Beiträge von Richard Neutra

U-Bahnausbau

Weiß nicht, ob das hier schon gemeldet wurde, aber die Verlängerung von U6, U7 und U8 hat die Verkehrssenatorin als Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben.

https://www.morgenpost.de/berl…er-Senat-verlaengern.html

Ich bin gespannt wie die Glasfassade wirken wird. Hoffentlich wird es Nachts ein wenig Beleuchtung geben oder ein Lichtspiel. Mit heutiger LED-Technik sollte sich der entsprechende Stromverbrauch in Grenzen halten lassen.

Meiner Meinung nach profitiert der Washingtonplatz enorm von dem zusätzlichen Bau, die Freifläche war einfach zu groß und erhält jetzt eine weitere Fassung. Mit einer ansprechenden Platzgestaltung (schön wären auch ein bis drei Bäume), würde ich den Platz als abgeschlossen betrachten.

Na toll, und ich hatte mir schon ungläubig die Augen gerieben, dass hier ein neuer Vertreter der klassischen Moderne entstehen würde. War wohl nix, schade.

Damit kommt wenigstens einer der besseren Entwürfe zum Zuge. Ich hoffe nach wie vor, dass der Gehry so nicht kommen wird, denn er ist mMn einfach nur plump und wirkt ziemlich gewollt, Gehry eben.

Vielleicht wird der Capital Tower dazu führen, dass die anderen Bauvorhaben nicht nur nachziehen, sondern sich auch auf diesen Turm Bezug nehmende Gebäude gebaut werden, also traditionell Viereckig und nicht so ein windschiefes Gebilde.

Hm, also wenn man bei jedem Verkehrsmittel mit "wird schon irgendwie nützlich sein" argumentiert (so verstehe ich v.a. Camondos Aussage), dann könnte man ja auch ein Monorail-System in Berlin bauen und das Tempelhofer Feld für den Zeppelinverkehr freigeben.

Mit anderen Worten: Könnte man vielleicht etwas mehr von Seiten der Nützlichkeit und Effektivität argumentieren anstatt reine Meinungen kund zu tun? Oder sollen wir uns in einem Architekturforum nur freuen, dass wieder was gebaut wird?

Nicht falsch verstehen, ich finde die U-Bahnpläne nicht schlecht, bezweifle aber nach wie vor, ob die U7 wirklich eine Verbesserung der BER-Erschließung darstellt, wo dort schon ein gutes Angebot an S-Bahnen, Regional- und Fernverkehr entstehen wird. Grundsätzlich sind natürlich Netzwerkeffekte zu erwarten, wenn man einen Flughafen mit möglichst vielen verschiedenen Transportmodi verbindet, aber was kann die U7 besser als eine S-Bahn?

Generell halte ich es für sinnvoll den BER auch an die U-Bahn anzuschließen. Allerdings halte ich die U7 für recht wenig sinnvoll, um Fluggäste zu befördern, sofern es nicht Expresszüge geben sollte (wovon ich aus operativen Gründen nicht ausgehe):

• Die U7 führt als West-U-Bahn eher elegant an den heutigen großen Verkehrsknoten Berlins vorbei. Somit deckt sie auch nur begrenzt ein relevantes Einzugsgebiet von BER-Fahrgästen ab. Okay, City West ist dabei, aber kann die nicht eher vom Bahnhof Zoo mit der S-Bahn fahren?
• Sofern man argumentiert, dass die U7 immerhin den Berliner Westen gut mit dem BER verbindet stellt sich mir die Frage nach den Kapazitäten, wenn Fluggäste in Spandau oder Wilmersdorf einsteigen, dann fast 30 Stationen fahren müssten, um zum BER zu gelangen. Warum Kapazitäten? Zu den früh einsteigenden Leuten kommen ja noch die Fahrgäste zwischen den 30 Haltestellen, die später einsteigen und früher wieder aussteigen etc. Ob Fluggäste zusätzlich mit ihren Koffern genug Platz finden? Auch sind U-Bahnwagen nicht unbedingt dafür ausgelegt Koffer zu beherbergen, es gibt keine Gepäckfächer, keine Gestelle, stattdessen werden die Koffer eher die stehenden Fahrgäste blockieren und das Ein- und Aussteigen behindern.
• Wie lange würde eine Fahrt mit der U7 von City West oder gar Spandau bis zum BER dauern gegenüber der S-Bahn oder dem geplanten Airport-Express (mit Umstiegen ggf.)? Würde hier die U-Bahn wirklich einen Zeitgewinn bedeuten?
• Aus meiner Sicht wäre die U7 eher eine Bahn für die Beschäftigten des Flughafens, sofern sie in der City West oder Kreuzberg wohnen, aber nicht unbedingt für die Fluggäste. Ich kenne die Fahrt mit der U6 von Tegel zur Friedrichstraße mit Gepäck ganz gut und es ging zwar, aber ne S-Bahn wäre mir aufgrund höherer Geschwindigkeit und mehr Platz lieber gewesen als Fluggast. Außerdem ist die Fahrt von Tegel zur Friedrichstraße wesentlich kürzer als Spandau / City West <> BER
• Eine Möglichkeit einige der genannten Nachteile auszugleichen wären Expresszüge, wie es sie auch in anderen Städten gibt: Die Züge fahren 1 oder 2x pro Stunde je Richtung und halten nur an ausgewählten Haltestellen und die Züge könnten baulich besser auf Flugreisende ausgerichtet sein (z.B. Gepäckaufbewahrung). Operatives Problem wäre hierbei, dass regulär fahrende Züge überholt werden müssten und im Takt Lücken geschaffen werden müssten. Das Problem des Überholens könnte man lösen, indem man an der Strecke in regelmäßigen Abständen Gleiswechselanlagen schaffen würde, die es Expresszügen erlauben auf dem Gegengleis an dem vorigen Zug vorbeizufahren und danach wieder auf die Richtungsspur zu wechseln, natürlich abgestimmt auf entgegenkommende Züge. Mit entsprechender Signaltechnik ist das ja kein Hexenwerk und ließe sich auch recht kostengünstig umsetzen. Um Expresszügen im Takt Platz zu schaffen könnte man ja eine Verbindung pro Stunde umwidmen.
• Sollte ein BER-U-Bahnhof kommen sollte man in jedem Fall auch die künftige Einbeziehung weiterer U-Bahnlinien erwägen, die z.B. das Zentrum in Nord-Süd-Richtung durchquert bzw. den Alexanderplatz anbindet.

Wie seht ihr die Pläne zum U-Bahnausbau? Bin kein Berliner, daher hat vielleicht jemand Fahrzeiten für die oben diskutierten Relationen mit U- und S-Bahnen im Vergleich? Welche verkehrliche Funktion würde die U7 eurer Meinung nach für den BER spielen?

Hat ja keiner behauptet, dass diese Entwürfe umsetzbar wären. Allerdings finde ich schon, dass es an dieser Stelle durchaus repräsentativ und vielleicht auch ein bisschen monumental sein darf. Reichstag, Kanzleramt, PLH und Hbf sind allesamt Gebäude der entsprechenden Kategorie, auch wenn sie innerhalb dieser Kategorie eher zurückhaltende Vertreter sind. Ein paar gut gesetzte Hochbauten im eigentlichen Spreebogen mit Ausrichtung am Ufer und als Torsituation zum Hbf wären mMn nicht nur zweckmäßig sondern auch städtebaulich wünschenswert. Die Spree sowie diverse Freiflächen zwischen RT, Kanzleramt und PLH würden dennoch für genug Abstand zueinander sorgen.

Der Wahnsinn, das könnte auch gut 1960er sein, hätte es damals schon ein wiedervereinigtes Deutschland mit Berlin als Hauptstadt gegeben. An sich finde ich die Hochhausanordnung an dieser Stelle gar nicht verkehrt. Würden hervorragende Reserve für Bundestagsverwaltung und Ministerien bieten. Natürlich müsste man den Plan auf bestehende Bebauung anpassen. Den Fußweg zum Hbf und den Bereich um die Botschaft zur Spree hin könnte ich mir aber in der Tat als aufgelockertes Ensemble von Verwaltungshochgebäuden vorstellen, umgeben bzw. begrenzt durch den Spreebogenpark.

Das Nikolaiviertel ist für mich ein prototypisches Beispiel, warum ich den DDR-Städtebau vielfach problematisch finde: An sich sind die Ideen hinsichtlich Raumaufteilung, Gestaltung etc. nicht schlecht und manchmal auch sehr gelungen. Aber bedingt durch die stets limitierten Ressourcen der DDR war die Bauausführung häufig recht unansehnlich und plump.

Beim Nikolaiviertel finde ich die Raumaufteilung an sich sehr angenehm, man schlendert gerne durch und ist schlagartig in einem ganz anderen städtebaulichen Raum unterwegs, der wesentlich dichter ist, als die Umgebung. Zwar sind die Billigspelunken und Touristenfallen dort nicht gerade einladend, aber das hat mit der Wirkung des Ensembles nicht so viel gemein, aus meiner Sicht. Insofern funktioniert das Viertel ziemlich gut und ich bin ein starker Befürworter einer teilweisen Bebauung des heutigen Karl-Marx-Platzes, die ähnliches schafft und ein bauliches Bindeglied zwischen dem Radisson und Nikolaiviertel darstellt.

Negativ empfinde ich vor allem die gestalterische Wirkung des Ensembles nach außen, also an den Grenzen des Viertels. Hier tritt die Plumpheit und Hässlichkeit der Platten deutlich zutage. Bestes Beispiel dafür ist das Eckhaus an der Rathausbrücke mit der verunglückten Arkade, der hässlichen Riffelfassade der Platten, den plumpen Fenstern und dem unproportionierten Dachabschluss. Speziell an dieser Stelle zeigt sich der Billo-Charme dieses Baustils ganz eklatant und insofern ist es schade, dass zumindest eine Neugestaltung der Fassaden an manchen Stellen (z.B. Verputzen der Plattenfassaden) nun ausgeschlossen ist. Das Ensemble an sich funktioniert städtebaulich mMn, aber die ästhetische Qualität ist und bleibt ein absolutes Makel.

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Am Leipziger Platz selbst auch? Wie gesagt, ich finde das Gebäude auch nicht außergewöhnlich, aber es reiht sich gut in die Mittelmäßigkeit des restlichen Ensembles am Leipziger Platz ein. Vielleicht ist das auch gar nicht so schlecht, kommen so doch die Gebäude des Potsdamer Platzes noch besser zur Geltung, indem die Umgebungsbebauung sich zurückhält.

Sinnloses Vollzitat gelöscht.
Bato

Ich verstehe ehrlich nicht, was hier manche für ein Fass aufmachen wegen des siegreichen Entwurfs. Was habt ihr dort erwartet? Eine Reko? Ein modernes Experiment? Ich finde der Bau fügt sich gut ein und hat durchaus eine gewisse schlichte Eleganz. Das Baumaterial für die Fassaden muss hierbei die Rolle als Hingucker übernehmen, das stimmt, aber diese Stelle ist für mich kein Ort, an dem man die Nachbargebäude des Potsdamer Platzes (architektonisch) in den Schatten stellen muss. Am Leipziger Platz finde ich am ehesten noch den Grundriss interessant, die meisten Bestandsgebäude sind für mich langweilige Spielformen der Postmoderne. Den Rasenflächen stünden ein paar niedrige Bäume oder Büsche / Hecken nicht schlecht zu Gesicht. Denn auf mich wirkt der Platz in erster Linie trostlos.

Das ist eine ordentliche Leistung, zumal der größte Anteil aus Deutschland selbst kommt.

Meine Güte, was für Probleme. Die Relevanz engagierter Diskussionen um die alles entscheidende Frage, ob eine rekonstruierte historische Fassade in das rückwärtige Gebäude nur ver- oder eingebunden ist, erschließt sich mir nicht so ganz. Eine Fassade, die ihren Namen wert ist, ist stets von vorrangig dekorativem Charakter. Mit anderen Worten: Kein essentiell notwendiger Bestandteil des eigentlichen Baukörpers. Welchen Mehrwert hat nun die ausführliche Erörterung, was sich zwischen Fassade und Kerngebäude verbirgt? Wollen wir uns dann auch mal die Kanalisation unterm Schloss anschauen? Nicht, dass da auch modernistisch rumgepfuscht wurde.

Zur Ostfassade: Alle Varianten wurden bereits lang und breit in diesem Thread durchgehechelt:

a) Reko in einheitlichem Stil wäre historisch inkorrekt und von disneyhafter Banalität.

b) Die Ursprungsbebauung an dieser Stelle wäre vermutlich zu teuer und auch nicht zweckmäßig im Hinblick auf das Platzangebot für die Nutzung im Innern gewesen.

c) Ein offenes Schloss wäre dem Grundriss sowie der Wirkung als Baukörper abträglich gewesen. Außerdem ähnliches Nutzungsproblem wie in b)

d) Die modernistische Fassade mag nicht ideal sein, aber sie ist ehrlich, denn so zeigt sich an einer Stelle auch nach außen, dass es sich um ein modernes Gebäude handelt und nicht um das Originalschloss in neuem Glanz.

Oh, stimmt. Ich hatte im Artikel Stahlbeton gelesen und daraus dann Spannbeton gemacht. Egal, jedenfalls mal eine wohltuende gestalterische Alternative zu den üblichen großen Straßenbrücken der heutigen Zeit.

Ha, unter der Brücke bin ich im September noch drunter durchgerudert. Sehr schöne Brücke, finde es toll, dass trotz Spannbeton das Design die alten Stahlfachwerkverstrebungen zitiert.

Das wäre auch meine präferierte Lösung. Ich halte die Wippe nicht nur gestalterisch sondern auch von ihren Ausmaßen her für unpassend an der Schlossfreiheit. Dort wäre eine dezente Instandsetzung der historischen Überreste wesentlich passender.

Ich meinte mit meinem zweiten Kommentar übrigens nicht den BER, sondern die Elbphilharmonie, denn beim BER ist Hochtief ja nicht zum Zuge gekommen, weswegen diese auch nicht die Schuld an dem Desaster am BER tragen. Aber es darf berechtigt daran gezweifelt werden, dass uns am BER mit Hochtief Dramen wie an der Elbphilharmonie erspart geblieben wären. Ich bezweifle, dass der BER mit Hochtief auch ohne große Umplanungen im Zeit- und Kostenrahmen hochgezogen worden wäre.

Die ganzen Umplanungen und Unzulänglichkeiten beim BER wurden über all die Jahre in diesem Strang so ausführlich dokumentiert wie wohl kaum irgendwo sonst in einem öffentlichen Forum, darüber wissen also alle aufmerksamen und interessierten Leser Bescheid

Eine solide Planung erfordert aber auch die Möglichkeit für die Entscheider mit Reserven planen zu dürfen. In Berlin herrschten damals noch weitaus größere Sparzwänge als heute und jede Million mehr für den BER hätte die Genehmigung in Parlamenten und öffentliche Zustimmung erschwert. Auch der Bund hat mit Sicherheit nach der (vermeintlich) günstigsten Lösung gesucht. Wozu auch ein Großflughafen mit genügend Platz für Erweiterungen und im Zweifel etwas mehr Großzügigkeit, wenn Berlin in den 1990ern bezogen auf den Luftverkehr eher bescheidene Wachstumsperspektiven hatte und sowieso drei Flughäfen hatte, die doch irgendwie funktionierten? Ja, man wollte schlauer sein als die Baukonzerne, aber hätte man bei nicht mal 20 Mio. Fluggästen es vertreten können einen Flughafen für 30-40 Mio. PAX zu bauen und dafür 5 Mrd. Euro statt 1,6(?) Mrd. einzuplanen? Wie hätten da wohl die BILD und BZ getitelt?

LUXUS-AIRPORT FÜR BERLIN: SO ZAHLT DER STEUERBÜRGER FÜR DIE HAUPTSTADT

TEUERSTER PROVINZAIRPORT ALLER ZEITEN: BERLINS SENAT HAT HOCHFLIEGENDE PLÄNE

etc.

Der Nährboden wurde in diesem unsäglich schlechten Getue um notwendige Zukunftsinvestitionen in Infrastruktur geschaffen. Insofern zahlen jetzt auch alle die Quittung dafür. Ähnliches erlebt NRW auch mit dem Gerangel um den notwendigen Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke über den Rhein. Würde nicht Bayer als einer der größten Arbeitgeber des Landes enorm Druck machen wäre auch noch nix weiter passiert als ein paar Skizzen anzufertigen. Immerhin ist man dort jetzt schon 2 Schritte weiter.

Also entweder komme ein professionell agierender Konzern von vorneherein zu dem Ergebnis, dass ein Projekt in dem geforderten Zeit- und Kostenrahmen nicht machbar ist und lehnt den Auftrag ab oder er erfüllt das, was er im Vertrag zugesichert hat. So einfach kann das Geschäftsleben sein. Und im übrigen sind Konzerne ab einer gewissen Größe nur dann effektiv, wenn im Vertrag schmerzhafte Vertragsstrafen bei Nichtleistung drinstehen.

Klar hat die Politik im Fall BER versagt, aber die Unternehmen pauschal in Schutz zu nehmen und alles bei den Politikern abzuladen ist genauso wohlfeil und lächerlich wie andersherum.

Zum Thema Konzerne als erfolgreiche Generalunternehmer: Wer hat nochmal die Elbphilharmonie gebaut? War das nicht Hochtief? Aber die ist ja dann doch fertig geworden, fast so wie geplant was Kosten und Bauzeit angeht, gell?

Der Neoklassizismus der Nazis war keine deutsche Besonderheit, sondern damaliger Zeitgeist. Okay, die Nazis haben einige Kategorien größer geplant als alle anderen Neoklassizisten der damaligen Zeit, aber erfunden haben sie ihn nicht.

Kann Architektur eigentlich böse sein?