Beiträge von GeneralA

Alles klar, trotzdem vielen Dank !!!

GeneralA

Wagahai:

Könntest du auch kurz zusammenfassen, was in dem Artikel Nachgefragt: HLX "Wir wollen Erster werden" steht. Der Artikel ist ebenfalls in der Freitagsausgabe erschienen.

Merci,
GeneralA

New York ist ja auch im Gespräch (American Airlines nach JFK bzw. Continental nach Newark). DC sitzt doch in Detroit...dorthin fliegt exclusiv ein A319-Firmenshuttle.

Hab gerade die Nachricht erhalten, dass STR im Winter 5x in der Woche HapagLloyd Drehkreuz wird (2x im letzten Winter).

GeneralA

Den Bericht habe ich auch gelesen. Allerdings haben da die Flughafenchefs das ganze etwas realistischer gesehen. Ich glaube ein Flug nach Shanghai wird kommen, die Frage ist ob noch in diesem Jahrzehnt.
Als einziges realistisches Ziel in Asien sehe ich mittelfristig Dubai. Stuttgart soll ja nach Berlin als nächste Destination ins Emirates-Netz aufgenomen werden. Berlin ist ja noch vor der WM 2006 geplant. Zur Zeit hat Emirates allerdings Kapazitätsengpässe. Genf wurde deshalb u.a. verschoben. Allerdings stoßen bis 2007 immerhin 26 neue 777-300ER zur Flotte, zudem kommen ja ab nächstem Jahr die ersten er 45 bestellten A380 sowie ab 2007 noch 20 A340-600HGW. Da MUSS ein Flieger für Stuttgart frei sein .
Wie oben bereits geschrieben sieht''s für eine weitere Nordamerika-Verbindung gut aus. Ich hab den genauen Wortlaut des Gerüchts wieder gefunden:

On the management list are DUS, FRA, BCN, MAD, DUB, BRS, and STR. These are destinations that AA has on it's wish list for JFK. Many factors are coming into play with these flights, including the new terminal and the reconfiguration of the 757's business class cabin, All of which have to be implemented. Who knows what's coming and when, but eventually they will start something new ala 757.

So, genug spekuliert
GeneralA

Fast das gleiche, direkt von der FSG. Man beachte die Auslastung des DL-Fluges nach Atlanta
Und um mal wieder ein paar Spekulationen ins Spiel zu bringen: American Airlines plant, ab nächstem Jahr die 757 über den Atlantik zu schicken. Auf der Wunschliste soll u.a. auch STR stehen.

03.06.2005
8,3 Prozent mehr Fluggäste im Mai
Günstigflieger planen neue Flugziele
Auch im Mai setzte sich das dynamische Wachstum der Passagierzahlen am Flughafen Stuttgart fort: gut 842.000 Passagiere bedeuten ein Plus von 8,3 Prozent im Vergleich mit Mai 2004 (778.175 Fluggäste). Für den Zeitraum Januar bis Mai stieg das Fluggastaufkommen damit insgesamt um 6,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Dies ist umso bemerkenswerter, als es schon 2004 in den ersten fünf Monaten mit 24,2 Prozent einen Rekordzuwachs gab, die Basis also bereits sehr hoch war. Bis zum Jahresende rechnet die Flughafen Stuttgart GmbH mit 9,3 Millionen Passagieren.
Hauptanteil am Höhenflug haben die Günstigfluggesellschaften, an der Spitze Germanwings und HLX. Sie fliegen seit gut anderthalb Jahren von und nach Stuttgart und haben ihr Flugangebot kontinuierlich gesteigert. Aufgrund der starken Nachfrage erwägen sie, zum Winterflugplan weitere Flugziele in ihr Angebot aufzunehmen und zusätzliche Maschinen in Stuttgart zu stationieren.

Die Zahl der Starts und Landungen erhöhte sich während der ersten fünf Monate des Jahres 2005 nur um 1,8 Prozent auf 59.866 Bewegungen (gegenüber 58.835 Bewegungen im Vorjahres-zeitraum). Verglichen mit Mai 2004 stieg die Zahl der Flugbewegungen um 2,1 Prozent leicht an. Grund für die nur leichte Zunahme im Vergleich mit dem starken Passagierwachstum ist, dass sich die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge weiter verbessert hat. Sie stieg auf 71 Prozent. Spitzenreiter bei der Auslastung waren im Mai die Verbindungen nach Larnaca/Zypern (94,9 Prozent), nach Hurghada/Ägypten (91,5 Prozent) und Las Palmas/Kanaren (89,5 Prozent), dicht gefolgt von der Verbindung Stuttgart – Atlanta/USA (88,8 Prozent). Die meisten Passagiere zog es im Mai nach Berlin (85.192), Antalya (63.924) und nach Palma de Mallorca (62.579).
(Pressemeldung FSG)

GeneralA

Also ich persönlich kann mir das echt nicht vorstellen, dass nördlich der A8 was gebaut wird.
Ob beide Bahnen machbar sind ? Theoretisch schon, aber bringen würde das nicht viel, was zusätzliche Kapazität angeht - außerdem wird bestimmt der erste, der so einen Vorschlag in der Öffentlichkeit verbreitet, von den Bernhäusern gesteinigt
Wie schon gesagt, die erste Version mit den parallele Bahnen bringt nur eine minimal größere Kapazität, vor allem durch eine Verkürzung der sogenannten ROT (runway occupancy time), d.h. es kann auf der anderen Bahn schon gestartet werden, bevor die gelandete Maschine die Bahn verlassen hat. Die maximale Anzahl an Landungen bleibt gleich.

Also nördlich der A8 sehe ich keinen Platz für eine neue Bahn. Außerdem würde das mit Sicherheit gegen die Hindernisfreiheit verstoßen, da die kompletten landseitigen Einrichtungen überflogen würden.
Für mich kommt nur die letzte Version (Photoshop) in Frage (besser, aber großer Platzbedarf)) oder die bereits 2000 diskutierte Parallelbahn (schlechter, aber geringer Platzbedarf). Eventuell könnte (vielleicht auch müsste) bei dieser Variante die südliche Rollbahn zur Startbahn und die vorhande Bahn zur Rollbahn umgebaut werden, damit die Bahnen einen gewissen Abstand zueinander haben.

Ich habe diese Variante nur durchgespielt, um zu zeigen, dass dies doch auch möglich wäre. Allerdings bin ich skeptisch, ob bei diesem Szenario auf der 07R gelandet werden dürfte aus Gründen der der Hinternisfreiheit. Optimal wäre es jedoch für Landungen auf der 25L und Starts auf der langen 25R.

Die sehr nahe Parallelbahn wie in meinem Beitrag beschrieben war im Jahr 2000 im Gespräch, bevor Flughafenchef Fundel einen Maulkorb vom Erwin bekommen hat. Ich bin gespannt was passiert, wenn Oettinger es sich erstmal auf dem Thron gemütlich gemacht hat. Er hat schließlich im Gegensatz zu Erwin kein Ehrenwort gegeben, dass die letzte Startbahnverlängerung der letzte Flughafenausbau war (was ein Ehrenwort in der CDU ist wissen wir ja spätestens seit Helmut Kohl :)).

Geht eurocontrol in der Kapazitätsstudie "ECAC Study on Constraints to Growth" im Jahr 2010 noch von einer nicht bedienten Nachfrage (oder wie übersetzt man "unaccomodated demand" am besten) in Stuttgart von 10% aus, rechnet man im Jahr 2015 schon mit 25% und im Jahr 2020 mit 39%. Deshalb bin ich der Meinung, dass eine weitere Bahn kommen wird.

Erst ab einem Abstand von 2500 Fuß ist ein eingeschränkt unabhängiger Betrieb möglich, z.B. dass auf der südlichen Bahn alle Landungen und auf der längeren nördlichen alle Starts durchgeführt werden. Das würde einer Kapazität von ca. 64 Bewegungen pro Studen entsprechen. Beispielsweise wird in Manchester so verfahren. Mit dem derzeitigen sind maximal 47 möglich, vorausgesetzt alles läuft optimal und ein "guter Mix" von Starts und Landungen.

Das Höhenprofil hab ich bei der Montage nicht beachtet, sollte ja schließlich keine Doktorarbeit werden

GeneralA

Ich habe mal Photoshop spielen lassen. Man sieht die Westerweiterung mit ein paar neuen gates (die laut STZ geplant sind - wenn auch nicht gleich so viele) sowie einer zweiten Bahn mit 2300m Länge und 760m Abstand zur ersten (ermöglicht einen teilweise unabhängigen Betrieb).

GeneralA

Gemessen wird immer von Mittelachse zu Mittelachse. In Frankurt beträgt der Abstand der beiden Bahnen ca. 1750 ft (530m), d.h. es sind close parallels. Um die Kapazität trotzdem zu steigern wurde vor ein paar Jahren auf der Südbahn ein sogenannter long approach eingefürt. Der Aufsetztpunkt liegt dabei über ein Kilometer weiter hinten, was aber kein Problem bei einer 4000m Bahn ist. Durch die dadurch erzielte Höhenstaffelung zwischen den beiden Bahnen erhöht sich die Kapazität leicht.

Interessant zu erwähnen ist, dass bei einem gekreuzen Bahnsystem wie in Hamburg die Kapazität stark von der Betriebsrichtung abhängt, falls die Kreuzung nicht in der Mitte liegt. Hierbei wird unterschieden zwischen "two intersecting at near threshold" und "two intersecting at far threshold" (threshold = Landebahnschwelle). Im ersten Fall beträgt die Kapazität 60 Flugbewegungen/Stunde, im zweiten Fall nur 42 Flugbewegungen/Stunde, was der Kapazität eines Einbahnsystems entspricht. Kreuzen sich die beiden Bahnen genau in der Mitte, hängt die Kapazität natürlich nicht von der Betriebsrichtung ab, allerdings hat dieses System nur eine Kapazität von 47 Flugbewegungen/Stunde.

Der Münchner Flughafen hat im Endausbau (d.h. 4 Bahnen, was zwei unabhängig betriebenen close parallels entspricht) eine Maximalkapazität von 108 Flugbewegungen/Stunde.
Falls nur A380 zum Einsatz kämen entspräche das einer Kapazität von knapp über 300 Mio. Passagieren

Umsteiger werden immer doppelt gezählt. Wenn ich z.B. STR-FRA-JFK und zurück fliege, werde ich in Frankfurt 4x gezählt.
Ein Zwischenstop wird immer einfach gezählt. Wenn ich z.B. von Hamburg mit einem Zwischenstopp in Stuttgart an den Ballermann fliege, zähle ich in der Statistik in Stuttgart nur einfach, bzw. doppelt bei Hin-und Rückflug.

Wer die Seite noch nicht kennt, hier gibt es die aktuellen Statistiken der deutschen Flughäfen:
http://www.adv-net.org/de/gfx/stats2004.php

etwas zur Situation in Stuttgart:
Stuttgart hat derzeit mit einer einzigen Bahn eine Kapazität von 42 Flugbewegungen pro Stunde unter IFR-Bedingungen (Instrumentenflug). Bei gutem Wetter gehen allerdings auch über 50, allerdings darf nur mit 42 Bewegungen geplant werden. Vor Inbetriebnahme von Terminal 3 lag die Kapazität bei 38 Bewegungen pro Stunde aufgrund der schlechten Infrastruktur im Ankunftsbereich, d.h. aufgrund einer zu geringen Anzahl an Gepäckausgabebändern. Sollte Stuttgart eine neue Bahn bekommen, so würde sie etwa 2000m lang werden, was für die große Zahl an Flugzeugen der General Aviation, Turboprops sowie kleinere Jets wie die CRJ / Avro vollkommen ausreicht. Aus Platzgründen würde die 2. Bahn parallel zur vorhanden gebaut werden mit einem Abstand von unter 2500ft (leuchtet ein, wenn man den Flughafen aus der Luft sieht). Der Eckwert eines solchen Bahnsystems (close parallels) liegt bei 54 Bew./h.
Zur Ergänzung: Zwischen 2500 und 4300ft spricht man von intermediate parallels, diese haben einen Eckwert von 74 Bew./h. Ab 4300 ft können die Bahnen unabhängig betrieben werden, d.h. 84 Bew./h.
Die Kapazität in Passagierzahlen ausgedrückt hängt natürlich von den eingesetzten Flugzeugen ab. Theoretisch sind über 20 Mio. möglich, wie man in Gatwick oder Kai Tak sieht, allerdings haben diese Flughäfen einen Anteil an Großraumflugzeugen von über 50 Prozent. In Stuttgart liegt derzeit die durchschnittliche Passagierkapazität pro Flugzeug bei unter 100 Sitzen, allerdings steigt diese gerade aufgrund des Billigfliegerbooms an.

GeneralA