representationsgeilheit" statt "autogeilheit" der treibende Faktor gewesen. Es gab aber auch eine wichtige militärische Komponente, die du völlig unterschlägst, denn zumindest die besonders breiten Straßen Berlins hatten nicht blos Verkehrsfunktionen, sondern auch Verteidigungsfunktionen, im Kriegsfall werden diese nämlich zu Landebahnen umfunktioniert (insbesondere die Bismarkstr. und KMA erfüllen diesen Zweitzweck). Ob diese Doktrin auch heute noch gilt weiß ich nicht, kann es mir aber vorstellen, denn auch heute würden im Kriegsfall zuerst TXL, SFX und BER bombardiert, was die Notwendigkeit alternativ-nutzbarer Landebahnen auch weiterhin alles andere als obsolet macht.

Wie das in London geregelt ist, weiß ich ehrlich gesagt nicht. Vielleicht verlässt man sich dort auf die Luftüberlegenheit der RAF.

Die Friedrichstr. ist ja nun wirklich keine Schönheit, ich würde dort nicht "flanieren" gehen wollen. Man sollte sich lieber drauf konzentrieren, das Schlossumfeld "flanierwürdig" zu gestalten, denn das Potential dort -vor allem mit der Promenade am Spreeufer- ist viel größer als in der Friedrichstr. Die Museumsinsel, der Dom und das Schloss müssen wieder eine Einheit bilden, einen Pilgerpfad für Flanierfreunde. Mein Vorschlag wäre daher entweder Unter-den-Linden zu einer verkehrsberuhigten Straße umzubauen oder wenn das nicht geht, zumindest die Straßenführung links am Schloss vorbei zu entfernen, denn die scheint mir wirklich eher unnötig (warum muss man auf beiden Seiten am Schloss vorbeifahren können?), nimmt aber viel Raum für spannende Entwicklungsmöglichkeiten. Mein Vorschlag wäre daher in etwa so:

copyright@google maps

@Ostkreuzblog

1. Ob sich Segelschiffe dort rentieren weiß ich natürlich nicht, aber ich liebe Segelschiffe.

2. Nur weil das MB-Areal relativ 0815-kommerziell geworden ist, muss es ja nicht überall so laufen.

3. Die aggressive Dealerei ist ein großes Problem da stimme ich dir zu, nur deswegen keine freien Kulturangebote mehr zu haben, kann es auch nicht sein. Am Hbf ist immerhin schon mal eine Polizeiwache in unmittelbarer Nähe.

4. Mit Kultur meinte ich auch keine "Hippie-Zeltstadt-mit-Ingwertee-Ausschank" sondern durchaus anspruchsvollere Kulturangebote, aber man hat das Gelände ja bereits vor Jahren billig verschachert, statt sich als Stadt solch ein Perlengrundstück langfristig zu sichern.

Diese zwei "Kästen am Humboldthafen" sind für mich eine der größten Bausünden der letzten 10 Jahre. Was hätte man hier alles aufregendes bauen können, eine derart prominente Wasserfront gibt es eigtl. kein zweites mal in dieser Stadt. Von einem großzügigen Campus, über expressionistische, innovative oder avantgardistische Architektur, über modern-schlank-elegante Hochhäuser, über eine Kultur-und-Entertainment-Oase mit Clubs, Bars, Bühnen und Gastronomie, bis hin zu einer gar zurückhaltenden Bebauung mit stattdessen üppigen, gepflegten Grünanlagen am Wasser, fast alles hätte ich mir hier vorstellen können. Selbst ein kleiner Kai mit einer Promenade, ein paar Restaurants und ein paar Segel-Booten hätte dem Ort mehr Leben eingehaucht, als diese introvertierten, nichtssagenden, glattgeschliffenen und konfus gegliederten Wohnwürfel, die genauso in jeder besseren Geschäftsstraße in quasi jeder anderen Stadt über 250k Einwohner hätten entstehen können. Eine vertane Chance.

Zitat von Cavendish

Mit dem Straßenzug Grunerstraße, Mühlendamm, Gertrauden- und Leipziger Str. leistet sich Berlin eine innerstädtische Autobahn, die Unorte entstehen ließ und zur Verödung beiträgt.

In Berlin wird keine einzige Straße gebaut, ohne ein aufwendiges Verkehrsgutachten erstellt zu haben, ganze Ingenieursbranchen leben davon sowas zu berechnen, hier werden keine Straßen einfach so "umsonst" gebaut, weil irgendein Entscheidungsträger irgendwie autogeil war.

Berlin "leistet" sich diese Straßen, weil es keine echte Autobahn gibt, die vom Westen in den Osten führt, weil man den Autoverkehr -mangels Alternativen- gezwungen hat, sich mitten durch die Stadt zu schlängeln, was nicht nur solche Straßen wie die Grunarstr. schlicht notwendig machte, sondern auch zu einem massiven Anstieg der Schadstoffbelastung führte, denn ein Auto, das im Stop-und-Go steht und immer wieder aus dem Stand beschleunigen muss, stößt mehr Schadstoffe aus und trägt diese -mitten in Mitte- weit näher an die Bevölkerung, als eines, das konstant mit 80-100 über die Stadt-Autobahn fährt (wenn kein Stau ist).

Da wir nun bald die Verbindung über den Stadt-Ring bis immerhin in die Sonnenallee (im 2. Abschnitt bis zur Frankfurter Allee) haben, kann man durchaus darüber nachdenken, eine dieser "Verödungsstraßen" wie du sie nennst, im Profil zu verkleinern. Dennoch braucht es den zweiten Abschnitt des Autobahnringes, wenn man ernsthaft Verkehr aus der Innenstadt ziehen möchte. Da aber keiner von uns Verkehrsexperte ist und die Verkehrsflüsse einschätzen kann, bleibt das im Grunde alles luftleeres Spekulieren.

Auch wenn sich das einige wünschen, aber man kann die Autos nicht in Luft auflösen. Man kann sie entweder klug verteilen, oder man bekommt horrende Staus mit horrenden Schadstoffbelastungen und horrenden Auswirkungen auf Wirtschaft, Tourismus, Verkaufs-Gewerbe und Paketzusteller und wer mal einen längeren Stau vor dem Fenster hatte, wird niemals mehr eine Autobahn ablehnen, soviel ist mal sicher.

Zitat von spandauer

Es geht vielmehr um das grundsätzliche Wesen eines Autos und das ist völlig unabhängig vom Antrieb. Ein Automobil hat eine gewisse Größe (Smart als Ausreißer nach unten mal außen vor) und nimmt grundsätzlich recht viel Platz ein.

Platz für den den Autofahrer bezahlt, in Form von Parkgebühren und Steuern. Ebenso bezahlt er für die Absicherung eventueller Schäden durch seine Versicherung, er ist sogar gesetzlich verpflichtet dazu. Ganze Versicherungsbranchen leben von nichts anderem. Du kannst natürlich anführen, dass die Steuern in toto nicht ausreichen, um die Gesamtkosten des privaten Straßenverkehrs zu decken (sofern man das einfach so vom gewerblichen trennen könnte), aber die Behauptung, die Autofahrer würden die Gesellschaft quasi in Geiselhaft nehmen für ihr Fahrvergnügen, ist mir viel zu eindimensional. Hast du mal ne Gegenrechnung gemacht, wieviele Menschen direkt- oder indirekt von der Automobilbranche leben?

[...]durchschnittlich wird ein Auto nur etwa 1 Stunde pro Tag genutzt, 23 Stunden steht es rum, ohne jeglichen Nutzen. Wenn es denn mal fährt, transportiert es im Schnitt in Städten wie Berlin etwa 1,3 Personen. Das ist bei dem Platzverbrauch der mit Abstand schlechteste, ergo ineffizienteste Wert aller Fortbewegungsmittel.

Ich weiß nicht ob diese Statisik wirklich Aussagekraft für irgendwelche Ökobilanzen hat. Natürlich verbringen Menschen die meiste Zeit ihres Tages nicht in einem Automobil, sondern in Gebäuden und zu Fuß, wer hat schon lust den halben Tag in einer Blechkiste zu sitzen? Der Betrieb eines Fahrzeugs erzeugt Verschleiß. Ein Autofahrer, der sein Fahrzeug verleiht, so dass es möglichst dauerhaft ausgelastet ist, was ja scheinbar dem Ideal vieler Öko-Jünger entspricht, mindert also den Wert seines Fahrzeugs und macht es schneller kaputt. Die Elektromobilität setzt hier neue Weichen und befördert "shared-economy", weil sie a) deutlich verschleißärmer ist und b) Über 5G potentiell IoT-Fähig wird. IoT heißt "Internet of Things" und wird eine Revolution des shared-economy-Gedanken auslösen. In Zukunft wirst du sowohl dein Auto, als auch deinen Kühlschrank, als auch die (ebenso meist ungenutzte) Rechenkapazität deines Smartphones oder Tablets vermieten können und automatische Abrechnungen im Mikrotransaktionsbereich in Sekundenschnelle empfangen und versenden können. Viele Hürden, die das Auto heute noch zum Rumsteher machen, werden fallen.

Städte wie Amsterdam, Kopenhagen oder Groningen haben mit als erste verstanden, dass dies kein Weg für das 21. Jahrhundert sein kann und haben längst einen großflächigen Umbau ihres Stadtgebietes begonnen bzw. sind wie Kopenhagen schon so weit fortgeschritten, dass das Auto zumindest in der Innenstadt praktisch marginalisiert wurde und Wege fast ausschließlich zu Fuß, mit dem Rad oder dem gut ausgebauten ÖPNV zurückgelegt werden. Das von dir erfundene Schreckgespenst, dass nur jungen und fitten Menschen diese Art der Fortbewegung zuzumuten wäre, kann also als absolut lächerlich und absurd abgetan und zu den Akten gelegt werden.

Jetzt kommst du wieder mit Städten um die Ecke, die 1/6 der Stadtfläche Berlins haben. In Amsterdam hätte ich auch kein Auto, wozu auch? Wenn ich mich in Berlin nur in einem Kiez bewege, brauche ich auch keines. Muss ich aber jeden Tag von Spandau nach Adlershof, oder umgekehrt, was nutzt mir da der Vergleich mit solchen Mini-Städten? Was spricht dagegen Radwege auszubauen in Berlin? Trotzdem wird selbst bei Luxus-Radwegen keine bedeutende Zahl der Berliner auf ihr Auto verzichten, es sei denn... die sbahn/ubahn/Tram fährt a) schneller b) sicherer und c) billiger

Nochmal: Die Menschen wollen grundsätzlich Individualverkehr. Man muss ihnen den ÖPV schmackhaft machen. Es ist auch falsch, alle Lebensrisiken auf das Automobil zu schieben, so als wäre der ÖPV frei davon. Das stimmt einfach nicht. Ich gehe mit der Nutzung des ÖPV multiple Risiken ein, von dem Risiko mich mit Krankheiten zu infizieren, über das Risiko Opfer von Gewalt, Diebstahl oder Terror zu werden, bis hin zu "profanen" Gründen wie Frauen, die sich begafft fühlen oder Menschen mit Kontaktängsten. Die Bandbreite ist riesig. Die Länder, in denen der ÖPV besonders gut angenommen wird, sind die mit dem sichersten ÖPV, den saubersten Zügen und den zuverlässigsten Fahrplänen.

Die schädlichen Folgen von übermäßigem Autoverkehr (Schadstoffe, Lärm, Unfälle, Tote, Schäden durch Abnutzung etc.) sind viel zu gravierend, als dass man weiterhin von "Freie Fahrt für freie Bürger" reden kann. Ohnehin sind Autofahrende die unfreisten Verkehrsteilnehmenden überhaupt, man stelle sich mal an einem beliebigen Tag auf die Autobahnbrücke Neue Kantstraße und bewundere das Spektakel der unten parkenden Autos.

Momentmal, wir arbeiten doch gerade daran, die Schadstoffe und den Lärm zu beseitigen (Elektromobilität). Auch die Unfälle gehen seit Jahren zurück, ebenso die schweren Unfälle mit Todesfolge und wenn die Entwicklung so weiter geht, wird es in Zukunft so gut wie gar keine Unfälle mehr geben, weil jedes Auto mit Sensoren vollgepackt ist, die berechnen können, wie sich ein Vogelschiss auf der Motorhaube aerodynamisch auf das Fahrverhalten und den Energiebedarf auswirken. Autos parken heute übrigens schon von allein . Du hast einiges nicht mitbekommen, fürchte ich. Dein Bild von moderner Mobilität scheint mir irgendwie ziemlich.. "gestrig".

^ Finde ich super dieses Projekt. L.A. ist aber auch die Autostadt der Autostädte und besitzt ein Autobahnnetz, von dem Berlin nur träumen könnte. Das lässt sich schwer vergleichen. Die Einzige Straße in der ich mir in Berlin so etwas vorstellen könnte, wäre Unter den Linden, mit der Verlängerung am Stadtschloss vorbei, die man von mir aus gerne stark verkehrstechnisch einschränken könnte, um das Flanieren dort noch entspannter zu machen. Mit den Plänen, die Leipziger einzuschränken, wird das aber garantiert nichts, weil ja dann überhaupt nichts mehr ginge, wenn am Schloss auch noch dicht ist.

Zitat von DaseBLN

6 Kilometer auf dem Fahrrad entsprechen übrigens knapp 20 Minuten Fahrt. Wer dafür nicht fit genug ist, sollte vielleicht auch keine Tonne Blech durch die Stadt steuern. Du lässt ja selbst durchblicken, dass es eher um Faulheit und "Selbstbestimmung" geht, was völlig ausser Acht lässt, dass diejenigen, die wirklich ein Auto benötigen, von weniger Individualverkehr profitieren würden.

[...]da soll eine leistungsfähige Nahverkehrsverbindung nicht oder schlechter gebaut werden damit Menschen, die den ÖPNV nicht benutzen, weil er ihnen vorgeblich kein attraktives Angebot macht, nicht eingeschränkt werden?

Ist das noch Ulitarismus oder schon Öko-Darwinismus? Wer nicht 6KM Fahrrad fahren kann, hat kein Recht auf individuelle Mobilität. Au waia.

Die Leipziger Straße selbst ist eine "leistungsfähige Nahverkehrsanbindung" die "unleistungsfähig" gemacht werden soll. Die Kritiker sagen doch nicht ohne Grund, dass die Straßenbahnen ebenfalls im Stau stehen werden, wenn das so umgesetzt wird. Ich bin absolut für den Ausbau des ÖPV, ich habe sogar Vorschläge dazu gemacht, wo er dringend benötigt wird-> Im Umland-Pendel-Verkehr.

^^ Dein Ernst? Amsterdam hat die Stadtfläche Goslars oder Aachens. Dagegen ist selbst Detmold eine Großstadt. Kopenhagen ist etwa halb so groß wie Amsterdam und in etwa vergleichbar mit Sylt. Das sind winzige (aber wohlhabende) Städte mit zentralistischer Stadtraumstruktur, die sich nicht mal im Ansatz mit Berlin vergleichen lassen.

Architektenkind

Deine Argumentation ist ebenso angreifbar, wenn du -von dir auf andere schließend- allen Singles und Paaren die Notwendig absprichst, ein Auto besitzen zu müssen, nur weil sie -angeblich- weniger Waren und Personen zu befördern hätten. Damit beförderst du eine Form des dogmatischen Ulitarismus, der leider in diesen Tagen -oft missverstanden- aber dennoch unnötig politisierend daherkommt.

Die Menschen wollen grundsätzlich Individualverkehr. Niemand hat lust, mit lauter hängenden Gesichtern morgen in der Bahn zu stehen. Sie sind aber bereit auf den ÖPV umzusteigen, wenn er a) effizient, b) sicher und c) bezahlbar ist. Wenn man mal ganz ehrlich ist, muss man anerkennen, dass es um alle drei Punkte immer schlechter bestellt ist in Berlin, vor allem bei der sbahn. Der Ansatz : Erst machen wir den leuten das Auto madig und wenn alle umgestiegen sind, kümmern wir uns um den ÖPV, ist ein fataler Ansatz. Es kann nur umgekehrt laufen!

Och, bitte. Die Agglomeration Amsterdam hat knapp 1,4 Mio. Einwohner, Goslar knapp 51.000. Flächenvergleiche ergeben keinen Sinn, blamier' Dich nicht selbst!

Was hat die Agglomeration damit zu tun, welche Strecke ich mit dem Fahrrad zurücklegen müsste, um von a nach b zu kommen?! In Amsterdam gibt es ein einzelnes kleines Zentrum, das Einzugsgebiet drum herum ist klein. In Berlin gibt es multiple Zentren mit riesigen Einzugsgebieten, die -jede für sich- schon größer sind als Amsterdam.

Ist für dich jemand, der sein Auto z.B. mit Solarmodulen auflädt und zu 100% regenerativ unterwegs ist, etwa auch ein "Ewig-Gestriger"?

Das Recht darauf, eigenständig, selbstbestimmt und frei von Fahrplänen oder staatlicher Lenkung jeden Ort erreichen zu können, den man erreichen möchte, ohne sich wie Herdenvieh in Aluminiumdosen voller fremder Menschen quetschen zu müssen, dessen warmen Atem man sich mit jedem Zug durch die Bronchien zieht, ist nun also plötzlich "von gestern". Wie sieht dann die Zukunft für dich aus? Und komm jetzt bitte nicht mit dem Fahrrad, ich meine die echte, praktikable Zukunft mit 3,7-4Mio. Menschen, die mobil sein möchten und mobil sein müssen und zwar nicht vom Gemüseladen um die Ecke bis zum Dönermann, sondern durch die halbe Stadt. Die Durchschnittlich zurückgelegte Strecke beträgt etwa 6KM täglich. Nur fitte und aktive Menschen fahren das mit dem Rad, eine Minderheit. Die Sbahnen sind stand jetzt bereits völlig am Limit, daran werden auch neue Züge mit 5% mehr Sitzplätzen nichts ändern. Wir bauen einen zweiten Sbahn Ring innerhalb des Ringes oder wie stellst du dir das vor?

PKW pro 1000 EW: 329 im Jahr 2000

PKW pro 1000 EW: 326 im Jahr 2016

Allen Verteuerungen, Parkraumvernichtungen, Umweltplaketten, Parkgebühren, Steuer- und Spritpreiserhöhungen usw. der letzten 20 Jahre zum Trotz geht die Zahl der Autobesitzer nicht runter. Warum wohl? Weil die Leute alle zu viel Geld haben und auf Autos hocken, die sie nicht brauchen?

https://www.berlin.de/senuvk/verkehr…dt_komplett.pdf

Statt im Herzen Berlins die verkehrstechnischen Pulsadern abzuschnüren und alles zu verschlimmern, sollte der Senat sich lieber darum kümmern, den ÖPV in die Umlandgebiete Berlins auszubauen und zu stärken, denn der Pendel-Verkehr ins Umland nimmt massiv zu in den letzten Jahren wie man auf Seite 18,19 lesen kann, was u.U. ein klimatechnisch weit größeres Problem darstellt, als der Berliner, der in Mitte mit dem Auto mal kurz zu Penny einkaufen fährt.

Es stimmt, die Baumasse wurden nicht von RRG vergeben, sondern von der Groko. Dennoch hätte man als Stadt darauf bestehen können, dass diese Baumasse nicht derart unglücklich verteilt wird, dass ein kleinerer Anbau neben einem Hochhaus dabei herauskommt, welches fast 1:1 die Seiten- und Längenmaße einer Zigarettenschachtel hat.

Wenn man schon dem Investor keine zusätzliche Höhe genehmigen will, dann hätte man wenigstens auf einen leichten Versatz in der Fassade bestehen müssen, so wie auf dieser Darstellung.

https://static.wixstatic.com/media/f37723_d…c0476be~mv2.jpg

[mod]Wegen fehlender Quellenangabe geurtlt. [/mod]

Zitat von Camondo

Von innovativer Stadtplanung als solcher die weiter als die nächsten 5 Jahre eine Vision für die wachsende Stadt liefern könnte, keine Spur. Alles absolut vage, keine Festlegung auf spezielle Bereiche der Stadt. Recht eigentlich unglaublich das ....

Das ist ja der Witz. Es ist eben ausdrücklich kein Bebauungsplan, so wie er in Frankfurt (Hochhaus-Masterplan) oder in Berlin (alter Bplan aka. Planwerk-Innenstadt) angewendet wird bzw. bis dato angewandt wurde. Ein Bebauungsplan schafft Rechtssicherheit und Transparenz, weil er die Bauhöhen/Standorte für HH im Vorhinein und für alle sichtbar in einem großen Plan ausweist und zusammenfasst. Dieser Plan hängt quasi sinnbildlich am Rathaus aus, dort kann jeder Investor drauf gucken und weiß sofort was ihn erwartet, wenn er Grundstück xy kauft und entwickelt. Diese Form der Rechtssicherheit für Investoren ist in diesem Senat allem Anschein nach unerwünscht.

Das "Hochhausleitbild" ist daher auch kein Entwicklungs-Plan, sondern ein Bollwerk gegen Investoren, das den Rechtsprozess für quasi jeden größeren Projekt-Entwickler massiv verkompliziert und was viel schlimmer ist, quasi unkalkulierbar macht, weil der Entwickler in dem Genehmigungsprozess nicht mehr bekannt,- fest- und vorab bestehenden Kriterien genügen muss, sondern mit gleich drei Parteien (Prüf. durch Baukommission, Anwohnerbeteiligung, architekt. Zwangswettbewerb mit Jury) über quasi jeden Höhenmeter und jedes Fassadendetail in einem langwierigen Prozess mühsam verhandeln muss, bevor eine Genehmigung überhaupt erst vorbereitet wird. Für diese Genehmigung -sollte der Entwickler all diese Hürden überwunden haben- will sich der Senat dann auch noch bis zu 5(!) Jahre Zeit lassen, was dem Fass förmlich den Boden ausschlägt.

Um es kurz zu machen:

• Frankfurt: Investor guckt in Bplan, kauft Grundstück mit passenden Angaben->beantragt-> Baut.
• Hamburg: Investor guckt in Bplan, kauft Grundstück mit passenden Angaben->beantragt-> Baut.
• Berlin (vor RRG): Investor guckt in Bplan, kauft Grundstück mit passenden Angaben->beantragt-> Baut.
• Berlin (neu): Investor sucht sich Grundstück das er bebauen möchte, fragt mit lieben großen Kulleraugen bei der Baukommission, fragt mit lieben großen Kulleraugen bei den Anwohnern, muss einen teuren Architekturwettbewerb veranstalten bei dem er nicht mal mitreden darf, muss das oberste Geschoss öffentlich zugänglich machen, egal ob seine zukünftigen Mieter das möchten oder nicht, muss eine Mischnutzung entwickeln egal ob das in der Gegend gerade gefragt ist oder nicht, muss erklären warum er in einem Gebiet das bisher keine HH hatte, jetzt unbedingt ein HH bauen will, muss sich an der Höhe anderer HH orientieren, was erwartbar bedeutet, dass er niedriger bauen muss, ect. pp. -> beantragt und wartet bis zu 5 Jahre auf eine Genehmigung -> Baut.

Warum bedeutet ein 150m Turm in Spandau, dass den Hochhäusern am Alexanderplatz "Konkurrenz" gemacht wird? Die treffen sich heimlich alle Nachts zum Skat spielen und wollen den Whiskey nicht teilen oder wie? Man bräuchte am Alex ein Podium von mindestens 150m Höhe +ein gutes Fernglas um den Spandauer Turm überhaupt von dort sehen zu können, schon allein deshalb ist jeder Vergleich vollkommen deplaziert, nicht nur wegen der räumlichen Distanz, sondern auch weil in Spandau ein Solitär geplant ist und kein Cluster. Für einen Spandauer wäre es im Übrigen auch eine Unverschämtheit auf den Alexanderplatz verwiesen zu werden, der liegt nämlich für ihn in einer anderen Stadt.

^

Der Vergleich mit Holland ist ein Tomaten-Bohnen-Vergleich. Ich glaube den meisten Menschen ist überhaupt nicht bewusst, wie klein die holländischen Städte flächenmäßig tatsächlich sind. Deren mit mehr als 800.000 Einwohnern größte Stadt Amsterdam (ohne Wasserflächen) ist z.B. deutlich kleiner als Braunschweig (300k) oder Karlsruhe (300k) und in etwa genauso groß wie die deutschen Städte Aachen (250k) oder Goslar, eine Stadt mit gar nur etwa 50.000 Einwohnern. Deren einwohnermäßig zweitgrößte Stadt Rotterdam ist flächemäßig auch nur unwesentlich größer und besitzt zwar den größten Hafen Europas, ist aber um den Faktor 3,5 kleiner als Hamburg und nur etwa so groß wie Rostock. Die einwohnermäßig immer noch deutlich kleineren Städte Bremen (560k), sowie Dresden (550k) besitzen z.B. glatt mal die doppelte(!) Stadtfläche Amsterdams und sind -jede für sich- schon beinahe so groß wie Rotterdam und Amsterdam zusammen.

Das lässt nur zwei Schlussfolgerungen zu:

a) Holländische Städte sind winzig

b) Deutsche Städte sind riesig

In jedem Fall reden wir -wenn wir Holland als Maßstab für die "autofreie" Stadt heranziehen- flächenmäßig über fucking Goslar und nicht über Berlin, das eine völlig andere Dimension von Stadt darstellt. Die "Kultiviertheit und Fortschrittlichkeit Amsterdams" müsste um den Faktor ~5,5 multipliziert werden, um mit Berlin verglichen werden zu können. Aber wie sieht es denn wirtschaftlich aus?

BIP Amsterdam: ca. 160 Mrd. Euro

BIP Berlin: ca. 150 Mrd. Euro (*x5,5 = 825 Mrd. Euro)

*Berlin müsste ~225Mrd. Euro mehr Wirtschaftskraft haben als London (600Mrd. Euro) um Amsterdams Verhältnisse zu haben. Oder um es anders zu formulieren, wir setzen weniger Waren und Dienstleistungen in einem Jahr um, als das nach Einwohnern 4x kleinere und nach Fläche 5,5x kleinere Amsterdam.

Zitat von Minimalist

Doch, die Menschen sind eben doch mit ihren Hunden dort unterwegs, sitzen auf den neuen Bänken entlang der bisher umgebauten Allee und lesen ein Buch oder Zeitung.

Seiten-Anlagen ja, aber auf dem Mittelstreifen?! Dein Ernst?

Die KMA ist rechts und links von jeweils etwa 40m breiten Grünanlagen umgeben, diese sind jede für sich in etwa so breit wie die Straße selbst und werden größtenteils völlig vernachlässigt. Ich verstehe nicht inwieweit ein begrünter, also in der Realität heißt das -> ein von Abgasen durchsetzter, ungepflegter, dünnbewachsener, schmaler Rasen-Streifen auf einer stark befahrenen Straße irgendeinen Beitrag zu irgendwas leisten soll.

Schickt man da Kinder zum spielen hin? [x] Nein

Setzt man sich da mit einer Zeitung in die Sonne? [x] Nein

Lässt man seinen Hund dort laufen? [x] Nein

Sind wenigstens Bäumchen geplant, die hübsch aussehen? [x] Nein

Verlieren Anwohner dafür Parkmöglichkeiten(Lebensqualität)? [x] Ja

Die Gegenargumente könnten spießiger, kleingeistiger und kurzsichtiger nicht sein. Alle sind sich einig das der Platz eine Aufwertung braucht, aber die Pläne werden abgelehnt, weil sie "den Platz zu sehr aufwerten". Wie stellt man sich denn bitte eine "nicht-aufwertende-Aufwertung" vor.

Das jetzige Karstadt erhalten zu wollen ist ebenso völlig hahnebüchen. Weder ist das jetzige Karstadt aus architektonischer oder historischer Sicht in irgendeiner Weise erhaltenswert, noch kann es in der Form im heutigen Verkaufs-Gewerbe mithalten, was die um 50%(!) gesunkenen Umsätze eindrucksvoll unterstreichen. Ein Umbau des Gebäudes ist also sowieso unausweichlich! Die Planungen von Signa gehen hier weit über das hinaus, was man von einem 0815 Investor erwarten kann, der eine Shopping Mall bauen möchte, man vergleiche das mal mit neueren Shopping-Malls wie dem Boulevard in Steglitz oder der East-Side-Mall. Das sind fast alles anspruchsarme, austauschbare Zweckbauten. Ein Harald Huth darf am Leipziger Platz einen weitgehend seelenlosen Shopping-Tempel für weit über 1 Mrd. errichten und ein Benko will der Stadt eine alte Sehenswürdigkeit zurück geben und wird derart vor den Kopf gestoßen?! Absurd.

Wenn ich an die Patzschkes denke, habe ich immer die zwei spanischen Brüder aus dem Film "Die neun Pforten" im Kopf. Keine Ahnung warum, aber ich mag die beiden.

Mir ist nicht ganz klar wie man einen größeren Publikumsverkehr erreichen und das Areal wiederbeleben will, wenn man die Arkaden zu einer Luxus-Shopping-Mall umbaut. Wie stellen die sich das vor? Ein Armee von Gucci-Kunden und Maßanzugträgern taucht auf und reurbanisiert die Gegend?

Die Planungen zielen darauf ab, gut betuchten Touristen, die den PP besuchen, weil er in jedem Reiseführer steht, eine Gelegenheit zu geben, ein paar Euros loszuwerden. Ich bezweifle stark, dass dies zu einer echten Belebung führt. Der Potsdamer Platz ist im Prinzip eine Art UEC-Vorstufe, so halbwegs geplant als Entertainment District, aber nicht wirklich konsequent darauf ausgerichtet. Es fehlt an Kulturangeboten. Der Entertainment District, der an der Mercedes-Benz Arena gebaut wurde, läuft dem PP -obwohl ebenfalls sehr kommerziell- den Rang ab, weil es dort Kinos, Musikhallen, Bowling, Restaurants, eine (ganz und gar nicht Luxus-) Mall und natürlich die Arena gibt. Und mehr Hochhäuser bald auch.