Beiträge von antonstädter

Diese Streckenführungen entsprechen dem Netzzustand bis 1945, hinzu kam die bis 1948 bestehende Verbindung über die Rathenaustraße (Marschallstraße) zwischen Rathenauplatz und Sachsenplatz. Da diese überbaut ist, muss die geplante 5 den Schwenker über die Güntzstraße nehmen. Beide wären sicher sinnvoll, würden sie doch Netzlücken schließen und eine wesentlich größre Flexibilität in der Linienführung und bei Umleitungen ermöglichen. Zumal die Linienbelegung der Äste keineswegs dem Vorkriegsszenario mit wesentlich mehr Linien (und Zwischenlinien) entspräche.

Außerdem wären noch hinzuzufügen die Verbindung vom Sachsenplatz über das Terrassenufer zum Theaterplatz (Linie 18, stillgelegt 1922 und als Betriebsstrecke bis Anfang der 1930er Jahre durchgehend befahrbar), ein Relikt des Parallelbetriebes zweier Privatunternehmen, und die 1931 eingestellte Strecke über die Johann-Georgen-Allee (Lingnerallee). Ab Anfang der 1930er Jahre gab es also insgesamt noch vier Verbindungen von der Altstadt nach Osten, in westlicher Richtung wiederum entspach das Netz in etwa dem Jetztzustand, plus einer Verbindung über den Sternplatz und die Chemnitzer Straße nach Plauen (auch durch Linie 5 in geänderter Lage neu geplant) und der 1933 stillgelegten Strecke von der Marienstraße durch die Große Plauensche Straße zum Plauenschen Platz und weiter über Hohe Brücke und Bergstraße nach Räcknitz.

Zumindest der Ersatz der 62 durch eine Straßenbahnverbindung ist ja geplant und wäre auch angesichts des Füllstandes der Busse dringend erforderlich.

Genau genommen sind die heutigen Streckenführungen der Linien 9, 11 und 13 damit, mangels geeigneter innerstädtischer Strecken, noch Relikte der Nachkriegsprovisorien mit je nur einer Ost-West- und Nord-Süd-Verbindung und dem 26er Ring. Die Verbindung aus der Antonstadt führte stets ab Sachsenallee zum Rathenau- und Pirnaischen Platz (damals Linien 5 und 14), die aus der Neustadt kommende Verbindung nach Strehlen (damals Linien 9 und 13) über die Parkstraße zum heutigen Lennéplatz. Durch das Fehlen der direkten Innenstadtstrecken mussten diese Verbindungen zwangsweise über den Ring geleitet werden, wo es dann immer noch (z.B. an der Sachsenallee) an bequemen Umsteigebeziehungen in Richtung Zentrum mangelt. Aus dieser Warte sind die wiederaufzubauenden Abschnitte in der Pirnaischen und Seevorstadt (Ost) also auch nicht nur zur Erschließung der anliegenden Viertel zu gedacht, sondern hätten auch einen erheblichen Einfluss auf eine Verbesserung der Netzstruktur und eines möglichen Angebots alter/neuer umsteigefreier und direkter Verbindungen zwischen den Knotenpunkten.

Teil 4: DDR-Überbleibsel

Hallo in die Runde,

sonntagabendlich nun der nächste Teil der jüngeren Geschichte der Dresdner Haltestellen-Baulichkeiten. Diesmal dreht sich alles um die Überbleibsel aus DDR-Zeiten.

Bei der Bestandsaufnahme war ich doch überrascht, dass doch noch eine ganze Reihe Relikte aus den 1950er bis 1980er Jahren überlebt haben. Bekannt sind sicherlich die großen innerstädtischen Haltestellenüberdachungen am Carolaplatz und der Prager Straße. Daneben haben sich zahlreiche Endpunkthäuschen in die 2020er hinübergerettet. Auch einige der früher omnipräsenten Beton-Fertigteilhäuschen sind noch immer zu finden, man muss aber schon gezielt danach suchen und wird dann vor allem an Busstrecken in den Vororten fündig, insbesondere im Norden.

Fast alle der noch vorhandenen Baulichkeiten sind mittlerweile nach einem recht einheitlichen Schema saniert worden, mit cremefarbenen Außenwänden und einem gelben Absetzstreifen unter dem Dach, viele tragen auch die von den Decaux-Standard-FGU bekannten Haltestellen-Namensschilder auf dem Dach. Eine wahre Sensation für mich war jedoch der Fund des wohl letzten noch nahezu vollständig im Ursprungszustand befindlichen Häuschens in Klotzsche, sogar noch mit intakter Verglasung...

---

Im Dresdner Norden starten wir denn auch mit der größeren Variante der Betonhäuschen. Das Exemplar an der Haltestelle Bärwalder Straße besitzt statt der Fensteröffnungen eine Vorderfront aus Beton-Formsteinen, eine Bauform, die besonders in den siebziger und frühen achtziger Jahren beliebt war, während das Häuschen am Heidefriedhof bei der Sanierung stark überformt wurde und an der Vorderseite außer dem Eingang keine Öffnungen aufweist.

Das wohl gemauerte, kleine unscheinbare Häuschen am Endpunkt Omsewitz (Ziegeleistraße) der Linie 80 trägt ebenso wie die kleinere Betonbauform Auf der Höhe in Rochwitz an den Seitenwänden eine DVB-Busgrafik. Beide besitzen aktuelle Namensschilder in der Grotesk-Variante.

Die Flexibilität der Fertigteilhäuschen zeigen die nächsten beiden Beispiele, beide von der Radeburger Straße. Wie man sieht ging es noch kleiner als in Rochwitz. Oft wurden die Wartehäuschen in die Grundstücke hineingebaut, so dass die Seitenwände verdeckt sind.

Dem Häuschen am Lößnitzweg ist durch dicke Dämmung kaum noch sein Ursprung als Fertigteilbau anzusehen, anders als bei dem unteren Beispiel - nur am Hellerauer Ast der Linie 8 haben sich im Straßenbahnnetz bis heute einige Beton-Wartehäuschen erhalten.

Verlassen wir den Dresdner Norden und machen einen Abstecher nach Altdölzschen. Das dortige Endpunkthäuschen zeigt sich in einem recht erbärmlichen Zustand, der Wartekomfort in der engen Hütte hält sich in Grenzen. An der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Pillnitz könnte die Wartehalle an der Haltestelle Van-Gogh-Straße viele Geschichten erzählen. Wann genau es gebaut wurde kann ich nicht sagen, dieser Typus ist aber spätestens seit Ende der 1950er Jahre in Dresden verbreitet. Die ehemaligen Fensteröffnungen sind bei diesem Exemplar kleiner.

Zwei der letzten Ziegel-Beton-Gemischtbauhäuschen aus den 1980er Jahren findet man an der Haltestelle Coventrystraße, ehemals Hermann-Matern-Straße, im Zuge der 1983 eröffneten Gleistrasse Cotta - Wölfnitz. Ein weiteres Exemplar hat an der Haltestelle Julius-Vahlteich-Straße in der Kesselsdorfer Straße überlebt (ex Linie 70, heute nur noch RV-Linie 333), die anderen Geschwister in Gorbitz wurden in den 1990er Jahren nach nur wenigen Jahren des Bestehens durch gläserne Standardware ersetzt.

Und dann wäre da noch das erwähnte Exemplar im Urzustand, zu finden in der ehemaligen Flugzeugwerft im Zuge der Linie 77. Eigentlich ein Fall für den Denkmalschutz...

Dem ehemaligen Straßenbahn-Endpunkthäuschen an der Leonardo-da-Vinci-Straße in Pillnitz ist seine Betonplatten-Vergangenheit nicht mehr anzusehen. Außerdem wurde es in den 2000er Jahren verkürzt und dabei der Wartehallenbereich abgerissen.

Ähnlich zeigen sich heute die Endpunkthäuschen in Weixdorf...

...und in Hellerau, wobei letzteres für den ruhigen Wald-und-Wiesen-Endpunkt der Linie 8 sehr überdimensioniert wirkt. Es ist auf ganzer Länge in eine Grundstücksgrenze eingebaut und dient auch als Wartehalle.

Am Ullersdorfer Platz in Bühlau steht ein recht hübsches Häuschen, das wohl Anfang der 1950er Jahre bei der Verlegung der Abfahrtshaltestelle entstanden sein dürfte. Statt des früher vorhandenen Fahrscheinverkaufs wurde in den 1990er Jahren der Warteraum vergrößert.

Heute ist es an der Haltestelle Straße des 17. Juni der Linie 6 sehr ruhig. Die große stadtwärtige Wartehalle zeugt von dem einstigen Andrang, der hier am Sachsenwerk zu DDR-Zeiten im Berufsverkehr herrschte. Die Wartehalle und die anschließende Grundstücksmauer sind seit einiger Zeit mit legalen Graffiti verziert.

Vom Anfang der 1950er Jahre stammt das fast einem kleinen Bahnhof gleichende Endpunkthäuschen am Nürnberger Ei, wohl zweifellos das repräsentativste seiner Art in Dresden. Früher beherbergte es einen Fahrkartenverkauf und einem Imbiss. Der Warteraum erinnert mit seiner Verglasung an die Hossfeld-Wartehallen der Vorkriegszeit.

In gleichem Stil, aber viel bescheidener wurden die ebanfalls Anfang der 1950er Jahre gebauten Endpunkthäuschen in Plauen (Nöthnitzer Straße und am Wilden Mann gestaltet. Auch an der Pirnaer Landstraße am Endpunkt Leuben der Buslinie 73 gab es ein ähnliches Häuschen, dieses ist aber nicht mehr vorhanden.

Das Häuschen am Wilden Mann wurde in den Hang hineingebaut. Auch hier gab es früher einen Fahrscheinverkauf und einen Imbiss.

Etwas moderner wirkt der Endpunktbau am Kronstädter Platz in Laubegast. Früher lag genau hier die Einstieghaltestelle der Schleife, seit Drehung des Richtungssinns befindet sich das Häuschen etwas abseits an der Schleifeneinfahrt und ist ausschließlich dem Fahrpersonal vorbehalten.

Beschließen möchte ich diesen Teil mit der eingangs erwähnten Haltestelle am Carolaplatz. Entlang der Nord-Süd-Verbindung wurden hier, am Terrassenufer (heute Synagoge) und an der Wilhelm-Dieckmann-Straße (heute Walpurgisstraße) sehr ähnliche Überdachungen gebaut, von denen nur die am Carolaplatz erhalten ist, leider seit der Sanierung vor etwa zehn Jahren ohne die farbigen Glasbausteine der nun offenen Rückwand. Eine ähnliche Dachkonstruktion besitzt die noch vorhandene Haltestelle am Dr.-Külz-Ring, heute Prager Straße.

Viele Grüße in die Runde und eine gute Woche!

Jöran

---

Teil 3: Architektonische Lösungen

Hallo in die Runde,

es folgt der angekündigte dritte Teil, der sich diesmal um die "architektonischen Lösungen" bei der Gestaltung und Ausführung der Haltestellenmöblierung dreht.

Es fehlen dabei der "Schmetterling" vom Postplatz, da dessen Darstellung den Maßstab sprengt, und die Überdachungslösungen vom Altmarkt, der Prager Straße und dem Hauptbahnhof - diese im Wesentlichen einheitliche Bauserie aus dem Hause von Hatzfeld wird beispielhaft mit der Tharandter Straße abgedeckt.

Schließen möchte ich diese Folge mit einigen bekannten baulichen Rudimenten aus Vorkriegs- und frühen DDR-Zeiten, die heute meistenteils anderweitig genutzt werden - als Ausblick für den Folgeteil, der sich dann um die noch aktiven "DDR-Hinterlassenschaften" drehen soll.

---

Beginnen wir recht nüchtern mit eher unscheinbaren baulichen Lösungen, die durch Privatinvestoren geschaffen wurden. In diese Kategorie fallen die Wetterschutzdächer an den Haltestellen Anton-/Leipziger Straße und Bautzner/Rothenburger Straße, bei letzterer ist das Dach durch ein Namensschild als Haltestellenanlage kenntlich gemacht, und sogar eine Informationsvitrine findet sich eingebaut in die Hauswand. Beides keine Glanzlichter, wie die zugehörigen Gebäude...

Von den Baulichkeiten der frühen 1990er Jahre ist am Pirnaischen Platz bald nur noch das gestutzte Glasdach der Nord-Süd-Haltestelle übrig. Aktuell zeigt es sich recht heruntergekommen und als "Fressmeile", denn sowohl Zeitungsladen wie DVB-Service habe das Zeitliche gesegnet. Damit einher ging eine zunehmende Verunstaltung der einst angenehm und aufgeräumt wirkenden Anlage durch Reklame, auch die Mobi-Einrichtungen tragen zu einem eher chaotischen Erscheinungsbild bei.

Bei der Errichtung Anfang der 1990er Jahre überdeckte das Dach noch den Abgang zum Fußgängertunnel, der seit 2016 nach einem Brand gesperrt und seit 2010 verfüllt ist. Die an der Seite verglaste Überdachung der ursprünglich vom Ende der 1960er Jahre stammenden Treppenanlage wurde dabei entfernt. Hier der ursprüngliche Zustand der 1990er Jahre. Die neuen Dächer ersetzten eine recht aufwändige Konstruktion vom Ende der 1970er Jahre.

In gleicher Form waren die beiden Ab- und Zugänge zu den Haltestellen in der Wilsdruffer Straße ausgestattet, während die eigentliche Haltestellenmöblierung aus FGU des Typs "Dresden" bestand (noch vorhanden). Heute ist von den Abgangspavillons nichts mehr zu erahnen, der Fußgängerverkehr erfolgt oberirdisch über Ampeln.

Ein Hauch von U-Bahn in Dresden: Einblick in den Tunnel im Zustand der beginnenden 1990er Jahre. Rechts drei Generationen von Richtungsschildern, wie sie sich an den unteren Treppenanläufen befanden. Sollte jemand zu der Beschilderung noch weitere Bilddokumente haben, kann gern ergänzt werden. Bei der Grafik habe ich etwas getrickst und auf ein älteres Ausgangsfoto zurückgegriffen (Fotothek), da in den 1990ern die Wände bereits durch wildes Plakatieren verunstaltet waren.

Sprung über die Elbe und in die Neuzeit. 2013 wurde der Knoten Bautzner/Rothenburger Straße grundlegend umgebaut und dabei die Haltestellen in ihre heutigen Positionen verlegt. Aus Platzmangel kam in der engen Hoyerswerdaer Straße mit ihrer Gründerzeitbebauung kein Standard-FGU in Frage, so dass man sich für ein rundum offenes Designer-Modell entschied - dessen Wetterschutzfähigkeiten allerdings eher gering ausgeprägt sind. Man beachte die nur hier genutzte Haltestellenbezeichnung in fetter Serifenschrift.

Sowohl zeitlich wie auch örtlich geht es jetzt ein wenig hin und her. In Kleinzschachwitz ziert seit letztem Jahr ein neues Endpunkt-Funktionsgebäude die Haltestelle der Linie 4. Der in großen Lettern angebrachte Haltestellenname ist bislang in Dresden einzigartig, und das Rankgitter wartet noch auf Besiedlung.

Unvollständig wäre diese Aufzählung ohne die wunderbare Haltestelle am Zoo, gestaltet von ZDR Architekten im Jahr 2009. Auch akustisch ist die Haltestelle ein Erlebnis...

Gerade einmal zwei Haltestellen weiter stehen seit 2020 FGU aus dem Hause von Hatzfeld, die der gleichen Designlinie entstammen wie die Überdachungen in der Innenstadt und an der Tharandter Straße. Dabei musste ein erhebliches Gefälle der Haltestelle ausgeglichen werden, außerdem sind die Unterstände des zur Verfügung stehenden Platzes wegen verschieden groß und tief.

Ein Jahr vorher wurde die neue Zentralhaltestelle an der Tharandter Straße entsprechend überdacht, hier ein Ausschnitt aus dem stadtwärtigen Bahn- und Bussteig.

Zum Abschluss und als Ausblick auf den nächsten Teil nun noch ein wenig historisches Erbe.

Beginnen wir mit den beiden Käseglocken aus den 1920er Jahren, die beide nicht mehr ihrem ursprünglichen Zweck als Wartehallen bzw. zuletzt als Servicezentren dienen. Der kleinere Pavillon am Albertplatz ist ein Ersatzbau für einen maroden Vorgänger als "kritische Rekonstruktion" der frühen 2000er und dient nun an einem Wochentag als "Karrierepunkt" der DVB, die große "Käseglocke" am Postplatz steht seit dem Haltestellenumbau abseits und dient als Café.

Berühmt-berüchtigt ist die "Huschhalle" am Löbtauer Dreikaiserhof allemal. Das schmucke Verkehrshäuschen aus den frühen 1950er Jahren diente seinem ursprünglichen Zweck bis 1998, seitdem fehlt die Straßenbahn vor der Haustür, und es entwickelte sich ein Sammelbecken für die in Löbtau zahlreich ansässigen verkrachten Existenzen und verlorenen Seelen.

Zum Abschluss lohnt noch ein Blick zum Fetscherplatz in der Johannstadt. Das dortige Verkehrshäuschen entstammt einer Serie ähnlicher Bauten, die in den 1950ern an der Zwinglistraße, dem Trachenberger Platz, dem Neustädter Markt, in Kleinzschachwitz und eben hier in damals modernen Formen errichtet wurden. Als letztes seiner Art sollte der Bau erhalten bleiben, wurde aber wegen sehr schlechter Bausubstanz Mitte der 1990er Jahre abgerissen. Der heutige Bau ist eine Ersatzkonstruktion, die die Form des alten Gebäudes aufnimmt. Auch hier bestimmt zuweilen wild wirkende Gastronomie und ein etwas schmuddeliges Ambiente das Bild, auch wenn die gezeigte Holz-Imbissbude mittlerweile gottseidank wieder verschwunden ist.

Der nächste Teil widmet sich dann den letzten Betonwartehäuschen und den einschlägigen, noch in größerer Zahl vorhandenen Endpunktgebäuden.

Bis dahin

Antonstädter

...und dann hänge ich ihngleich mal dran, wie gewünscht

Ein Alleinstellungsmerkmal unter allen JC-Decaux-Städten sind seit nunmehr dreißig Jahren die FGU des Typs "Dresden", entworfen von Christine Lehnert. Es bleibt zu hoffen, dass trotz der bevorstehenden Abrissorgie zumindest einige der zeitlos formschönen Häuschen erhalten bleiben. Diese zeigen sich allerdings wenig variantenreich, es existieren eigentlich nur die gezeigten beiden Grundtypen (einfach mit einer, doppelt mit zwei Werbevitrinen), oftmals in mehrfacher Anordnung. Daher habe ich hier auf die Nachbildung eines konkreten Standorts verzichtet, zumal diese Serie, wohl aus ästhetischen Gründen, leider nie Haltestellen-Namensschilder erhielt.

Ab etwa der Jahrtausendwende hielten im Innenstadtbereich die auch aus anderen Stäten bekannten FGU des Typs "Foster" Einzug, entworfen von Sir Norman Foster, der neben The Gherkin, der Reichstagskuppel, dem Viaduc de Millau, auch den Umbau des Dresdner Hauptbahnhofs verantwortet. Diese gibt es in mehreren Variationen: Mit und ohne Vitrinen, doppelt (in Dresden die Regel) und einfach, anthrazitgrau (die meisten) oder silbergrau, sowie als Umfassungen ohne Dach bei größeren architektonischen Lösungen, wie am Hauptbahnhof oder am Postplatz. Auf letztere verzichte ich an dieser Stelle, da ich mir die Großanlagen noch einmal getrennt vornehmen möchte. Auch hier fehlen Namensschilder.

Und da sind wir schon bei den neuesten Entwicklungen: Abgeleitet aus dem obigen Foster-Design sind die Wall-FGU der aktuellen Generation, die bislang allerdings nur als Einzelexemplare zum Einsatz kommen. Hauptunterschied sind die neugestalteten, massiven Werbevitrinen und die Dächer, die zumindest bei einer bestimmten Anzahl Zinkwannen erhalten und begrünt werden sollten.

Leider ist das Ganze eine wie ich finde etwas triste Angelegenheit: Die Haltestellen-Namensschilder zeigen sich nun in ähnlich lebensbejahendem Grau wie der Rest der Unterstände, und das mit kaum lesbarer Schriftgröße. Immerhin aber gibt es welche, denn bei allen Sonderbauformen ab dem Typ "Dresden" hat man nie eine zufriedenstellende Lösung der Haltestellennamen gefunden, so dass man dies gleich bleiben ließ und der werte Fahrgast einzig auf die Angaben an der Haltestellenstele draußen bzw. den Anzeigen in den Wagen angewiesen ist.

Kommen wir nun zu den mehr oder weniger mobilen Lösungen, die Mitte der 1990er Jahre auftauchten. Dabei handelt es sich um recht einfache Glasunterstände, die zunächst auf eine Grundplatte montiert waren und dann zum Einsatz kamen, wenn zeitnah im Umfeld größere Umbauten anstehen sollten - sie waren damit leicht zu versetzen oder zu entfernen. Sie besitzen generell keine Werbevitrinen und wirken etwas klobiger als die Decaux-Standardhäuschen der Serie "Trafic" aus dem ersten Teil, ähneln diesen aber. Dabei sind die Provisorien mitunter sehr dauerhaft: Nicht ausgeschlossen, dass der mobile FGU auf dem Fetscherplatz (auf eigener Grundplatte!) noch seinen dreißigsten Geburtstag am Standort erlebt.

Besonders seit den 2010er Jahren werden die Häuschen des Mobiltyps zunehmend auch fest als Alternative zu den Decaux-Bauserien eingesetzt, die neuesten finden sich an der im letzten Jahr sanierten Berthold-Haupt-Straße. Ich kenne die genauen Hintergründe nicht, denke jedoch, dies hängt mit der Erfüllung der vertraglich festgelegten Kontingente seitens WallDecaux zusammen, so dass zunehmend Eigenregie der DVB bzw. Stadt zur Haltestellenausstattung gefragt war. Bis in jüngste Zeit erfolgten solche Neuaufstellungen, wie wie eben an der Kleinzschachwitzer Strecke, am Abzweig nach Hellerau oder an der Gleisschleife Leutewitz, dort aber in besonderer Form...

Die "mobilen" Unterstände sind sich alle recht ähnlich, mitunter erfolgten aber auch Anpassungen an örtliche Gegebenheiten. Dies betrifft vor allem die Breite der Seitenscheiben, am Klosterteichplatz in Leubnitz gibt es sogar eine halbverglaste Stirnfront als Wetterschutz. Neuere Exemplare besitzen generell eine breitere Dachleiste vorn und eine Regenablaufrinne hinten.

Einge mobile FGU wurden mit eigenen Solarzellen zur Energieversorgung ausgestattet, hier zwei Beispiele aus Löbtau Süd und von der Brücke Budapester Straße.

Eine ganz besondere Bauform aus Mobilelementen findet sich seit 2018 am Abzweig nach Hellerau. Hier wurde mit modernen Mitteln der bis in die 1990er Jahre vorhandene markante achteckige Holzpavillon nachempfunden. Wie ich finde eine nette Lösung, auch wenn ursprünglich von "Rekonstruktion" des Häuschens die Rede war.

Für die aktuell modernste Bauart mobiler Häuschen (die es auch tatsächlich sind) muss man die Sr´tadtgrenzen weit hinter sich lassen und sich in den Landkreis Meißen begeben, denn die finden sich an der Weinböhlaer Außenstrecke. Hier in grau das Exemplar an der Eisenbahnbrücke in Radebeul-Zitschewig und oben in dunkelgrün in Weinböhla.

Auf weitere Radebeuler Beispiele verzichte ich, da die dortigen Ströer-Anlagen (Verträge der Stadt Radebeul) nichts mit den Verkehrsbetrieben zu tun haben. Diese nutzen noch nicht einmal die Informationsvitrinen, die somit seit Jahren leer bleiben, die Fahrpläne findet man an extra Aushängen an den Haltestellenschildern.

Zu ganz besonderen Ehren kam, wie oben schon angeteasert, die Dresdner Mobil-Bauart jüngst bei der Neugestaltung der Schleifenanlage in Leutewitz. Hier dient sie als Basis für die erste "grüne" Haltestelle im Dresdner Liniennetz. Die Planung oblag dem Büro für Landschaftsarchitektur Grohmann, der Hinweis fehlt auf der Folie.

Selbst habe ich mir die Anlage vor Ort erst jüngst im Zuge der Recherchen angeschaut, und ich muss sagen, ich finde sie sehr gefällig. Das darf ruhig Schule machen...

Und schließlich, quasi noch ofenfrisch, die jüngsten einschlägigen Entwicklungen an der Haltestelle Julius-Vahlteich-Straße der Linien 6, 7 und 70. Die Planungen für das Pilotprojekt im Rahmen der HeatResilient City II stammen schon aus dem Jahr 2018, wurden aber erst jetzt umgesetzt. Bei der Begrünung war ich etwas voreilig, diese harrt im Original noch der Anpflanzung. Aktuell sind die Rohbauten noch "nackt".

Generell finde ich die Haltestellenbegrünung eine tolle Sache, wird die Aufenthaltsqualität doch erheblich gesteigert. Sicher ist dies keine Lösung für überall, und auch die Pflegekosten müssen ins Kalkül gezogen werden. Für das Stadtbild insgesamt jedoch bietet der Ansatz eine sehr erfreuliche Aufwertung und einige versiegelte Betonsteinwüsten weniger.

Soweit erstmal in diesem Theater. Im nächsten Teil würde ich dann mit den echten architektonischen Lösungen fortfahren, hier fehlen mir allerdings noch einige Grafiken, besonders bezüglich der Innenstadthaltestellen. Die Ausgangsfotografien hierfür lassen sich wohl am besten an einem ruhigen Sonntagmorgen anfertigen.

Und sicher ebenfalls von Interesse dürfte anschließend das doch noch recht umfangreiche DDR-Erbe sein, auch wenn die notorischen Betonwartehäuschen mittlerweile schon mit der Lupe zu suchen sind.

Hallo in die Runde,

nach längerer schöpferischer Pause melde ich mich aus aktuellem Anlass. Wie bekannt steht in Dresden der große Wartehäuschen-Kahlschlag bevor und hat in den letzten Monaten ebenso für reichlich Furore in den lokalen Diskussionen gesorgt wie der schildbürgerliche Umbau der Haltestellenschilder von gelb auf weiß. Für mich Grund genug, die nachwendliche Geschichte der Haltestellenmöblierung einmal mittels Grafiken systematisch aufzuarbeiten, wird das Stadtbild doch nicht unerheblich durch die allerorts vorhandenen Kleinbauten mit geprägt.

Beginnen wir Anfang der 1990er Jahre, und zwar mit den Standard-Häuschen der französischen Firma JCDecaux, die aktuell noch die weitaus größte Phalanx der Fahrgastunterstände im Stadtgebiet bilden.

Sehr schnell wurden damals durch die Stadt Werbeverträge mit der Firma Ströer eingegangen, und in Windeseile tauchten allerorten Großplakate und Werbevitrinen im öffentlichen Raum auf. Für die Stadtmöblierung ging man einen ähnlichen Weg und schloss 1991 (?) einen langfristigen Vertrag mit der französischen Firma JCDecaux (heute WallDecaux) ab, deren Baulichkeiten in der Folge bis heute das Stadtbild nicht unmaßgeblich prägen.

JCDecaux waren in den 1960er Jahren die Vorreiter im Geschäftsfeld der werbefinanzierten Stadtmöblierung. Der damals entwickelte "Abribus" des Models "Trafic" in zeitlosem Design findet sich bis heute nahezu unverändert im Straßenbild zahlloser europäischer Städte, darunter auch Dresden. Der konzertierte Aufbau erfolgte ab 1992 zeitgleich zur Installation der neuen Haltestellenbeschilderung, auch hier beginnend mit dem Straßenbahnnetz. Damit verschwanden in der Folge die allermeisten der Beton-Fertigteilhäuschen aus DDR-Zeiten, aber auch so manches wertvolle Exemplar aus älteren Tagen, wie die Hossfeld-Unterstände an der Plattleite oder der Sachsenallee. Nur das Exemplar am Pohlandplatz konnte geborgen werden und kann heute rekonstruiert im Straßenbahnmuseum besichtigt werden...

Der "Abribus" bildete dann hier bis heute die Brot-und Butter-Variante der Haltestellenmöblierung und wurde ab 1991/92 mehr oder weniger flächendeckend im gesamten Liniennetz im Stadtgebiet eingesetzt. Dabei entstanden, den örtlichen Verhältnissen angepasst, eine ganze Reiche von Varianten des Ursprungstyps - dargestellt in den folgenden Grafiken. Diese haben keine chronologische oder systematische Ordnung, sondern decken die letzten drei Jahrzehnte seit Erscheinen der ersten Fahrgastunterstände von JC Decaux ab.

Viele der oben gezeigten Anlagen verschwanden mit dem Netz- und Haltestellenausbau und wurden ersetzt, oftmals durch die gezeigten Versionen ohne Werbevitrinen, die es anfangs überhaupt nicht gab. Auch existieren m.W. keinerlei Unterstände mehr mit rechtwinklig zur Verkehrsrichtung stehenden Werbevitrinen und offenen Seiten, wie oben gezeigt.

Während der etwa dreißig Jahre der Aufstellung gab es kaum nennenswerte Änderungen am Design. Lediglich die Plastiksitzbänke wurden nach der Jahrtausendwende durch eine stabilere Stahlvariante ersetzt, doch noch heute findet man Haltestellen mit den Ursprungsbänken. Auch die Haltestellen-Namensschilder auf den Dächern gab es nicht von Anbeginn, sie wurden aber recht schnell nachgerüstet.

Neben dem Grundtyp wurden auch einige spannende Sonderbauarten aus dem Decaux-Baukasten errichtet, die aber heute weitgehend verschwunden sind - so mit eingebauten Telefonzellen oder mit WC wie der Sachsenallee (heute noch vorhanden).

Die stadtwärtige Haltestelle "Rehefelder Straße" (Linien 4 und 5) zierte ein Einzelgänger mit gewölbtem Dach, der andernorts weit verbreitet war. In Dresden blieb es bei diesem einen Exemplar, wohl auch deshalb, da man sich für die Beschaffung eines ähnlichen, aber für Dresden eigens entwickelten Grundtyps entschieden hatte, der noch heute die Haltestellen an repräsentativen Standorten vor allem im Zentrum prägt. Dazu aber mehr wenn gewünscht im nächsten Teil.

Am Bahnhof Neustadt (Bushaltestelle) findet sich das wohl einzige Exemplar der Decaux-Standardunterstände in Hellgrau, angepasst an die Gestaltung des Schlesischen Platzes.

So gewünscht soll sich der zweite Teil dann um die modernen Nachfolgebauarten drehen, so dem erwähnten Typ "Dresden", den Foster-FVU, den mobilen Varianten bis hin zu den aktuellsten Entwicklungen in Bezug auf begrünte Haltestellen.

Zudem habe ich mich in gleicher Form der nachwendlichen Entwicklung der Haltestellenbeschilderung gewidmet, die Gründe sind oben ja aufgeführt.

Beste Grüße

Antonstädter

Neumarkt-Beifang von gestern

Schloßstraße/Schössergasse/Rosmaringasse:

Bautafel mit Visualisierung:

An der Frauenkirche mit Durchblick zur Rampischen Straße und dem Gröner-Projekt.

^^Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, steht wohl jeder Arm für 1 Million ermordeter Juden.

Edit: Genau, siehe da:

Also offenbar kein Versehen...

^Aktuell ist ja der Aufbau eines sächsischen Jüdischen Museums am Leipziger Bahnhof in Dresden in der Diskussion. Dies wäre auf jeden Fall eine großartige Sache.

Auch wenn die Ortswahl auf den ersten Blick etwas konstruiert erscheint: Juden haben im sächsischen Wirtschaftsleben im 19. Jahrhundert eine herausragende Rolle gespielt und waren u. a. an der Finanzierung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn beteiligt, zum anderen begannen hier die Deportationen im 2. Weltkrieg, an die die Stele vor dem Neustädter Bahnhof erinnert - also ein Ort mit sehr konträren Facetten...

Dann muss mir die wohl entgangen sein. Eigentlich sollte doch unter dem Erker eine dauerhafte und würdige Lösung angebracht werden?

Synagogen in Dresden (Teil III)

Die Synagoge Fiedlerstraße

Unmittelbar nach dem Ende des Krieges und des Nationalsozialismus war die jüdische Gemeinde in Dresden auf ein Minimum geschrumpft. Die wenigen Überlebenden aber unternahmen sofort erhebliche Anstrengungen, das jüdische Leben in der Stadt wieder in Gang zu bringen.

Ein Wiederaufbau der Synagoge im Stadtzentrum war unter den gegebenen Umständen ausgeschlossen. Stattdessen besann man sich auf eine kleinere Lösung und fand sie - in der Johannstadt.

Ausschnitt aus dem Stadtplan von 1912 - Israelitischer Friedhof mit der Totenhalle an der Trinitatisstraße (seit 1938 Fiedlerstraße).

Im Jahre 1867 eröffnete die jüdische Gemeinde in der Johannstadt ihren zweiten Friedhof, da der alte in der Antonstadt an seiner Kapazitätsgrenze angelangt war. Gleichzeitig erfolgte hier auch der Bau einer Totenhalle.

Der Friedhof blieb auch in der Zeit des Nationalsozialismus geöffnet und erlitt bei den Bombenangriffen des 13. Februar 1945 erhebliche Zerstörungen. Die Totenhalle brannte dabei völlig aus. Sie bildete die Basis für den ersten Neubau einer Synagoge in der DDR - diese konnte bereits 1950 geweiht werden.

Blick über die Mauer des Neuen Jüdischen Friedhofs auf die ehemalige Synagoge, die seit 2001 wieder als Totenhalle fungiert.

Gesamtansicht der Totenhalle, ehemals Synagoge Fiedlerstraße. Rechts davor das Denkmal für die Gefallenen der jüdischen Gemeinde im 1. Weltkrieg (W. Haller).

Friedhofseingang mit Totenhalle, man beachte die Verhaltensregeln zur rechten.

Die markante Glaskuppel mit dem Davidstern. Ab 1988 war auf ihr der vom Dresdner Feuerwehrmann David Neugebauer gerettete Davidstern der alten Synagoge angebracht, seit 2001 befindet sich dieser über dem Eingang der neuen Synagoge.

Der aktuelle Davidstern.

Die neue Synagoge am Hasenberg

Die neue Synagoge nebst Gemeindezentrum wurde 1996 bis 2001 nach Entwürfen des Büros Wandel, Hoefer und Lorch + Hirsch errichtet. Durch die im Vergleich erheblich breitere Zufahrt der neuen Brücke mit linksseitiger getrennter Straßenbahntrasse und -haltestelle gestaltete sich die Einordnung noch schwierigerer als beim Vorgängerbau.

Bewegte Elbe mit Neuer Synagoge rechts, erkennbar an dem verdrehten Kubus. Links das Gemeindezentrum.

Neuer Hasenberg mit Synagoge und Gemeindehaus. Im Vordergrund am Gondelhafen das Fundament der Stützmauer der alten Synagoge.

Dresdner Kontraste. Brühlscher Garten mit historischem Kandelaber, dahinter der Gondelhafen und der Synagogenkomplex, dahinter die Plattenbauten der Pirnaischen Vorstadt.

Damit soll das erste Kapitel in diesem Themenstrang abgeschlossen sein.

שלום

Synagogen in Dresden (Teil II)

Die Semper-Synagoge am Hasenberg

Spätestens ab 1835 gab es ernsthafte Bestrebungen der knapp 700 Mitgleider angewachsenen jüdischen Gemeinde zum Bau eines eigenen Gebetshauses. 1837 erhielt sie hierfür die hochoffizielle Genehmigung und konnte ein Jahr später in Gottfried Semper einen äußerst naamhaften Architekten für die Bauplanung gewinnen. Zuvor hatte die Gemeinde das Grundstück oberhalb des Gondelhafens am Hasenberg erworben, auf dem sich heute wieder die Dresdner Synagoge erhebt.

Ausschnitt der Umgebung der Synagoge aus dem Dresdner Stadtplan von 1912. Deutlich erkennbar ist die ambitionierte Lage, eingequetscht auf hügeligem Grundstück zwischen (altem) Hasenberg, Gondelhafen und dem Abhang zur Elbe. Nur mittels einer großen Stützmauer zum Gondelhafen war der Bau überhaupt möglich.

Die neue Synagoge konnte schließlich 1840 eingeweiht werden und bot zunächst 500, ab 1935 650 Personen Platz. Trotz ihrer bescheidenen Größe ist war und ist sie doch von herausragender kultureller Bedeutung, gilt sie doch als erster moderner Synagogenbau überhaupt und war mit ihrer orientalisierenden Gestaltung Vorbild für zahllose weitere jüdische Gebetshäuser weltweit.

Grundriss und Schnitt der semperschen Synagoge (wiki).

---

Zeitgenössische Darstellung (Druck) mit elbseitiger Front. Z´Gut zu erkennen ist die mächtige Stützmauer, die den Bau der Synagoge auf dem abschüssigen Gelände erst ermöglichte.

Bewegte Elbe am Amalienplatz (Rathenauplatz) an der Carolabrücke. Uns interessiert jedoch die eher als "Beifang im Hintergrund sichtbare Synagoge, denn sie zeigt hier ihre sehr selten fotografierte Ostwand: Hinter der bis auf die bauliche Gliederung schmucklosen Fassade befand sich das "Allerheiligste".

Die Figurengruppen befinden sich noch heute am Originalstandort und erlauben eine räumliche Einordnung. Die alte Synagoge erhob sich genau zwischen dem modernen Gemeindezentrum und der neuen Synagoge von 2001, zum Teil auf der heutigen Straßenbahnhaltestelle. Der ursprüngliche Hasenberg verlief unmittelbar hinter der Figurengruppe abwärts zur Elbe.

Überblendung der ursprünglichen Situation auf ein aktuelles Luftbild (Themenstadtplan), das sogar die Baustelle am Rathenauplatz zeigt. Der neue Hasenberg führt mitten durch das Grundstück der Gemeinde mit dem großen Wohnhaus Zeughausgasse 1-3.

Die unfotogene Rückfront des Eckhauses Zeughausstraße/Rathenauplatz (DFD). Rechts im Hintergrund der Hasenberg und die Ostfassade der Synagoge.

Blick auf die südliche Grundstücksfront in den zwanziger oder dreißiger Jahren (Deutsche Fotothek). Im Rücken des Fotografen befand sich das Staatsbankgebäude, links angeschnitten Hasenberg 1-3. rechts das Eckhaus Zeughausstraße/Rathenauplatz.

Eine direkte Vergleichsaufnahme ist aktuell wegen der Baustelleneinrichtung nicht möglich. Ich stand im Vergleich zum Vorbild leicht nach links versetzt etwa da, wo sich der behutete Zeitgenosse befand.

Eine Postkarte aus der "Dresdner Originale"-Serie erlaubt einen Blick auf das Haus Zeughausstraße 1-3, das mehrere jüdische Einrichtungen beherbergte und in den letzten Jahren bis zur Zerstörung ebenfalls als "Judenhaus" diente. Links die Treppe zum Brühlschen Garten an der ehemaligen Hofgärtnerei.

Dort erinnert seit 1975 eine Gedenkstele in Form einer sechsarmigen (!) Menora an die Novemberpogrome und die Vernichtung der Synagoge 1938.

Blick vom Brühlschen garten über den Gondelhafen zur alten Synagoge, um 1890. Im Hintergrund sehen wir die Carolabrücke im Bau.

Vergleichsbild. Deutlich erkennbar sind die Fundamente der hohen Stützmauer am Gondelhafen, abgetragen im Zuge der Geländenivellierung im Rahmen des Brückenneubaus in den 1960er Jahren. Dahinter der neue Hasenberg.

Eine weiteres Postkartenmotiv mit gleicher Blickrichtung. Rechts das haus Zeughausstraße 1-3.

---

Zum Abschluss dieses Teils noch etwas ganz Besonderes, das ich euch nicht vorenthalten möchte. Den folgenden Emaille-Wegweiser, hergestellt von den Union-Werken in Radebeul, konnte ich unlängst erwerben und, hoffentlich, für die Nachwelt sichern. Eine genaue Datierung ist nicht möglich, hergestellt wurde das gute Stück aber auf jeden Fall zwischen 1917 und 1938. Vermutet werden kann ein Entstehen in den 1920er Jahren, die verwendete Fraktur war auch damals durchaus schon üblich. Ich konnte nicht in Erfahrung bringen, wie das Schild die Zerstörung der Synagoge 1938 überstehen konnte - vermutlich hat es, ähnlich wie den noch vorhandenen Davidstern, irgend jemand in Sicherheit gebracht. Es misst übrigens stolze 50 x 50 Zentimeter...

Nach Sichtung aller Pläne kommt für mich nur ein möglicher Standort in Frage: Die Mauer an der Zeughausstraße, wo es darauf hingewiesen haben könnte, nicht den Eingang zur Zeughausstraße 1-3 mit dem einladenden mächtigen Portal, sondern den benachbarten Synagogen-Eingang zu nutzen, hier z.T. hinter den Bäumen verborgen. Und ist da nicht ein verräterischer Abdruck auf der Mauer...? Von der Größe her sollte es hinkommen.

Teil 3 folgt in Kürze.

Synagogen in Dresden (Teil I)

Eine erste Synagoge am Jüdenhof wurde in Jahre 1265 erstmals urkundlich erwähnt. Der Jüdenhof lag damals innerhalb der ersten Stadtmauer, die quer über den heutigen Neumarkt verlief und die Vorstadt um die Frauenkirche von der eigentlichen Stadt trennte.

Neumarkt und Jüdenhof mit eingezeichneter Lage der ersten Synagoge, auf dem Stadtplan von 1912.

Das Bethaus war dabei parallel zur Stadtmauer errichtet worden. Über seine Baugestalt gibt es nur vage Vermutungen: Es wird sich offenbar um einen einfachen Saalbau gehandelt haben, dies lässt sich zumindest aus frühen Stadtdarstellungen und dem verschollenen mittelalterlichen Stadtmodell vermuten.

Diese erste Synagoge bestand bis 1411. In jenem Jahre wurde das Vermögen und der Grundbesitz der Dresdner Juden auf Befehl des Kurfürsten Albrecht des Streitbaren konfisziert. 1430 wurden die letzten Juden aus Dresden ausgewiesen: Es war das vorläufige Ende jüdischen Lebens in der Stadt.

Das Bethaus fiel auf Umwegen an die Stadt und wurde später als Brau- oder Gewandhaus genutzt. Es musste schließlich dem Bau des neuen Stallgebäudes und städtebaulichen Erwägungen weichen.

---

Annäherung an den Jüdenhof vom Neumarkt aus. Im Vordergrund befand sich die mittelalterliche Synagoge.

Blick in den Jüdenhof vom Neumarkt aus.

Noch heute erinnert der Platzname "Jüdenhof" an die Existenz der mittelalterlichen jüdischen Gemeinde und ihres Bethauses. Straßenschild mit sächsischem Wappen oberhalb des rekonstruierten Elimeyerschen Ladengeschäftes. So schließt sich der Kreis: Der königlich-sächsische Hofjuwelier Moritz Elimeyer war eines der einflussreichsten Mitglieder der Dresdner jüdischen Gemeinde im 19. Jahrhundert.

Der "Canaletto-Blick" vom Jüdenhof zum Neumarkt. Die erste Synagoge hätte direkt in der Blickachse gestanden.

Blick durch die Sporergasse zum Jüdenhof. In diesem Bereich siedelten die ersten Dresdner Juden - so trugen auch die Schössergasse und die Galeriestraße ursprünglich die Namen Große und Kleine Judengasse. In der Sporergasse selbst befanden sich im zweiten Weltkrieg zwei der sogenannten "Judenhäuser" - darunter das rekonstruierte "Triersche Haus" Sporergasse 2, dessen Ecke zur Schössergasse rechts erahnbar ist. Leider fehlt die eigentlich geplante Gedenktafel bis heute...

Erst Ende des 17. Jahrhunderts genehmigte Kurfürst Friedrich August, wohl aus finanziellen Erwägungen, die Wiederansiedlung von Juden in Sachsen. Dabei unterlag deren Leben zunächst noch schweren Restriktionen, so mussten z.B. bis 1771 die Toten der Gemeinde zur Beerdigung nach Böhmen verbracht werden. Erst dann wurde die Anlage eines Friedhofs weit vor den Toren der Stadt genehmigt - es handelt sich um den heutigen Alten jüdischen Friedhof an der Pulsnitzer Straße...

Die Zeit der Privatsynagogen

Erst ab 1772 gar wurden jüdische Gebetsräume wieder zugelassen, der Bau eines öffentlichen Bethauses jedoch zunächst verboten. So entstanden mehrere Privatsynagogen, meist in Häusern honoriger Gemeindemitglieder. Die wohl bedeutendste war die des Mendel Schie im Haus der Arnoldischen Buchhandlung am Altmarkt (Webergasse 2). Der Pfeil zeigt das Haus, wiederum auf dem Stadtplan von 1912.

Das besagte Haus Webergasse 2/Ecke Altmarkt ist auf der folgenden Postkarte direkt hinter der Statue des Germania-Brunens zu erahnen. Rechts das Altstädter Rathaus.

Eine weitere Postkartenansicht (Brück und Sohn) der Altmarkt-Westseite. Das Arnoldische Haus befindet sich genau in Bildmitte.

Die zerstörte Vorkriegsbebauung wurde Anfang der 1950er jahre beseitigt, obwohl es ernsthafte Bestrebungen zu einem Wiederaufbau bzw. einer Rekonstruktion gegeben hatte. Heute mündet die Webergasse durch einen großen Torbogen auf den Altmarkt. Rechts davon wäre das Arnoldische Haus zu verorten.

So qualitätsvoll die Bebauung der Altmarkt-Westseite eigentlich sein mag, so hat sie doch einen entscheidenden städtebaulichen Nachteil: Durch die Überbauung sämtlicher Quergassen wurde die Stadtstruktur nachhaltig geschädigt.

1830 waren von den ehedem sieben noch vier Privatsynagogen geblieben. Diese schlossen spätestens 1840 - aber aus eher freudigen Gründen: Gottfried Sempers Synagogenbau am Hasenberg konnte nach Jahren zähen Ringens endlich eingeweiht werden. Doch dazu im nächsten Teil.

Schalom allerseits!

Die Residenz- und Beamtenstadt Dresden konnte zwar im Vergleich mit anderen Städten nie als wahre Hochburg jüdischen Lebens in deutschen Landen bezeichnet werden, dennoch ist hier, mit Unterbrechungen, eine jüdische Gemeinde seit dem Mittelalter nachweisbar. Spätestens seit dem 18. Jahrhundert ist das gesellschaftliche Leben der Stadt ohne ihre jüdischen Mitbürger undenkbar, beeinflussten sie doch bis zur nationalsozialistischen Machtergreifung maßgeblich das wirtschaftliche, wissenschaftliche, kulturelle und politische Leben der Stadt. Erinnert sei an Namen wie Georg Arnhold, Heinrich Conradi, Harry Dember, Lea Grundig, Victor Klemperer, Fritz Meinhardt, Rosa Menzer, Martin Wilhelm Oppenheim, Jakob Winter oder Albert Wolf, ohne Anspruch auf Vollzähligkeit.

Grund genug, dem jüdischen Leben in Dresden einen neuen Themenkomplex Dresdner Stadthistorie zu widmen.

Around St Paul's

Annäherung an Christopher Wrens Meisterwerk, Peter's Hill.

Peter's Hill, Blick zurück zur Millenium Bridge mit Tate Modern im Hintergrund.

Der im Vorbeitrag erwähnte "toruristische Geheimtipp" betrifft die Dachterrasse von One New Change, direkt neben der St Paul's Cathedral gelegen. Bei der Auffahrt bietet sich folgender Ausblick auf die Kathedrale:

Von der Dachterrasse bietet sich dieser Blick auf The Shard. Die Bewölkung sorgt für eine gewisse dystopische Grundstimmung - es fehlten nur noch die feindlichen extraterrestrischen Raumschiffe oder ein BORG-Würfel...

Blick auf St. Paul's, auf Augenhöhe mit der Kuppel.

Blick in Richtung South Bank mit "Boomerang".

Ein weiteres Hochhauscluster entsteht am Elephant and Castle. Hinter dem Baukran das Strata SE1, für das der wie immer gehässige Londoner Volksmund die passende Bezeichnung "Electric Razor" erfand.

Noch einmal ein Blick in Richtung South Bank. Irgendwo dazwischen liegt die Themse.

Letzter Blick auf St Paul's.

London rooftops...

Mit diesem abendlichen Blick auf Piccadilly Circus verabschiede ich mich aus der englischen Metropole, die zum Zeitpunkt der Aufnahme noch Teil der Europäischen Union war.

Ta-ra and see you soon... Dann vermutlich wieder mit Themen aus heimatlichen Gefilden...

Southwark

Weiter geht es, bei nunmehr deutlich besserem Wetter, von London Bridge bis zur Millenium Bridge. Blick über die London Bridge in Richtung City of London.

Ausläufer des Borough Market unter dem Eisenbahnviadukt zur London Bridge Station und, unvermeidlich, The Shard.

London Bridge mit Skyline der City und den mittlerweile bekannten Hochhaus-Vertretern : 22 Bishopsgate, Leadenhall Building (the Cheesegrater), 30 St Mary Axe (the Gherkin), 20 Fenchurch Street (the Walkie-Talkie).

Cannon Street Station.

Clink Street.

Cannon Street Railway Bridge.

Historisches Ambiente an der Bankside mit den Eisenbahnbögen der Zufahrtsstrecke zur Cannon Street und dem futuristischen The Shard.

Detailaufnahme der Southward Bridge mit Kuppel der St Paul's Cathedral.

Southwark Bridge und City Skyline.

Die unmittelbare Umgebung von St Paul's wird von Hochhausbebauung freigehalten.

Die Kopie von Shakespeare's Globe, eröffnet 1997.

Zum Globe-Komplex gehört auch das Sam Wanamaker Playhouse, einem Theater des 17. Jahrhunderts nachempfunden und, anders als das Globe, mit geschlossenem Zuschauerraum.

Thou shalt not litter...

Noch einmal der unvermeidliche City-Blick mit Southwark Bridge.

Millenium Bridge mit St Paul's.

Brückenpanorama der Bankside mit Boomerang.

Auf der Millenium Bridge, Blick zur St Paul's Cathedral.

Ausblicke auf das Flusspanorama.

The Shard finde ich wirklich faszinierend...

Millenium Bridge mit Tate Modern. Im letzten Teil weilen wir noch einmal kurz in der City und suchen einen touristischen Geheimtipp auf.

See you soon (on Sunday, presumably).

Stratford City und Olympic Park

Heute folgen einige Impressionen aus Stratford. Die Neubauten anlässlich der Olympischen Spiele 2012 und die damit einhergehende Gentrifizierung haben zu einer grundlegenden Umgestaltung des Stadtteils geführt. Council Estates und mehr oder weniger heruntergekommene typisch englische Viertel mit terraced houses stehen nunmehr Luxusapartments, Shopping Malls, Hotels und nicht zuletzt die olympischen Wettkampfstätten gegenüber.

Stratford High Street: Kontraste.

Bus Station und Great Eastern Road, links mittig "Stratosphere Tower" und daneben 150 High Street, "the Stratford Halo", wie es wegen seiner Form umgangssprachlich genannt wird - zwei Beispiele für die angesprochenen Luxusapartment-Investitionen. Die Treppe im Vordergrund, von der die Aufnahme entstand, führt auf eine Fußgängerbrücke über Stratford Station zum Westfield Shopping Centre.

Stratford Station mit besagter Fußgängerbrücke und Stratford City mit dem Westfield Shopping Centre, links der Arcelor Mittal Orbit. Im Vordergrund taucht ein Zug der Central Linie in den Tunnel Richtung Mile End und City.

Stratford Station, grundlegend umgebaut und modernisiert anlässlich der Olympischen Spiele.

Stratford City.

Blick vom Westfield Centre in Richtung London Stadium, dem ehemaligen Olympic Stadium.

London Aquatics Centre, die großen Seitentribünen wurden nach den Spielen zurückgebaut.

Blick entlang des Aquatic Centres in Richtung Stratford.

Annäherung an das London Stadium.

Waterworks River und Queen Elizabeth Olympic Park mit ArcelorMittal Orbit, Großplastik und Aussichtssturm zugleich. Zwischen den Kränen lugt Canary Wharf hindurch.

London Stadium. Seit 2016 wird es als Heimspielstätte von West Ham United genutzt. Die Verpflanzung des traditionsreichen Arbeitervereins vom Boleyn Ground in Upton Park nach Stratford hat für heftige Diskussionen und Reaktionen der Anhänger gesorgt. Ein Verein, dessen enges Stadion einst für seine hitzige Atmosphäre berühmt-berüchtigt war, spielt nun als einziger Verein der Premier League in einem Mehrzweckstadion. Wenn Gier über Tradition siegt...

Die Architektur des London Stadium kann man allenfalls als belanglos bezeichnen. Kein Vergleich zu Upton Park, der zudem noch wenige Jahre vor der Schließung und dem hastigen Abriss 2016 grundlegend modernisiert worden war. Es gibt erheblich schönere moderne Arenen - ich denke nur an das zwanzig Jahre ältere Stade de France in St Denis von ähnlicher Größe...

Das schlimmste jedoch sind nachträglich angebrachten Digitaldisplays, die das Stadion als Veranstaltungsort ebenso bewerben wie weitere Immobilienprojekte in der nächsten Umgebung. Mehr Plastik geht nicht, und ein weiterer Traditionsverein wurde seiner Seele beraubt.

Wir wenden uns in Grausen ab. Ein letzter Blick auf den Waterworks River, das Aquatic Centre und Stratford City. In den nächsten Tagen sollte sich das Wetter deutlich bessern, doch dazu später mehr.

See you soon.

Barbican

Am Mittwoch stand ein Besuch im Museum of London an. Auf dem Weg von St Paul's Underground Station zum Barbican passieren wir die Cannon Street und die Reste der durch den "Blitz" zerstörten Kirche St Augustine, deren Turm beim Wiederaufbau in die St Paul's Cathedral Choir School einbezogen wurde. Wie die große Schwester nebenan, die uns noch getrennt interessieren wird, stammen die originalen Pläne von Christopher Wren.

Am Museum grüßte eine Plakatwand und wies auf eine Sonderaustellung hin: "The Clash".

In der Folge war der komplette Text von "London Calling" zu lesen...

In den 1976 eröffneten Museumskomplex einbezogen wurden Reste der römischen Stadtmauer, die über ein Sichtfenster in die Schau einbezogen wurden.

Das Museum plant aktuell den Umzug aus seinem in die Jahre gekommenen brutalistischen Domizil nach Smithfield Market unter Einbeziehung der dortigen historischen Bausubstanz. Modell in der Ausstellung.

Ein tolles Modell von Old St Paul's in der Ausstellung.

Es folgt ein Rundgang durch den Barbican Estate. Die Straßenschlucht von London Wall mit Autotunnel.

In den Gartenanlagen die bereits gezeigte Bastion der namensgebenden Stadtmauer, diesmal von außen.

Es war zwar toll, zur Abwechslung mal die Sonne zu sehen, für die Aufnahmen war sie allerdings wenig dienlich.

Eindrücke aus dem Barbican Estate. Brutalismus in Reinkultur.

In den Komplex einbezogen wurde St Giles-without-Cripplegate, eines der wenigen mittelalterlichen Kirchengebäude, welches das Great Fire von 1666 überlebte.

Weitere Eindrücke des Barbican.

Aldersgate Street, aufgenommen von der Fußgängerbrücker zur Barbican Underground Station der Circle, Met und Hammersmith and City lines.

Noch ein wenig Sightseeing. Diesen Kasten von zweifelhafter architektonischer Eleganz kennt wohl jeder. Die Hausherrin war anwesend und brütete wohl aus gegebenem Anlass über diversen Megxit-Strategien.

Blick in Richtung Whitehall.

St James's Park mit dem London Eye.

St James's Park wird von allerhand royalem Geflügel bevölkert.

St James's Park Lake mit Horse Guards Parade und Whitehall im Hintergrund.

Horse Guards Parade.

Dem Prime Minister in den Backyard geschaut: Downing Street von hinten.

"Boris Johnson Bus" auf dem Trafalgar Square. U.a. mit dem (gehaltenen) Versprechen, die ungeliebten "bendy buses" deutschen Fabrikats zu entsorgen und durch eine Flotte von "new Routemasters" zu ersetzen, gewann der heutige Prime Minister die Bürgermeisterwahlen 2008. Die Beschaffung dauerte bis 2017, heute werden aus Kostengründen konventionellere Doppelstock-Designs geordert.

Admiral Nelson überwacht das Geschehen. Dann verließen mich die Kamerabatterien.

Der nächste Teil wird uns in den Nordosten nach Stratford führen.

See you soon.

Second Stage: From the Tower to Westminster

Wir besteigen ein weiteres Boot und fahren nun zum Westminster Pier. Es hat mittlerweile zumindest etwas aufgeklart. Tower Bridge und City Hall.

HMS Belfast, im Hintergrund der Tower und Tower Bridge.

Renzo Pianos "Shard of Glass" wird uns noch einige Male begegnen. Nicht nur durch seine Höhe, sondern auch sein außergewöhnliches Design beherrscht er die South Bank.

Fernblick auf die Tower Bridge.

London Bridge, Brückenkopf in Southwark und The Shard.

Cannon Street Station in der City.

Southwark Bridge und The Shard.

Wolkenkratzer der City über der Cannon Street Station, im Vordergrund die Southwark Bridge.

Saint Paul's Cathedral.

Aaaand...The Shard, of course. Diesmal mit dem markanten Riverside House an der Southwark Bridge.

Anlegemanöver am Bankside Pier. Dahinter die 1997 eröffnete Replik von Shakespeare's Globe Theatre unweit des Originalstandortes.

Banksite Power Station, seit 2000 Heimstatt der Tate Modern. Gleichzeitig wurde die Millenium Bridge eröffnet, die eine Fußgängerverbindung mit der City und St Paul's herstellt.

One Blackfriars, "The Boomerang". Daneben entstehen bereits die nächsten Hochhäuser.

South Bank, Kräne, Kräne, Kräne... Im Vordergrund die Millenium Bridge. Kurz nach der Eröffnung musste sie bereits weider geschlossen werden, da starke Eigenschwingungen auftraten. Nach diversen Versteifungen wurde sie 2002 wiedereröffnet und bietet seitdem einen schwindelfreien Flussübergang von der City nach Southwark.

Millenium Bridge und die Skyline der City.

Noch einmal die Tate Modern.

Blackfriars Bridge und die Kuppel von St Paul's.

Blick die Themse hinunter, Blackfriars Bridge.

Im Dunst die City. St Paul's ist über 100 Meter hoch und wirkt dennoch vor den neuen Wolkenkratzern wie eine Dorfkirche.

Ein kurzes Wolkenloch bringt etwas Farbe ins Spiel. Cleopatra's Needle am Victoria Embankment.

Annäherung an Embankment Pier. Im Hintergrund Charing Cross Station.

Waterloo Bridge mit der City-Skyline.

Charing Cross, davor die Hungerford Railway Bridge mit einer der beiden seitlichen Golden Jubilee Bridges von 2002.

Ankunft in Westminster. Das London Eye ist derzeit wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb. Am Mittwoch sollte das Wetter zumindest etwas besser werden - dann folgte u. a. eine Visite im Barbican Centre, einer Ikone brutalistischer Architektur. Doch davon im nächsten Teil.

See you soon.

Die wohl einzige echte Weltmetropole in Europa wurde in diesem Strang schon mehrfach gewürdigt. Eine dienstliche Woche in London eröffnete mir hier und da auch Möglichkeiten der Motivsuche, wobei das nahezu durchgängig äußerst bescheidene Wetter wenig hilfreich war.

Die atemberaubende Dynamik in der Stadt haben ja auch schon andere Autoren angesprochen. Obwohl ich die Stadt eigentlich recht gut kenne, aber bereits seit einigen Jahren schon nicht mehr da war, kann ich dies nur bestätigen.

River Cruise Part I: From North Greenwich to Tower Millenium Pier.

Wir beginnen im Osten mit einer Reise entlang der Themse durch die Docklands zur Tower Bridge. Die ersten Aufnahmen entstanden aus der Emirates Airline, die den Fluss zwischen Royal Victoria Dock und der Greenwich Peninsula überspannt. Verregneter Blick in Richtung Canary Wharf und Blackwall, im Hintergrund die Wolkenkratzer der City im Bereich Fenchurch Street und Bishopsgate. Es sollte die ganze Zeit so trüb bleiben...

Greenwich Peninsula, Blackwall Point mit O₂ und Canary Wharf auf der Isle of Dogs.

Royal Victoria Dock.

Rege Bautätigkeit im Bereich der Leamouth Peninsula.

Ankunft auf der Greenwich Peninsula.

Danach stand ein Besuch im O₂ auf dem Programm, sicher noch besser bekannt unter seinem ursprünglichen Namen Millenium Dome. Auf mich hinterließ das Innere einen faden Eindruck, sehr künstlich und seelenlos.

Noch fast neu ist das Outlet-Centre für Nobelmarken im Umgang um die im innteren Kreis liegende Arena.

Weitere Eindrücke. Die Leere trägt zur Trostlosigkeit des künstlichen Ambientes bei, das alle Merkmale einer klassischen spekulativen Fehlinvestition trägt.

Wir besteigen ein Boot und mäandern die Themse entlang in Richtung City. Ich liebe die Corporate Identity von TfL - die River Services Map trägt gestalterisch alle Merkmale der berühmten Tube Map - 45 und 90-Grad-Winkel, Farbkodierung der verschiedenen Relationen, New Johnston Typeface...

Wir legen vom North Greenwich Pier ab.

The O₂ - angeblich größter Kuppelbau der Welt. Der Durchmesser beträgt stolze 365 Meter.

Greenwich Peninsula und Emirates Airline.

Blick auf das O₂ und die Greenwich Peninsula.

Blackwall, New Providence Wharf mit Charrington und Ontario Towers.

Und es wird kräftig weiter gebaut. New Union Wharf development auf der Isle of Dogs.

Volldampf voraus und noch einmal ein Blick zurück auf Blackwall und die Greenwich Peninsula.

Greenwich Power Station.

Old Royal Naval College - a World Heritage site.

Kontraste: Greenwich Pier mit der Power Station im Hintergrund und dem Royal Naval College.

Cutty Sark.

Blick zurück nach Greenwich.

Die ufersäumende Wohnbebauung der Docklands, teilweise entstanden aus der Umnutzung alter Speichergebäude.

Annäherung an Canary Wharf. Als ich 1995 das erste Mal in London weilte, stand One Canada Square noch fast allein auf weiter Flur und hielt den Rekord als höchstes Gebäude Großbritanniens.

Gesamtansichten von Canary Wharf.

Eine halbe Themse-Schleife weiter westlich: Wohnbebauung in Rotherhithe mit Canary Wharf im Hintergrund.

Umgenutzte Speichergebäude in der Nähe der Tower Bridge, Wapping.

Vor uns das Ziel der ersten Etappe: The Shard, City Hall und Tower Bridge.

Tower Millenium Pier mit der HMS Belfast und The Shard. Der etwa 310 Meter hohe Turm ist aktuell der höchste in London und trotz seines noch recht jungen Alters unbestreitbar zu einer absoluten Landmarke geworden.

Vom Tower Hill aus bieten sich Eindrücke, die so vor wenigen Jahren noch nicht möglich waren. Fast erdrückt wird All Hallows by Tower Church

von den Wolkenkratzern der City. 20 Fenchurch Street (hinter der Kirche) erhielt den passenden Spottnamen "Walkie-Talkie". Rechts das Leadenhall Building (Cheesegrater) und dahinter 22 Bishops Gate.

Weitere Kontraste: Tower Gateway und die City Hall von Sir Norman Foster, 2002.

Wir schiffen uns wieder ein. Noch einmal die City Hall.

Mit zwei hochtouristischen Motiven beende ich den ersten Teil. Im zweiten wird es weiter die Themse hinauf bis nach Westminster gehen. Tower Bridge...

...und der namensgebende Tower of London. Im Vordergrund das vermauerte "Traitors' Gate" im St. Thomas's Tower, dominierend der White Tower eines gewissen William the Conqueror.

See you soon...

Avignon - Ville des Papes

Bei Ankunft in Avignon absolvierte die etwa eine Woche vor ihrer Eröffnung stehende Tram gerade den fahrgastlosen Probebetrieb . Die kurzen Wägelchen nahmen sich vor der historischen Stadtmauer ganz possierlich aus.

Blick entlang der südlichen Stadtmauer. Wie stets in Frankreich nutzte man die Anlage der Straßenbahntrasse gleich zur städtebaulichen Aufwertung des Umfelds. Vor wenigen Jahren parkten hier noch mehr oder weniger wild Autokolonnen.

Heute befindet sich hier eine Promenade.

Porte de la République, Eingang zur Hauptgeschäftsstraße, der Rue de la République.

Avenue de la République. Die Fähnchen resultieren daher, dass Italien Partnerland der "semaine provençale" 2019 war.

Place du Palais, vis à vis des Papstpalastes.

Palais des Papes, einer der weltgrößten gotischen Profanbauten.

Notre Dame des Doms d'Avignon, die Kirche des Papstpalastes vom Vorplatz gesehen.

Zoom auf den Turm.

Idyll am Place du Palais.

Papstplast von Nordwesten.

Wir wurden Zeuge eines Mittelalteraufzugs vor dem Palast.

Petit Palais am Abhang zur Rhône.

Blick auf die Kirche von Norden.

Blick über die Dächer der Altstadt zum Brückenkastell und zur Rhône.

Gedränge auf der Place du Palais.

Blick auf das Petit Palais.

Die mächtige Westwand des Palais des Papes.

Blick auf die Rhône und die berühmte Brücke, am gegenüberligenden Ufer jenseits der Insel Villeneuve-lès-Avignon. Die gut sichtbare Tour Philippe-le-Bel ist das ehemalige Landungskastell der Brücke am Nordufer der Rhône.

Fort Saint-André in Villeneuve-lès-Avignon.

Ein weiterer Blick auf die Brückenreste.

Der Papstpalast ist ein eindrucksvolles Bauwerk, das von außen mit seinen mächtigen Türmen eher wie eine Kreuzfahrerfeste anmutet.

Häusermeer der Altstadt mit sehr mediterran anmutender Dachlandschaft.

In den ehemaligen Obstgärten des Palastes.

Von unten wirkt der Palast noch eindrucksvoller.

Römische Reste sind in Avignon nur noch sehr spärlich zu finden.

Impressionen aus den malerischen engen Gassen der Altstadt.

Die Straßen und Plätze sind zum Teil zweisprachig ausgeschildert. Oben in Französisch, unten in Provençal.

Basilique Saint-Pierre.

Die malerische Place des Chataîgnes, wiederum zweisprachig ausgeschildert.

Place Jérusalem mit der Synagogue.

Detail: Die Gebotstafeln über dem Haupteingang.

Place Carnot mit der basilique Saint-Pierre.

Place Pie mit der Tour Saint-Jean.

Weiter demnächst mit weiteren Impressionen aus Avignon, u.a. auch der Flussseite.

Lyon, Fourvière

Der Hügel von Fourvière beherbergt die bekannte Basilique Notre-Dame de Fourvière anstelle des römischen Forums von Lugdunum. Da ich selbst kein Freund des Zuckerbäckergedönses aus der zweiten Häfte des 19. Jahrhunderts bin und sie außerdem 2016 bereits ausführlich gewürdigt habe,, soll dieser Fernblick genügen. Rue Roger Radisson.

Wir besuchten Fourvière an einem Montagabend bei schönem Wetter. Der ansonsten von Touristen und zahllosen Bussen zugestellte Hügel bot sich fast menschenleer dar. Hier die Place de Fourvière vor der Basilika. Links hinter dem grünen Kombi der Eingang zur Bergstation der Standseilbahn Vieux-Lyon - Fourvière, die wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb war. Im Hintergrund die Tour métallique de Fourvière - wer sich an den Eiffelturm erinnert fühlt, tut dies nicht zu Unrecht.

Diesmal zeigte sich das Wetter gnädig, und der atemberaubende Blick von Fourvière über die Stadt bot eine leidlich gute Sicht. Vorn die Saône mit dem Pont Alphonse Juin, mittig die Presqu'Île mit der Rue Grenette, die Baumreihen in Bildmitte zeigen den Verlauf der Rhône an. Im Hintergrund die Hochhäuser von Part-Dieu und das Häusermeer der Nachbarstadt Villeurbanne.

Blick über das sich verengende Tal der Saône auf Croix-Rousse.

Nördlicher Teil der Presqu'Île mit dem Fuße der Colline de la Croix-Rousse. Gut zu erkennen die Place des Terraux mit dem Hôtel de Ville und die Opéra National mit ihrem tonnenförmigen Dachaufsatz. Im Hintergrund die Wohntürme von Vaulx-en-Velin.

Place Bellecour, der zentrale Platz der Presqu'Île und angeblich drittgrößter Platz Frankreichs.

Blick über den südlichen Teil der Presqu'Île.

Statue Johannes Paul des II. vor der Basilika.

Kathedrale, aufgenommen von der Montée des Chazeaux.

Zum Abschluss ein Blick auf die römischen Théâtres de Fourvière, Überbleibsel der auf dem Hügel gelegenen Keimzelle der Stadt, dem römischen Lugdunum.

Orchestra und Reste der Scaena des großen Theaters.

In den Berghang eingebautes Museum. Die Theater selbst liegen in einem archäologischen Park und sind frei begehbar.

Weitere Impressionen.

Das kleine Theater.

Damit verlassen wir Fourvière. Die Theater sind mit einer weiteren Standseilbahn (Vieux-Lyon - Saint-Just) zu erreichen, die am Place des Minimes direkt am Eingang zum archäologischen Park eine Zwischenstation besitzt.

Mit diesem Blick in die Rue Tramassac in Vieux-Lyon soll es das für heute gewesen sein. Das Bild entstand bei strömendem Regen nur einen Tag später...