Beiträge von micro

    Der Sinn und Zweck der U5 waere doch nicht, dass die Menschen in Zukunft in Scharen von Bramfeld zum Osdorfer Born und zurueck fahren.


    Das weniger, aber zwischen City Nord und Siemersplatz und auf einigen anderen Relationen wird es schon Bedarf für Direktverbindungen geben.



    Solange die Aeste Bramfeld/Steilshoop-Innenstadt und Osdorf/Stellingen-Innenstadt jeweils fuer sich genommen funktionieren spielt der 'Umweg' keine grosse Rolle. Das sagst Du wann wenn ich es recht verstehe auch selbst.


    Das tue ich, und meine Hauptaussage bezog sich auf den Linientausch. Mit getauschten Ästen würde man zumindest den Fahrgästen, die eine längere Strecke zurücklegen möchten, eine umsteigefreie Verbindung in einer Himmelsrichtung bieten.

    Hamburg ist weltweit wohl die Stadt mit den kurvigsten, verschlungensten U-Bahn-Linien. Die U4 ist das jüngste Beispiel dafür, dass man in dieser Beziehung auch kaum lernfähig ist.


    Die U5 ist nun wieder so ein Beispiel. Von Bramfeld kommend, geht es Richtung Westsüdwest bis Sengelmannstraße und von Siemersplatz in der gleichen Richtung weiter. Leider liegt dazwischen wieder mal eine 12 km lange Ausstülpung, die jeden vernünftigen Fahrgast davon abhalten wird, die Linie auf dieser Relation zu benutzen. Zumindest wird hier die Konkurrenzfähigkeit zum Auto völlig verspielt. So vernünftig die Führung der Linie durch die Innenstadt auch erscheint, in anderen Städten weiß man, dass eine echte Vernetzung erst durch Linien entsteht, die nicht durch die Innenstadt führen. Auch Megaknoten bewähren sich fast nie in U-Bahn-Netzen.


    Wie dem auch sei, alle Einzelstrecken dieser U5 sind sinnvoll, und immerhin könnte man das Kurvenproblem durch einen Linientausch abmildern:
    - der Bramfelder Ast wird mit der U4 Richtung Elbbrücken verbunden (Nord-Süs-Linie),
    - der Osdorfer Ast wird mit der U4 Richtung Billstedt bzw. Horner Geest verbunden (Ost-West-Linie).


    Ich hoffe, dass man diesen Linientausch schon bei der Planung berücksichtigt und sich diese Möglichkeit nicht von vornherein verbaut.


    Wozu man bei Hagenbecks Tierpark eine zweite Linie braucht, erschließt sich mir nicht. Die mittlere Variante ist daher evtl. sinnvoller.


    Brauchen wir nun nicht einen eigenen U5-Thread?

    Die Pläne für das Olympische Dorf führen wieder die unsinnig kurvige Streckenführung der U4 vor Augen. Mit einer gleich langen, aber geradlinigen Nord-Süd-Linie statt der U4 wäre man nicht nur von der Hafencity bis zur Hoheluftbrücke gekommen, sondern hätte mit einer kurzen, geradlinigen Verlängerung auch direkt das Olympische Dorf erreicht (auch wenn die Station in relativ großer Tiefe liegen würde). Eine solche Linie hätte zudem das Potenzial gehabt, ebenso effizient zu einer längeren Nord-Süd-Linie ausgebaut zu werden. Ich hoffe, man lernt auch in Hamburg irgendwann, dass geradlinige U-Bahn-Linien meist sehr viel besser und preiswerter sind als stark gekrümmte.

    Hatten wir alles schon. Liest du hier mit oder ist das nur eine unmotivierte Wortmeldung?


    Die Fake-Wirkung wäre viel dramatischer ohne diese Ostfassade. Außen Schloß, innen Dussmann. Du willst es wohl besonders Fake- und Disneymäßig. :nono:


    Diese Sicht hier sieht besonders geil aus: Zum Berliner Dom


    Aus der Perspektive sieht es gar nicht mal so schlecht aus.


    Ich finde es gut, dass das Schloss rekonstruiert wird.


    Das Hamburger Netz funktioniert gut ... besser als die in den vergleichbaren anderen deutschen Metropolen


    Nein, kaum eines weist mehr Lücken auf als das Hamburger.


    Die Strukturen von Schnellbahnsystemen haben oft auch historische Hintergründe.


    ... die nach sinnvollen Ergänzungen verlangen statt im selben veralteten Stil weiterzumachen.


    Immerhin wurde der Ring so gebaut, dass man heute etwa das, was durch den Ring umschlossen wird, zum Innenstadtbereich rechnen kann, zumal in einer erklärtermaßen "wachsenden Stadt".


    Es dürfte einsichtig sein, dass man mit der folgenden Struktur prinzipiell mit weniger Linien eine größere Fläche innerhalb des Ringes mit Stationen bedienen kann als mit einem zielscheibenförmigen Netz mit einem Megaknoten in der Mitte (oder gar exzentrisch wie in Hamburg). Davon abgesehen, dass man nicht mehr komfortabel umsteigen kann, wo viele Linien sich treffen. Nicht umsonst wurden fast alle sowjetischen Metros und viele andere nach diesem Prinzip geplant.


    Was natürich auch für eine Station an der Johnsalle gilt. Mein Arbeitsplatz liegt genau zwischen den Hallerstraße und Dammtor. Ein Station dazwischen wäre nett, muss aber nicht sein, denn ich erreiche beide Haltepunkte in weniger als 10 Minuten zu Fuß.


    Du ja, aber denk mal an die Leute in den Blocks östlich oder westlich. Vom Mittelweg läuft man schon erheblich länger.

    Die schaue ich mir an und stelle fest, dass dort aber auch (fast) alle Linien in die Zentren führen, wenn auch nicht zu einen einzelnen großen Knoten.


    Innenstadt und Megaknoten sind zwei verschiedene Paar Schuhe, du wirfst sie aber immer wieder durcheinander.


    Die Struktur Barcelonas ist anders als die Hamburgs. Das Zentrum liegt direkt am Mittelmeer, was die Möglichkeiten einschränkt.


    Ziemlich vergleichbar mit der Lage von Hamburgs Zentrum an der Elbe, finde ich.

    Micro, ich bewundere deine Energie die du in die Argumentation einbringst. Im Prinzip hast du Recht, in vielen Punkten muss ich dir zustimmen. Da es sich um eine rein theoretische Diskussion handelt kannst du aber entspannter bleiben. Die meisten sind nicht verbohrt, sie verstehen das Netzprinzip einfach nicht. Vielleicht sieht man das anders, wenn man mal in einer Stadt mit einem vernünftigen Netz gelebt hat.


    Ich wundere mich selbst ein bisschen :lach:. Es liegt einfach daran, dass ich in den vergangenen Tagen etwas mehr Zeit hatte. Da wollte ich mal testen, ob man mit geduldiger Überzeugungsarbeit etwas weiter kommt, auch wenn es in Wirklichkeit natürlich wenig bringt, außer hier lesen offizielle Verkehrsplaner mit und schließen sich still meiner bestechenden Argumentation an ;). Da jedoch gewisse User trotz (wie sich herauskristallisierte) recht geringer Sachkenntnis eine erstaunliche Beratungsresistenz an den Tag legen und nun langsam zyklisch immer dieselben Themen wieder neu angeschnitten werden, geht mir allerdings demnächst der Atem aus, keine Sorge.


    Warum fädelt man nicht die U2 zwischen Emilienstrasse und Osterstrasse aus und führt eine zusätzliche Linie über den potentiellen neuen Bahnhof Diebsteich zu den Arenen und nach Lurup im Westen. So könnte man viele Tunnelkilometer sparen. ... Das würde zwar dem Netzgedanken nicht dienen, man könnte aber etwas Geld sparen.


    Sicher keine schlechte Idee. In anderen Städten macht man auch durchaus solche Abzweigungen, um sie später einem Linienwechsel zu unterziehen und z.B. in eine Querverbindung wie die geschilderte zu integrieren. D.h. aus dem U2-Zweig später einen U5-Ast zu machen.

    nairobi (oder soll ich niarobi schreiben, da du ja auch meine Buchstaben durchwürfelst?)


    Stephansplatz-Dammtor ist in der Tat eine ziemlich lausige Umsteigeverbindung, rechtfertigt aber nicht eine weitere Station in nur 300 m Entfernung, denn jede zusätzliche Station verursacht nicht nur Baukosten, sondern auch erhebliche laufende Kosten und senkt die Reisegeschwindigkeit.


    Zu den anderen Städten: Nun lenkst du plötzlich wieder von deinem Megaknoten ab und sprichst von Innenstadtanbindung. Dass Innenstädte jeweils vielfach angebunden sind, ist aber eine Selbstverständlichkeit und nicht das Thema. Und Stammstrecken bündeln nunmal alle Linien, deshalb ist es auch nicht verwunderlich, dass dort alle Linien die gleichen Bahnhöfe erreichen (und übrigens nicht nur einen Knoten).


    Zähle in München mal die Umsteigebahnhöfe, und du kommst auf etwa 10 mehr als in Hamburg. Wenn das mal kein Zeichen für bessere Vernetzung ist...


    In Frankfurt und Stuttgart geschieht die Vernetzung durch die Stadtbahnlinien.


    Mailand ist ein Beispiel, wie drei Linien sich in drei Knoten schneiden statt in einem. So funktionieren auch die meisten russischen Netze, und das aus gutem Grund. Auch die S-Bahnen unterstützen hier die gute Vernetzung.


    Barcelona ist weiterhin eines der besten Beispiele für gute Vernetzung. Hier bilden die Linien eine Art Raster und sind an vielen Punkten untereinander verknüpft. Mit der L5, R1/2/3 und der geplanten Durchbindung der T-Stadtbahnlinien hast du in Barcelona gleich mehrere Beispiele für das, was ich in Hamburg mit einer U5-Alsterquerung für sinnvoll halte.


    Weiter oben schrieb jemand, keiner von uns würde den Bau einer weiteren Linie erleben - so dürfte die Frage des Linienführung-Grundprinzips eher akademisch sein.


    Das werden wir wahrscheinlich vor allem deshalb nicht erleben, weil Hamburger Verkehrsplaner ähnlich verbohrt wie nairobi und Affensohn irgendwie nicht verstehen wollen, wie ein gutes Netz funktioniert. So werden immer nur ineffiziente Linienführungen untersucht und dann wieder aufgegeben, weil sich herausstellt, dass sie auf mysteriöse Weise ineffizient sind.

    Und die meisten Städte in der Größenordnung Hamburgs haben eher eine Struktur mit Zentralen Knoten (München, Mailand, Frankfurt, Stuttgart, Rom, Barcelona usw).


    Danke, das sind Beispiele, die eher meine These stützen als deine. München, Mailand und besonders Barcelona sind Beispiele für gute Vernetzung. Selbst in den deutlich kleineren Städten Stuttgart und Frankfurt findest du einige Linien, die nicht über den Hbf. gehen.


    Dies ist wiederum ein verdammt gutes Beispiel für deine mangelnde Empathie, die sich durch deine gesamte bisherige Argumentation zieht. Schon mal drüber nachgedacht, dass auch alte Leute einen Aufzug benutzen? Eltern mit Kinderwagen? Leute mit schweren Einkäufen? Fahrradfahrer?


    Empathie ist ja nun nicht die Methode, um technische Systeme zu planen. Es geht um Abwägung von (gewichteten!) Kriterien, wobei sämtliche menschlichen Bedürfnisse selbstverständlich ihre Berücksichtigung finden, Kosten und Effizienz aber auch.


    Ich habe von Aufzugnutzern gesprochen. Das schließt logischerweise alle ein.


    Deine Verwendung des Indikativs hätte manch jemand hier schon persönlich genommen.


    War als Konjunktiv gemeint (im Sinne von "Falls du ... sein solltest"), sorry, falls das mehrdeutig war.

    Für Umsteiger würde sich der Weg erheblich verkürzen, von etwa 250m (Stephansplatz) auf 50m.


    Es sind übrigens etwas mehr als 100 m und nicht 250 m (ich empfehle dir dringend mehr Genauigkeit!)


    Die Station zwischen Stephansplatz und Hallerstr. soll ja nicht nur die Uni anbinden, sondern das gesamte Gebiet mit Wohnungen, Museum etc., d.h. den ganzen Einzugsbereich bis hin zum Mittelweg. Johnsallee liegt ziemlich genau in der Mitte zwischen beiden Stationen und ist daher ein guter Standort.


    Ansonsten wäre eine Verbesserung der Umsteigebeziehung zwischen Stephansplatz und Dammtor sicher auf andere Weise möglich. Die "Blechbrücke" wird sicher nicht ewig Bestand haben. Denkbar wäre vielleicht eine überdachte Brücke oder ein ebenerdiger, direkterer Zugang.

    So langsam erinnern mich deine Posts eher an Simpsons-Zitate. Wen kümmern Details? Wir wollen Argumente! Keine Details! :D


    Du hast wohl noch nie Projektarbeit gemacht? Kriterien sind selbstverständlich zu gewichten. Wichtige sind höher zu gewichten, unwichtige niedriger, ganz unwichtige kann man aus der Betrachtung herauslassen.


    Du möchtest die U1 nicht kreuzen, sondern parallel dazu verkehren? Von Winterhude kommend?? Nach Hoheluft führend???


    Nein, das möchte ich nicht. Aber vielleicht möchten die Hamburger das, und deshalb ist es eine Option unter vielen.


    Überwindest DU. Aber danke, dass du auch an andere Fahrgäste denkst.


    Rollstuhlfahrer müssten in der Tat einen Aufzug benutzen und würden 1-2 Minuten länger für den Umstieg brauchen. Dies ist wiederum ein Beispiel für Gewichtung der Kriterien. Den genauen Anteil der Aufzugnutzer im ÖPNV kenne ich nicht, schätze ihn aber als deutlich unter 5% ein. Es müsste Gegenstand der Analyse sein, aber ich glaube nicht, dass es große Auswirkung hätte. Klar ist Barrierefreiheit ein wichtiges Ziel, sie ist ja mit Aufzügen gegeben. Aber wenn 5% der Fahrgäste eine geringfügig höhere Umsteigezeit haben, wird man nicht eine völlig andere und ansonsten ineffiziente Streckenführung wählen.


    Auch wenn du selbst ein Rollstuhlfahrer aus Steilshoop bist, würde eine U5 auch in "meiner" Variante für Fahrten in die City ein großer Nutzen für dich sein.

    ^^ Der Dammtor ist bereits durch Stephansplatz angebunden, eine nördliche Haltestelle wäre keine 300 m davon entfernt. So kurze Haltestellenabstände sind ineffizient. Davon abgesehen liegt die U1 nicht unter dem Dammtor-Nordeingang, sondern sehr viel weiter westlich unter dem Ostflügel der Uni.

    Du läufst von einer niedrigeren U-Bahn-Ebene auf eine höhere in 0 Minuten?


    Du klammerst dich aber auch an unwichtigen Details fest. Argumente müssen richtig gewichtet werden. Ob es 0 oder 1 Minute sind, oder ob in NYC 2 oder 3 Tunnel den Central Park durchqueren, ist für die Diskussion völlig einerlei, da die Argumente unabhängig von diesen Details schon schwer genug wiegen. An der Kellinghusenstr. z.B. betragen Umsteige- und Wartezeit im Normalfall 0 Minuten. Da an der Hallerstr. oder Johnsallee ein solcher bahnsteiggleicher Umstieg gebaut werden könnte, ist meine untere Schranke 0 Minuten. Eine Treppe überwindet man in 0,5 Minuten, plus im Schnitt 2,5 Minuten Wartezeit auf die nächste Bahn macht 3 Minuten, daher Gesamtfahrtzeit 4 bis 7 Minuten. Bei sinnvoll abgestimmtem Fahrplan sind 5 bis 6 Minuten also auch mit Treppe möglich.


    Mit einer direkten Linie hast du von Mühlenkamp bis Jungfernstieg 4 bis 5 Haltestellen, also ebenfalls 4 bis 6 Minuten Fahrtzeit. Vor dem Hintergrund der 22 Minuten des Bus 6 sind beide Lösungen ein etwa gleich großer Fortschritt für die Fahrgäste vom Mühlenkamp in die City. Mit ihren Vorteilen (um ein Drittel geringere Kosten, Vernetzung und schnelle Querbeziehungen) müsste eine gerade Querverbindung also eigentlich bessere Realisierungschancen haben.


    libero, keep it simple. Sinnvoller als ein Straßentunnel ist sicher eine U-Bahn, die mit schnellen Querverbindungen Autofahrer zum Umsteigen lockt.


    Ansonsten ist es mir komplett unverständlich, warum in Hamburg jede U- und S-Bahnlinie lemminghaft über den Hbf. laufen muss, komme was da wolle. Moderne, dezentrale und enggeknüpfte Netze verteilen den Verkehr viel sinnvoller.
    ...
    Die zusätzliche Station Johnsallee ist meines Wissens auch schon wieder vom Tisch.


    Gut, dass sich ab und zu jemand zu Wort meldet, der auch gegen einen Megaknoten Hbf. ist. Es gibt viele Leute, die derselben Meinung sind.


    Johnsallee war ja erst vor ein paar Tagen mit dem SPD-Vorschlag wieder frisch auf den Tisch gekommen. Nun schon wieder weg? Quelle?

    Das wären alleine 1,8 km Tunnel von einer sicher benötigten Station zu einer - wie du selber schon sagst - optional benötigten Station, ohne diese (ich halte sie für unnötig, der wichtigsten Hochschule bringt diese nichts und für Sonntags-Ausflügler braucht man keine U-Bahn zu bauen) sogar noch mehr.


    Und jetzt geh mal mit dem Klemmbrett den Mühlenkamp entlang und frag nach, wo die alle so hinwollen, ob in die Innenstadt oder nach Eimsbüttel.


    Kleiner Tipp: die arg überlastete Buslinie 6 könnte einen Hinweis liefern.


    Es sind 1,6 km. Und was macht das? Es ist eine Direktverbindung auf kürzestem Weg, die ein Hindernis überwindet und damit attraktiver als jede Straße ist. Vergleiche das mal mit der U4, die in einem über 3 km langen Bogen ohne Halt unter dicht besiedeltem Gebiet durchfährt für eine Verbindung, die man in 1,4 km zu Fuß zurücklegen kann. Das ist eine fragwürdige Strecke.


    Sicher wollen vom Mühlenkamp die meisten in die City. Und sie würden sich freuen, mit einer U5 nach nur 3 Haltestellen (oder 4 mit Pöseldorf) am Jungfernstieg zu sein (umsteigen an der neuen Haltestelle Johnsallee, U1 Stephansplatz, Jungfernstieg), das sind netto ca. 4 Minuten, mit Umsteigezeit 4 bis 7 Minuten. Vergleiche das mal mit dem fürchterlichen 6er-Bus, der 22 Minuten dafür braucht.


    Eine direkte U-Bahn vom Mühlenkamp in die City wäre auch nicht schneller, verspielt dafür aber den Vorteil einer vernünftigen Vernetzung der ganzen Stadt und mehrerer neuer, superschneller Querbeziehungen. Ihr müsst mal aufhören, so kleinkariert von überall Direktverbindungen zum Hbf. zu fordern, das ist Kleinstadtmentalität. Hamburg hat wie andere große Städte viele Subzentren, und auch zwischen diesen wollen Menschen pendeln, sei es zum Einkaufen, Arbeiten oder um Freunde zu besuchen. Von Hoheluft z.B. mal eben in 5 Minuten zum Einkaufen zum Mühlenkamp über die Alster zu springen, wäre eine neue Dimension, die sicher Anklang nicht nur bei Geschäftsleuten und Kunden finden würde. Manche vorurteilsbehafteten Hbf.-Fetischisten würden die Vorteile einer solchen Strecke wahrscheinlich erst realisieren, sobald sie existiert, und sie dann nicht mehr missen wollen.


    Und wie gesagt wäre solche direkte Linie 33% kürzer und damit entsprechend preiswerter zu realisieren als die extrem verschlungene SPD-Variante über Hbf.

    Wieder verdrehst du die Fakten. Du willst doch der Gegend um Mühlenkamp, Hofweg und Gertigstraße nicht den Bedarf einer U-Bahn-Anbindung absprechen, oder? Eine Haltestelle dort wäre 500 m von der Alster entfernt, also stadtplanerisch mustergültig.


    Eine Haltestelle in der Gegend Mittelweg/Milchstraße/Böttgerstraße/Heimhuder Straße wie gesagt als Option. Müsste man sehen, ob das gewünscht wäre. Wenn auch Villenviertel, sind dort mehrere Hochschulen und Schulen, und der Fußweg von Hallerstraße oder Dammtor ist derzeit viel zu lang. Auch diese Haltestelle wäre 350 m vom Alstervorland entfernt (welches selbst viele Besucher anzieht).