Beiträge von tunnelklick

    Freiligrathgstr. 11 (ehem. Hochbunker)

    Der Abriss des ehemaligen Hochbunkers Freiligrathstraße 11 ist beendet. Versteckt im Blockinnenraum ist der Abriss unter'm Radar vorangegangen, nachdem es im Frühjahr letzten Jahres Ärger wegen der Lärmbelästigung durch das penetrante Gehämmer der Abbruchgeräte gab.


    Die Abbruchgegenehmigung trägt ein 1996er Aktenzeichen, wann sie letztlich erteilt wurde, wissen wir nicht, tatsächlich abgebrochen wird aber erst seit Beginn 2020. Das attraktive rd. 2.000 m² Baugelände ist jetzt baureif. Eigentümer lt. Bauschild sind Privatleute aus Bad Vilbel, die ihren Lebensunterhalt mit dem Handel von Nahrungsergänzungsmitteln verdienen (Vitacare), auch wenn die Website das nicht erkennen lässt. Entwurfsverfasser für den Abbruchantrag waren Scharnberger Architekten, die wir in letzter Zeit von einigen Wohnbauprojekten in Frankfurt kennen. Vorzeigbares zu diesem Vorhaben konnte ich nicht finden.


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 03.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Luftbild 2019 und 2020, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Wüßten wir nicht, dass hier ein Bunker stand, wir würden es nicht mehr erkennen, er ist restlos verschwunden:


    Rückseite Wittelsbacher Allee:


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    ...Rückseite Scheidswaldstraße:


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    Fotos von mir



    Mod: Dazu bereits oben die Beiträge #1.246 und #1.252 von oliverr.

    Man kann die Tiefe der erforderlichen Gründung sowohl von der Ebene 0 oder -1 aus herstellen oder von der Ebene -4 oder -6, die Art der Gründung hängt von vielen Faktoren ab, der Baugrund ist einer, Gewicht und Grundfläche des Gebäudes ein anderer


    Das 33-geschossige Upper West hatte eine Baugrube für drei Untergeschosse und eine Aushubtiefe von 15,5 m. Gegründet wurde das Gebäude auf 46 Bohrpfählen mit 1,5m und Längen von ca. 11 bis 12 m und über die ca. 3 m dicke Bodenplatte, beides gemeinsam ist eine Kombinierte Pfahl-Platten-Gründung (KPP). Das 41-geschossige Park Inn am Alexanderplatz hat 2 UG und eine Flachgründung, keine Bohrpfähle.


    Auf der webseite des Berliner Ing.-Büros GuD finden vor allem Berliner Foristen interessante Informationen.

    Der Stockholmer Council for the Protection of the Beauty of Stockholm ist ein beratendes Gremium a la Stadtbaubeirat. Das sind Schönwettergremien, die ihre Meinung abgeben dürfen und von mir aus Architekturen kritisieren dürfen. Aber entscheiden sie, wo was gebaut wird? Am ehesten noch bei öffentlichen Bauvorhaben, aber auch bei peripheren 0815-Gebäuden a la Voltastraße? Zweifel!

    ^ Von wegen "die Stadt stellt keine besonderen Ansprüche auf Ästhetik": welche Stadt tut das denn? Und wer bei "der Stadt" soll denn ästhetische Ansprüche formulieren? Das beamtete Kollegium der Amtsleiter von Planungsamt, Bauaufsicht und Stadtentwässerung vielleicht? Ich glaube die Bauherren und Architekten würden Dir was husten, wenn die Stadt anfinge, städtische Geschmacksrichtungen zu formulieren. Das Instrument dafür wären Wettbewerbe, deren Auslobung für private Bauherren aber freiwillig ist, soweit ich weiß.

    Die Frage der Gründung und wie tief die Gründung von wegen der Standsicherheit in den Boden reichen muss, hat nichts mit Zahl der Untergschosse zu tun. Ich könnte direkt unter einer ebenerdigen Bodenplatte gründen. Die Zahl der UGs ist eher davon abhängig, was ich dort unterbringen will, eine Tiefgarage etwa, Lagerflächen, Mieterkeller oder Haustechnik

    Nur eine kurze Recherche: dieses Objekt befindet sich in den Händen von Personen, die von der Lokalpresse mit Attributen wie schillernde Halbweltgrößen, mutmaßliche Baumafia, Steuerhinterzieher und was noch alles belegt worden waren. Im Zentrum des Netzwerks stand oder steht der Dr. Emanuel Lipinski, der 2018 wegen Steuerhinterziehung angeklagt und m.W. auch verurteilt worden war. In seinem Dunstkreis tauchten Personen auf, die als Geschäftsführer diverser Immobiliengesellschaften fungierten. Gesellschafter der M20 GmbH, anfangs hieß sie noch Moselstraße 20 Projektentwicklungsgesellschaft mbH war ein gewisser Savvas Vamvakidis. 2018 fungierte er noch nach seiner Verurteilung als Liquidator diverser Gesellschaften unter der Adresse Obere Kreuzäckerstraße 8 in Preungesheim. Auf Umwegen über verschiedene Personen aus dem Netzwerk befinden sich die Geschäftsanteile diverser Lipinski-Gesellschaften und auch der M20, in der Hand einer Frau Aster Yemane, der Betreiberin eines gastronomischen Betriebs mit äthiopischer und eritreischer Küche (Hidmo, Oeder Weg 95). Ob man ihr Unrecht täte, wenn man sie als Strohfrau bezeichnen würde, weiß nicht, aber langer Rede kurzer Sinn: es ist abzusehen, dass uns die Mosel 20 noch länger in diesem Zustand erhalten bleibt.

    Die Machbarkeitsstudie hat u.a. von der Erwägung auszugehen, dass die Stadt Frankfurt mittelfristig vorhat, die Straßenbahnstrecke von der Schleife Hugo-Junkers-Straße (vor dem Neckermann-Areal) nach Süden am Westrand von Fechenheim entlang zu verlängern bis zur Eifler-Backfabrik in der Carl-Benz-Straße; für diese knapp 1.400 m lange Strecke wird in einem aktuellen B-Plan-Verfahren eine Trasse freigehalten. Das Ende dieser Verlängerung läge knapp 300 m vor der Carl-Ulrich-Brücke, d.h. aufs Offenbacher Festland wärens vom Eifler aus nur knapp 500 m. In einer Anlage zur Magistratsvorlage zum "Grünzug Fechenheim" aus dem Jahr 2015 sowie aus dem Strukturkonzept im B-Plan-Verfahren B-698 "nördl. Dieburger Straße kann man das sehen.


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    Grafik: Stadtplanungsamt Frankfurt a.M.


    Ich nehme an, dass die Machbarkeitsstudie die Frage klären soll, ob man dafür die Carl-Ulrich-Brücke nutzen kann oder ggf. eine neue Brücke bräuchte (dazu wird vermutlich Hessen Mobil etwas sagen können, weil die Brücke im Verlauf einer klassifizierten Landesstraße liegt; vielleicht ist das bei dem erst kürzlich erfolgten Neubau der Brücke ja schon berücksichtigt worden. ...So viel Vorausschau....?).


    Vom Offenbacher Brückenkopf wäre eine Fortführung denkbar an der Messehalle vorbei nach Süden Richtung Hbf oder nach Westen am Hafenviertel entlang (Hafenallee > Goethring > August-Bebel-Ring ) zur jetzigen Endstation der SL 16 an der Stadtgrenze.


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 03.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    Straßenbahnlinie 11 - Verlängerung zum Bhf. Höchst

    Ein Dauerbrenner der Frankfurter Verkehrspolitik, auf Sparflamme meistens, aber dafür seit 93 Jahren, ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über den heutigen Endpunkt hinaus zum Höchster Bahnhof. Die Strecke endete erst in Griesheim, später an Nied Kirche und seit 1952 an der Zuckschwertstraße in Höchst. Ihre Verlängerung war dem heutigen Verkehrsdezernenten Oesterling anscheinend eine Herzensangelegenheit und deshalb hat er die Chance ergriffen, die sich mit dem Planung der Regionaltangente West (RTW) eröffnete, nämlich in deren Zuge die Verlängerung der SL 11 gleich mit planen und am besten auch bauen zu lassen.


    Die RTW-Planungsgesellschaft war von der Stadt schon vor einiger Zeit beauftragt worden, die Möglichkeiten einer Einbindung der Linie 11 in den Bahnhof Höchst zu untersuchen. Wegen der Komplexität der RTW-Planung im Bereich Höchst lag es nahe, die RTW-Planer auch mit der konkreten Planung für die Straßenbahneinbindung zu beauftragen. Für heute hatten Stadt, RTW und VGF zur Präsentation der Ergebnisse geladen.


    Eine Verlängerung der Linie 11 durch die Höchster Straßen ist nicht näher untersucht worden bzw. schnell verworfen worden wegen der begrenzten räumlichen Verhältnisse. Herausgekommen sind drei Varianten, die in verkehrlicher und bautechnischer Hinsicht ab sofort näher kalkuliert werden.




    © RTW Planungsgesellschaft mbH



    1.) eine diagonale Unterquerung des Bahndamms (in der Grafik orange) von der Ludwig-Scriba-Straße auf die Nordseite; bautechnisch anspruchsvoll (Durchpressung), aber machbar; Vorteil: eine zusätzliche Station auf der Nordseite wäre machbar. Wir erinnern uns, dass dort ein Gymnasium gebaut wurde oder wird. Ebenerdig über die Zuschwerdtststraße und weiter wie Variante 2


    2.) Drehung der Betriebsrichtung der bestehenden Schleife (grün) und Einfädelung in gerader Strecke in die Bahnunterführung; weiter wie Var2. Das vermeidet die enge S-Kurve, führt aber evtl. zur Aufgabe der Schleife, um kreuzende Verkehre an der Tillystraße zu vermieden;


    3.) ein straßenbündiger Abzweig in die Unterführung Zuckschwerdtstraße (blau), direkt dahinter Kurve nach Westen, Führung über eine vorhandene alte Gleisrampe (diente früher als Gleisanschluss für die Industriebetriebe nördlich der Bahn (Gaswerk, Schwarzfarbenfabrik z.B.) in Hochlage, Überquerung der Königsteiner Straße in Hochlage, Station im Bereich Parkhaus Gleisdreieck; danach Einfädelung in das RTW-Gleis vom Sodener Damm (der 1-gleisig bleibt) weiter in den Bhf. Höchst, teils auf RTW-Gleis.


    Vor dem Bahnhof Höchst trennen sich die Richtungsleise der SL11:



    © RTW Planungsgesellschaft mbH


    - in Richtung Westen nutzt sie dasselbe Gleis wie die RTW aus Sossenheim Ri Leunastraße, erhält aber einen neuen Niederflur-Bahnsteig auf der Außenseite (Nordseite), während die RTW zwischen ihren Richtungsgleisen einen Hochflur-Mittelbahnsteig nutzt. Die RTW taucht unmittelbar westlich des Bahnsteigs in eine 6%-ige Rampe mit Kurve und Tunnel nach Süden; die SL11 fädelt vor der Rampe aus und fährt geradeaus; vor der Liederbacher Straße gibts eine Wendeanlage nördlich neben dem Bestandsgleis der Königsteiner Bahn. In Gegenrichtung quert sie den RTW-Rampentunnel, um auf der Südseite der Rampe in das RTW-Gleis einzufädeln; wiederum erhält die SL11 einen Niederflur-Außenbahnsteig in Fahrtrichtung rechts, während die RTW-Züge nach links auf den Mittelbahnsteig öffnen. Die RTW-Tunnelrampe wird baulich bereits so ausgelegt, dass die SL 11 sie überqueren kann.


    Da die SL11 im Bhf Höchst EBO-Strecken* kreuzt bzw. mitnutzt, soll sie nach Querung der Königsteiner Straße im Akkubetrieb bis in die Wendeanlage fahren. Bei der Bestellung der T-Wagen** war die Nachrüstbarkeit für Akku-Betrieb gefordert worden, d.h. der notwendige Teil der T-Wagen wird zu gegebener Zeit entsprechend nachgerüstet, die Wagen sind dafür vorbereitet (freie Dachplätze für die Akkus, Schnittstellen in der Steuerung usw.), der Hersteller (Alstom) verfügt aus der Bestückung französischer Straßenbahnnetze über einschlägige praktische Erfahrungen mit Akku-Fahrzeugen.


    In dem in Aufstellung befindlichen GVP sollen die Stadtverordneten einen Prüfauftrag für eine Weiterführung der SL 11 nach Westen beschließen (Stichworte: Ballsporthalle, Jahrhunderthalle, Neubaugebiet „Nördlich Silobad, Zeilsheim); da die Königsteiner Bahn zu diesem Zeitpunkt mit Brennstoffzellen-Zügen befahren werden wird, gibt es bzgl. der Fahrleitungsspannung erst mal keine Festlegungen und künftige Zwangspunkte, also keine Vorwirkungen/Festlegung für eine spätere Elektrifizierung der Königsteiner Bahn.


    Auf jeden Fall ist Hr. Oesterling zuversichtlich, im Jahr 100 nach der Eingemeindung von Höchst mit der Straßenbahn zum Bahnhof Höchst zu fahren; an ihm solls nicht liegen…


    * EBO ist die Eisenbahnbetriebsordnung, das Regelwerk der "großen Bahn", heißt hier Fahrleitung mit 15.000 V Wechselstrom, während die Straßenbahn mit 750 V Gleichstrom fährt.

    ** Die Frankfurter Straßenbahntypen sind traditionell durchbuchstabiert, vom A-Wagen der Pferdebahn bis zu den heute verkehrenden Typen R und S; bestellt wurden knapp 50 Ex. des Typs Citadis von Alstom, die entsprechend in Frankfurt als T-Wagen geführt werden.

    Der Flughafen mal wieder schneller als die (deutsche) Bürokratie eigentlich erlaubt? ;)


    Eher nicht. Der S-Bahntunnel auf dem FMG-Gelände ist Gegenstand der Planfeststellung für den Bau der 3. Start- und Landebahn. (98. Änderungsplanfeststellungsbeschluss die „Erweiterung des Verkehrsflughafens durch Anlage und Betrieb einer 3. Start- und Landebahn vom 05.07.2011 (Az. 25-30-3721.1-MUC-5-07). Das lesen wir im PFB "Lückenschluss Erding – Flughafen München, Planfeststellungsabschnitt 4.1 (Gesamtprojekt Erdinger Ringschluss)“ in den Gemeinden Eitting und Oberding Gemeinden Eitting und Oberding, Bahn-km 18,300 – 27,046" vom 16.2.2018. (Q)

    Alles richtig, aber bitte: es ist eine Machbarkeitsstudie, die zum Gegenstand hat, ob man so was im Prinzip seilbahntechnisch machen kann - kann man. Das ist keine baufertige Planung, keine Entwurfsplanung, keine Genehmigungsplanung. Also sind umweltrechtliche, naturschutzrechtliche, baugrundmässige, erschließungsmäßige wirtschaftliche, verkehrliche und sonstwelche Details natürlich ungeprüft. Keine Frage, das Projekt müsste noch einige Hürden nehmen, aber es wäre ja nicht die erste Seilbahn, die geplant wird. Nur: wenn man keine Fragen stellt, bekommt man auch keine Antworten und kann am Ende die verschiedenen Belange nicht vernünftig abwägen. Deshalb schließt die Machbarkeitsstudie ja auch mit dem Vorschlag, u.a. solche Umstände vertiefend zu betrachten.


    Zur Weißen Mauer: das ist FFH-Gebiet im Landschaftsschutzgebiet. Aus der gebietspezifischen Definition des Schutzzwecks ergibt sich, dass eigentlich niemand drin herumlaufen sollte, eigentlich sollte dieser Bereich komplett für Fußgänger und Biker gesperrt werden, um den seltenen Lebensraum nicht zu gefährden. Ein Mast an der richtigen Stelle ist ja vielleicht naturschutzrechtlich weniger gravierend, als Legionen von Wanderern, die da durchspazieren. Vielleicht liefert die Seilbahn ja genau das Argument, den Bereich am Boden Schutzes halber großflächig zu sperren. Die Höhe eines Mastes ist keine Frage des Naturschutzes, sondern allenfalls des Landschaftsbildes. Um den mehr oder weniger freien Blick auf den Feldberg zu genießen, muss man ja nicht unbedingt auf einen Hügel mitten im FFH-Gebiet kraxeln, da gäbs weniger problematische Plätze, und sei's ein Stehplatz in der Seilbahn.

    Der Naturliebhaber fährt am liebsten mit seinem Auto in den Wald, um dann in Bodennähe durch bewaldetes Gelände zu wandern, ohne Blick über die Wipfel. Die Stützen würde er wahrscheinlich erst dann wahrnehmen, wenn er direkt davor steht. Wer mal auf Waldwegen auf den Goetheturm zugelaufen ist, weiß das; ähnlich der Meisterturm in Hofheim. Aus der Distanz wären die Masten nur gegen den Himmel zu erkennen, weil sie gegen den Wald keinen Kontrast bilden, sind ja nicht rot-weiß angemalt. Es wäre ja die Frage, von wo aus man überhaupt theoretisch einen Mast erblicken kann und ob man ganz praktisch dort überhaupt hinkommt, oder umgekehrt, was man von dort, wo man hinkommt, sehen kann. Aber ich merke schon, wenn's um den Wald geht, hört der Spaß auf.

    Der zuvor erwähnte Grundstückstausch liegt jetzt den Stadtverordneten zur Beschlussfassung vor (Vorlage M_42_2021). Das Tauschgeschäft lässt sich grafisch so darstellen:


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    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 03.2021, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Die Stadt bekommt vom Land "Blau" im Tausch gegen "Rot". Das Land kauft zusätzlich Grün. Die dort gelegene Ph.-Holzmann-Schule darf noch max. 25 Jahre von der Stadt genutzt werden. Eine Teilfläche "Gelb" erwirbt das Land vorab und nimmt sie zusammen mit Rot in Besitz, sobald die Schulen auf Blau fertig sind; Rot und Gelb entsprechen zusammmen drei vollständigen Baufeldern für Uni-Neubauten gemäß B-Plan 802 und können von der Uni genutzt und bebaut werden, evtl. bevor Grün frei wird, was ja dauern kann.

    ^^ Aus der von mir als thumbnail eingebundenen Grafik aus der Machbarkeitsstudie lasst sich ersehen, dass die Kabinen meterweit über den Bauwipfeln hängen, in der Studie stehts auch so drin. Der Abstand zum Boden beträgt mindestens 25 m, eine Fichte mittleren Alters ist so um +/- 15 m hoch. Sollte gehen, oder?

    Eine Schneise gibt es nicht, das ist klar, aber der Hinweis auf das Landschaftsschutzgebiet ist richtig.


    Datenbereitstellung: Hessisches Landesamt für Naturschutz, Umwelt und Geologie / © Hessisches Ministerium für Umwelt, Klimaschutz, Landwirtschaft und Verbraucherschutz | Datengrundlage: Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Die hellgrüne Fläche ist ein FFH-Gebiet, die rot umrandete ein Naturschutzgebiet. Soweit ersichtlich, stünde darin die Stütze Nr. 4. Könnte man diese verlegen, gäbe es zumindest keinen baulichen Eingriff. Ob das Überschweben der Fläche ein naturschutzrechtlicher Eingriff wäre?

    Es wäre nicht der erste Versuch, den Feldberg touristisch zu erschließen, wie die FAZ in ihrer Ausgabe vom 24.08.2016 berichtete.


    Im Jahr 1970/71 hatte Feldberg-Lift GmbH aus Stierstadt, die bereits den von Schmittchen erwähnten Schlepplift am Nordhang betrieb, den Bau und Betrieb einer Gondelbahn zwischen dem Heidetränktal und dem Gr. Feldberg beantragt. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung ging davon aus, dass die an der Hohemark endende Stadtbahnlinie (heute U3) um ca. 2,5 km in das Heidetränktal verlängert wird; die Stadtwerke Frankfurt sollen dem im Prinzip auch zugestimmt haben. Am 15.7.1971 erlies das RP Darmstadt einen entsprechenden Planfeststellungsbeschluss. Baubeginn war für 1973 oder 1974 geplant.


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    © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Rot: Gondelbahn 1971 Blau: Seilbahn 2020 Orange: Verlängerung Stadtbahnstrecke


    Danach sollte die Gondelbahn eine Länge von 3.380 m haben und eine Höhendifferenz von 460 überwinden. 163 Kabinen sollten mit einer Geschwindigkeit von 3,0 m/s bis zu 1.000 Personen/h und Richtung transportieren. Das Seil wäre über 19 Stützen gespannt worden, die Fahrt sollte 19 Minuten dauern (lt. PFB v. 15.7.1971, StAnz 1971, S. 2169) . Wandervereine und Naturschützer liefen Sturm gegen die Idee; zum einen weil für die Trasse streckenweise eine acht Meter breite Schneise in den Wald geschlagen werden sollte, zum anderen wegen des befürchteten Rummels.


    Daneben sollte ein zusätzlicher Sessellift vom Parkstreifen an der Straße zwischen Rotem Kreuz und Niederreifenberg auf das Feldbergplateau zu führen. Wie die Kabinenbahn sollte er den großen Vorteil haben, das ganze Jahr in Betrieb zu sein.


    Ausgebremst wurde das Projekt zunächst von der Ölkrise 1973 und endgültig dann von der Gebietsreform, denn Gondelbahn und Sessellift sollten mit kommunaler Beteiligung betrieben werden. Statt des Main-Taunus-Kreises war nun plötzlich der aus Obertaunuskreis und Kreis Usingen gebildete Hochtaunuskreis für den Großen Feldberg zuständig. Zu diesem Zeitpunkt zeichnete sich schon ab, dass hauptsächlich Verluste zur Verteilung anstehen würden. Und so verschwand das Projekt in der Schublade. Einen erfolglosen Wiederbelebungsversuch unternahm die SPD-Fraktion im Umlandverband im Sommer 1979. Jetzt also auf ein Neues...

    ^^^+^^ Ja, filigran geht anders. Aber Ich weiß nicht, was in statischer Hinsicht ein "recht überschaubares Gewicht" sein könnte. Die "Bähnchen" von Bombardier auf der bestehenden Skyline kommen auf ein Gewicht von 15 t pro Wagen, also 30 t pro Zug. Die Siemens-Airval sind länger, möglicherwesie leichter gebaut, bringen aber pro Fahrzeug auch 14-15 t auf die Waage, macht bei einer 4er-Traktion knapp 60 t/Zug, im Begegenungsfall tragen die Stützen schon mal über 100 t Fahrzeuggewicht (plus Passagiere).


    Die stählernen Verbundträger wiegen je nach Länge bis zu 115 t pro Stück. Auf jeder Stütze liegen vier Verbundträger auf (jeweils zwei hintereinander und zwei nebeneinander. Auf die Verbundträger kommt noch die Systemfahrbahn aus Beton nebst Systemausrüstung (Stromschiene, Leitschienen ...). Für die statische Auslegung der Stützen kommt es also keineswegs nur auf das Gewicht der Fahrzeuge an. Bei der PTS-Station "F" vor dem T1 werden filigranere Stützen verbaut, aber in viel kürzerem Abstand, auf die gleiche Distanz also mehr Stützen. Obs wirklich filigraner gegangen wäre, kann ich nicht beurteilen, hätte aber Zweifel.


    Von wegen Bus-großes Beförderungssystem: jeder Wagen ist 11 m lang, je zwei Wagen werden zu einer Einheit kurzgekuppelt (mit Übergang zwischen den Wagen), macht, zusammen 22m; davon werden zwei gekuppelt (ohne Übergang), eine 2er-Traktion Schengen, eine 2er-Traktion Non-Schengen, macht zusammen knapp 45 m, maximal geht hier 6er-Traktion (68 m), Geschwindigkeit bis 80 km/h.


    Zum Vergleich: der Stadtbahnwagen des Typs U5 fahrt auf der Linie U5 in 2er-Traktion (50 m Länge, wegen der Fahrerkabinen sind sie länger), pro Wagen 37 t, in 2er-Traktion 74 t


    Das Beförderungssystem Airval ist also eher mit einem Stadtbahnsystem als mit einem Spurbus auf Stelzen zu vergleichen, die Siemens Vals fahren auf der Metro Rennes und Toulouse auch als Metro

    PTS-Fahrweg Nord (update)

    Für die Freunde des rohen Betons ist PTS-Neubaustrecke eine wahre Freude. Seit @Schmittchens Bericht vom 9.11.2020 ist selbiger in rauhen Mengen geflossen. Am Ostende des Fahrwegs Nord erkannt man an der abnehmenden Höhe der Stützen, wo der Fahrweg über eine Rampe in einen Trog geführt wird. Dem PTS-Werksttattgebüde fehlt noch ein OG, das östlich anschließende Rangierfeld ist fast vollständig geschlossen.


    Werkstattgebäude alt...


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    Werkstattgebäude neu...


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    Bilder von mir



    Für das Einheben der stählernen Verbundträger für die Fahrbahn, von denen bislang zwei eingehoben wurden, muss erst noch aufgeräumt werden; die Flächen zwischen den Stützen müssen für überlange Schwertransporter und mindestens zwei Mobilkräne befahrbar sein; das geht noch nicht.

    Inzwischen haben auch die Arbeiten für die PTS-Station T3 begonnen