Beiträge von tunnelklick

    Wiener Straße 51-55 (Nachverdichtung)

    Unter dem Titel "Aufstockung auf ein 4-geschossiges Mehrfamilienwohnhaus in Holzbauweise" sucht der Ev. Regionalverband einen Generalunternehmer für den Bau von 14 Appartements und 2 Küchen, ca. 460 M² BGF auf den Häusern Wiener Str. 51-55- in Oberrad. Die Beschreibung deutet auf eine wohnheimartige Nutzung hin.


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02.2021,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Es scheint, als würde das ABG-Pilotprojekt "Platensiedlung" eine weiteres Mal nachgeahmt; gute Sache. Vielleicht steht das Projekt im Kontext einer Gesamtsanierung des Waschbeton-Plattenbaus in Kieseloptik aus den 60er Jahren, wünschenswert ist es.

    Natürlich, es ist wie immer, man kann nicht alle Bedürfnisse befriedigen, aber besser als heute wird es allemal. Zur Verlegung der Haltestelle in die Platzmitte zitiert die FR heute den Verkehrsdzernenten mit den Worten, bislang läge die Haltestelle ein Stück nördlich, doch ein Umbau zur Barrierefreiheit würde dort zu viel Platz wegnehmen, der dort ohnehin knapp sei. Das wird er auch im Hinblick auf den Teil der Haltestelle gesagt haben, der um die Ecke in der Gartenstraße liegt, deren Grundsanierung auch demnächst ansteht. Bei einer Verlegung zum Platz würde der Umbau in der Gartenstr. obsolet. Damit entfielen in der Schweizerstraße drei Zwangspunkte, die eine Neugestaltung beeinflussen würden.

    Der Rhein-Main-Verkehrsverbund hatte bekanntlich die Machbarkeit einer Seilbahn-gestützten ÖPNV-Verbindung von der U3-Endstation Hohemark über den Feldberg nach Schmitten untersuchen lassen. An anderer Stelle war berichtet worden, dass im Hinblick auf die bestehende verkehrliche Situation im Untersuchungsraum eine Integration einer Seilbahn in den ÖPNV nicht realistisch ist. Eine in den ÖPNV integrierte Seilbahnstrecke von der Hohemark (U3) nach Schmitten, Oberreifenberg und/oder anderen Orten hätte wegen des geringen zu erwartenden Nutzens keine Aussicht auf Förderung. Der Nutzen wäre so unterirdisch niedrig, dass sich jede weitere Diskussion erübrigt. Das haben die Autoren der Studie anscheinend recht bald erkannt.


    Sie schreiben, ihre Untersuchungen und der Vergleich mit anderen touristischen Projekten habe erkennen lassen, dass bei einer weiteren touristischen Erschließung des Feldberggebiets grundsätzlich von positiven Rahmenbedingungen für den erfolgreichen Betrieb einer Seilbahn ausgegangen werden könne. Diese würde über die heutige Nutzung des Großen Feldbergs hinaus weitere Besucher anziehen und damit auch das Fahrgastpotenzial im ÖPNV erhöhen. Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse wurde mit dem RMV vereinbart, den Fokus der Untersuchung zulasten einer weiteren Ausdetaillierung der ÖPNV-Variante zu ändern und stattdessen erste Ansätze für eine touristische, privat betriebene Seilbahn aufzuzeigen.


    In der touristischen Variante wurde die Trasse auf dem Abschnitt zwischen Oberursel-Hohemark und dem Großen Feldberg weiter untersucht, und zwar in der Bauform einer Zweiseilumlaufbahn (2S).


    Lage Antrieb Bergstation
    Lage Abspannung
    Talstation
    Lage Garagierung Talstation
    Drehrichtung Uhrzeigersinn
    Horizontale Länge 5.812 m
    Höhenunterschied 516 m
    Schräge Länge 5.868 m
    Tragseildurchmesser
    56 mm
    Zugseildurchmesser
    46 mm
    Dauerleistung (Vollauslastung)
    650 kW
    Anfahrleistung
    900 kW
    Förderleistung
    1.500 pphpd
    Fahrgeschwindigkeit
    7 m/s
    Kabinenabstand
    252 m
    Taktzeit
    36 s
    Kabinenanzahl
    53 Stück
    Fahrzeit
    14,20 Min.
    Trittbrettgeschwindigkeit (Station)
    0,22 m/s


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    Grafik: RMV-Machbarkeitsstudie


    Gerechnet wurde mit einem 12-Stunden-Betrieb (9-21 h) an 358 Tagen im Jahr. Dafür wären 16 Vollzeitstellen erforderlich. Die jährlichen Betriebskosten würden knapp 1,5 Mio € betragen, die jährlichen Kapitalkosten 2,3 Mio €. Die Investitionen 53 Mio € (Seilbahntechnik 28 Mio €, Gebäude, Mastenfundamente 19 Mio €, Planungskosten 6 Mio €).


    Kapital- und Betriebskosten summieren sich somit auf rund 3,8 Mio. €/Jahr. Ergänzt man einen Gewinn von 20 %, so errechnen sich erforderliche Einnahmen in Höhe von rund 4,5 Mio. €/Jahr. Bei vergleichbaren Attraktionen werden Fahrpreise in der Größenordnung von 8 –9 € verlangt und von den Nutzern toleriert und damit auch investiert. In der Regel wird bei einer Bergfahrt der Preis für die anschließende Talfahrt reduziert, sodass ein Preis je Berg- und Talfahrt von 14 € unterstellt werden kann. Einige Besucher werden jedoch ins Tal wandern, sodass auch unter Berücksichtigung von verbilligten Familienkarten ein Preis je Fahrgast von 10 € unterstellt werden kann. Damit müssten für ein wirtschaftliches Ergebnis Nutzerzahlen von 450.000/Jahr erreicht werden.


    Sowohl der Baumwipfelpfad in Bad Wildbad als auch der Thyssen-Krupp Testturm für Auszugstechnik in Rottweil weisen rund 250.000 Besucher/Jahr aus. Beide Städte haben kein mit dem Rhein-Main-Gebiet vergleichbares unmittelbares Umfeld. Der Opel-Zoo in Kronberg/Taunus hatte im Jahr 2019 550.000 Besucher. Daher könnten aus dem Großraum Frankfurt durchaus 500.000 Besucher/Jahr bei der Seilbahn erwartet werden. Ein privates Investment für die Seilbahn zum Großen Feldberg sei daher als möglich zu betrachten. Es sei zu erwarten, dass sich Interessenten für weitere Besuchermagnete melden werden, was die wirtschaftliche Basis des Seilbahnbetriebs weiter absichern wird; als Beispiele werden Sommerrodelbahn, Klettergarten/Baumwipfelpfad, Hängebrücke, Downhill Bikepark etc und eine Gastronomie, die die Bandbreite der Bedürfnisse abdeckt, genannt.


    Die Studie nimmt an, dass die Besucherzahlen durch das erhöhte Angebot steigen werden. Entsprechend sei davon auszugehen, dass auch die Seilbahn als touristisches Erlebnis genutzt werden würde. Weiterhin könne eine Seilbahn in diesem Fall als Referenz-Projekt und Positiv-Beispiel dienen, um die Nutzer für eine Seilbahn außerhalb alpiner Gebiete zu sensibilisieren und den Weg für den Einsatz einer urbanen Seilbahn zu ebnen. Die Studie geht von einem privaten Investment aus und von einer Projektlaufzeit von 4-5 Jahren. Um eine fundierte Aussage im Hinblick auf eine touristische Seilbahnvariante treffen zu können, wären weitere Detailbetrachtungen erforderlich.


    Ohne jeden ÖPNV-Bezug würde diese aber vermutlich nicht der RMV beauftragen, fragt sich, wer ein solches Projekt zu seiner Sache machen würde.

    ^^ Ich interpretiere das anders: zumindest der Anlieger- und Lieferverkehr wird den Platz mittig durchfahren, anders wären die weißen Mittelstreifen vor und hinter dem Platz nicht zu erklären. Die Straßenbahn braucht diese ebensowenig wie Haltelinien an den Platzausfahrten, das sind Markierungen nach StVO.

    Ostendstraße 24 (Abbruch Hotel Diplomat)

    Das schlichte Gebäude aus den 1950ern hat fertig: seit ein paar Tagen ist die Fa. Antal im Auftrag der Gebrüder Schnabel mit dem Abbruch des vormaligen Hotels Diplomat in der Ostendstraße befasst. Das Bauschild nennt das Büro Eismann & Partner als Entwurfsverfasser (bauen z.Z. auch die Ecke Hanauer Ldstr. 42/Windeckstraße).



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Etwas anderes als ein Wohnhaus (vielleicht mit Laden) dürfte auf dem nur rd. 250 m² großen Grundstück kaum entstehen, aber genaueres weiß man nicht.





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    Frankfurter Berg/Brückenbau Main-Weser-Bahn (update)

    Vor einem halben Jahr ist die alte Straßenbrücke über die Main-Weser-Bahn am Frankfurter Berg abgebrochen worden und eine Behelfsbrücke gebaut worden, Zeit für eine Nachschau:


    Die neuen Widerlager stehen weiter auseinander, so dass die neue Brücke vier statt bisher drei Gleise überspannt. Die sechs Stahlträger sind vor wenigen Wochen eingesetzt worden. Damit die knapp 40 m langen Träger den Weg zur Baustellen finden konnten, wurde eigens eine Behelfsabfahrt von der A661 ins Feld und zum Bonameser Weg asphaltiert. Die neuen Widerlager sind im Bruchstein-Look betoniert worden. Derzeit wird obendrauf die Betonage der Fahrbahn vorbereitet.


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    Dazu passt, dass sich das Zwischenlager für Tübbinge in der Cargo-City-Süd wieder füllt. gerade heute wurde wieder ein Güterzug entladen. Die Teile werden vom Betonwerk Rekers in Spelle (in der Nähe von Lingen/Emsland) von einem privaten Güterverkehrsunternehmen (RVM Regionalverkehr Münsterland) zur CCS gefahren und zwischengelagert. Die "last mile" zur Europallee absolvieren die Tübbinge auf LKW (pro LKW 1Ring = 6 Teile).



    Im Hintergrund das Parkhaus am T3





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    Neugestaltung Bahnhofsvorplatz (Planung - update)

    Die im September 2020 ausgelobten Planungsleistungen zur Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes werden nicht vergeben. Der Auslober (traffiQ) hat das Vergabeverfahren eingestellt. Über die Gründe wissen wir nichts, ob vielleicht keine Bewerbungen eingegangen sind oder der Zuschnitt des Auftrages verändert wird, alles unklar.

    Das Grundstück am Kaiserlei ist insgesamt rd. 47.279 m² groß, das Konkurrenzprojekt The Dome muss am Flughafen mit 30.412 m² auskommen, Ob das jetzt viel oder wenig oder zu wenig ist, wer weiß? Zum Vergleich: das Grundstück der Eissporthalle nebst Außenbahn ist etwa 42.000 m² groß.

    Auf dem Luftbild erkennt man, dass die Promenade auf Offenbacher Gemarkung liegt, der Arena-Bauplatz in Oberrad:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 02.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    ^ In dem Artikel heißt es, aus der Kurzfassung des EZB-Auftrags gehe nicht hervor, ob die Fensterschutzfolien auch bei dem 2014 fertiggestellten Hochhaus der Währungshüter aufgeklebt werden sollen. Allgemein heiße es nur: „Die EZB betreibt mehrere Gebäude in Frankfurt am Main.“


    Kann also auch der Eurotower oder das Japan-Center sein, oder nur bestimmte Räume in verschiedenen Gebäuden, Fragen über Fragen...

    Die Änderung betrifft nicht das zu untersuchende Bauwerk an sich, sondern nur dies:



    Corona lässt grüßen...

    Niemand, und am allerwenigsten der B-Plan mit seiner MK-Ausweisung, hindert den Eigentümer, die Nutzungen nach gut dünken zu mixen und für Vielfalt zu sorgen. Insofern weiß ich nicht, was an der Kerngebietsfestsetzung merkwürdig sein soll.

    ^ Das ist keine Nutzungsänderung. Der B-Plan 850 Ä weist das Grundstück als Kerngebiet aus ("MK-7"), wo Wohnungen nur ausnahmsweise sind; für Wohnungen hätte also eine Ausnahme zugelassen werden müssen. Büronutzung ist ohne weiteres allgemein zulässig. Es muss halt ggf. ein neuer Bauantrag gestellt werden. An sich ist im höchsten Geschoss öffentlich zugängliche Gastronomie vorgegeben, davon wirds ggf. eine Befreieung geben.

    ^ Eigene Interesse zu formulieren und vertreten, ist ja nicht an sich schlecht, meistens liegts am Geld, schöne Projekte wollen alle, nur kosten darfs nix. Was die ÖPNV-Planung in der Region betrifft, gibt es ein klare Aufgabenzuweisung an den RMV den schienengebundenen Regionalverkehr und den regionalen Busverkehr betreffend; der Rest ist Sache der lokalen Aufgabenträger, das sind die Städte (handelnd durch traffiQ in F, NiO in OF, ESWE in WI z.B.) und gemeindlichen Zweckverbände wie MTV für den MTK und VHT für den HTK.


    Eine Zwitterrolle spielen die drei hessischen Straßenbahnbetriebe (VGF in F, HEAG Mobilo in DA und KVG in KS). Sie sind eigentumsmäßig eine örtliche Angelegenheit, betreiben aber überörtlichen/regionalen SPNV (Regiotram in KS, Tram nach Weiterstadt, Griesheim, Alsbach bei DA oder die Stadtbahnlinien nach Bad Homburg oder Oberursel). Wann immer die Vorhabenträger dieser lokalen Verkehrsbetriebe ins Umland planen, sind sie auf die Mitwirkung der jeweiligen Gemeinden angewiesen, es gibt keine übergeordnete planende Instanz wie z.B. Hessen Mobil das im Straßenbereich ist. Das macht die Planung sehr mühsam (siehe RTW, siehe Straßenbahn nach Neu-Isenburg, Sprendlingen oder Langen, nach Bad Vilbel oder nach Offenbach, die Verlängerung der U2 in Bad Homburg). Ändern könnte das der hessische Landesgesetzgeber.

    Die U4 soll einen 5-Minuten-Takt erhalten. Ab NWZ wird die Zugfolge geteilt. Die U4 fährt alle 10 Min über den Riedberg nach Nieder-Eschbach (und ersetzt die U9); jeder zweite Zug fährt als U1 im 10-Min-Takt über die A-Strecke zum Südbhf. Umgekehrt fährt die U1 wie bisher vom Südbhf. zum NWZ und ab dort als U4 nach Bornheim usw.

    Der Riedberg behält zwei Linien (U4 und U8), die U4 allerdings im 10'-Takt statt heute im 15'-Takt.


    Prognostiziert wird, dass die D-Strecke durch den Lückenschluss um die 28.000 Fahrgäste pro Tag von der A-Strecke abzieht.