Beiträge von urbanator

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Ganz ehrlich, so wirklich vorstellen kann ich mir nicht, dass LH eine große Anzahl von Inerconti-Flügen ex BER anbietet. Schließlich sah sich der Laden in der Vergangenheit ja auch immer wieder genötigt angebotene Langestrecken ex Berlin wieder einzustellen (siehe TS-Artikel ^).

Außerdem fehlen schlicht die Zubringerflüge, die die entsprechenden Strecken feedern.
Im Endeffekt dürften eher weitere Kurzstrecken herauskommen - (selbst) auf dem Feld ist die Gesellschaft in Berlin in der Tat ja recht schwachbrüstig.

Persönlich ist es mir eh sowieso lieber, wenn Air Berlin ihre Strecken ex Berlin weiter ausbaut und ein wirkliches OneWorld-Drehkreuz entsteht.
Meine Meinung.

...hier übrigens noch ein paar Bilder, die, meine ich, hier noch nicht gepostet wurden:

Das Pier Süd:
http://www.berlin-airport.de/d…ws/BBI_2010-11_2941-3.jpg

Das Hauptpier:
http://www.berlin-airport.de/d…-12-16_15970-1_Ludwig.jpg

...und das Terminal:
http://www.berlin-airport.de/d…ws/BBI_2010-11_2190-4.jpg
http://www.berlin-airport.de/d…BI_2010-12-16_15957-1.jpg

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Wie du dieser Präsentation (Folie 25 ff) entnehmen kannst, werden Verbindungsbrücken zwischen dem Haupt- und seinen Nebenpiers eingehängt (zumindest auf einzelnen Ebenen).

Die Aufteilung der Stockwerke (Ebenen) im Hauptpier ist m.E. dabei wie folgt (von oben nach unten):
E2: non-Schengen (Abflug)
E1: Schengen
E0Z: Ankunft non-Schengen mit Weiterleitung zur Passkontrolle

Da man hier von jeder dieser Ebenen separat von und zu den Fluggastbrücken gelangen kann, können die Flugzeuge flexibel unabhängig vom nächsten Ziel ans Hauptpier andocken.
Eigentlich ein geniales System (siehe auch MUC T2)

Was dabei irgendwie noch unklar ist:
wie ist das im Pier Süd geregelt? Da es insgesamt niedriger ist als das Hauptpier, scheint eine Aufteilung nach Ebnen kaum möglich.

Ich bin mir nicht sicher, wie das hier gelöst ist. Können non-Schengen-Ziele vom Südpier überhaupt angesteuert werden?
Was heißt das für Air Berlin als Südpier-Hauptnutzer (und sein geplantes Hub)?

Und dann wird hier noch recht vage von dem Einbau einer Zwischenebene im Pier Süd gesprochen. Was immer das auch heißen mag.
(Anybody any news dazu?)

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Meinst Du das ernst?

Mal davon abgesehen, dass mir das Gebäude äußerst gut gefällt (schon als Simulation mit Planen): Wo wenn nicht hier sollte man denn ein historisches Gebäude wiederaufbauen?

In der ganzen Umgebung (UdL / Lustgarten) stehen fast ausnahmslos historische Gebäude. Zusammen mit der Friedrichwerderschen Kirche und der Museumsinsel bildet es zudem doch eine (bau-)historisch sehr wichtige und interessante Epoche der Schinkelschen Bauten.

Und schließlich nicht zu vergessen, geht es hier ja um den SCHINKELplatz. Insofern ergibt es doch schon Sinn das Gebäude von ihm wieder zu errichten (und kein anderes).

PS: Bei aller Liebe für Pluralismus und Meinungsvielfalt, manchmal erschreckt es mich schon, wie wenig Konsens es in Berlin insbesondere bei derart (vermeintlich) grundlegenden/historischen Dingen gibt.

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Der Berliner Kurier weiß übrigens, dass der Platz vor dem Terminalgebäude "Willy-Brandt-Platz" heißen wird. (So lautet dann auch die offizielle Adresse des Flughafens).
Die zentrale Straße von der Autobahn zum Flughafen bekommt den Titel "Schönefelder Allee", weitere Straßen werden die Namen von (deutschen) Flugpionieren tragen.

Desweiteren meldet "Der Mobilitätsmanager", dass die "Messeimobilien Selchow GmbH" von der Zukunftsagentur Brandenburg und der Messe Berlin gegründet worden sei. Hauptaufgabe werde Errichtung und Betrieb des Veranstaltungsgeländes am westlichen Ende des Airports sein, wo ja u.a. auch die ILA stattfinden soll.

Ich frage mich, warum das so lange gedauert hat. Es war doch schon lange absehbar, dass ein solcher Schritt passieren musste. Zumindest kann's jetzt langsam losgehen...

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Egal, was es wird, ich bin schon froh zu lesen, dass dort kein weiteres Hochhaus hinkommt. (Ebenso wird wohl ein angedachter Wolkenkratzer am Postfuhramt nicht genehmigt, wie in nebenstehendem Artikel zu lesen ist).
Nach der Genehmigung des Spreedreickes hatte ich schon die Befürchtung, dass jetzt alle Enden und Ecken mit Hochhäusern "beglückt" werden.

(und ehe jetzt ein Aufschrei kommt: Hochhäuser an anderen Ecken, bspw. Alex, halte ich für vollkommen gerechtfertigt)

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Ich denke mal, dass die größten Änderungen für den Winterflugplan ex TXL schon raus sind: Dubai 3/7, Miami 2/7 und Mombasa 1/7, macht pro Woche 6 neue Langstreckenverbindungen. Durch das gerade eingeführte Wellen-Konzept dürften dabei dann auch einige Zubringer- bzw Anschlussflüge bestehen.

Weitere Änderungen kann man dann sicherlich zu den kommenden Flugplanwechseln erwarten. Als wirtschaftendes Unternehmen (und mit einigen unliebsamen Erfahrungen in der Vergangenheit) geht AB halt behutsam vor.
Außerdem muss man mal abwarten, wie sich die angekündigten Codeshares mit AA und AY insgesamt auswirken. Dann kann man sicherlich auch wieder die ein oder andere neue Strecke planen.

Das ganze Thema Luftfahrt und Entwicklung der Drehkreuze erregt ja ganz schön die Gemüter.
Um das ganze mal weg von den reinen Spekulationen und Hoffnungen aus einigen der Vorposts zu bringen - und wieder hin zu Berlin:

Hier ein Artikel in der Mopo über die gegenwärtige Anbindung der Stadt durch Lufthansa und Air Berlin. (über den Aufstieg von Air Berlin berichtet die Stuttgarter Zeitung, um mal was aus einer anderen Region zu haben)
Ich finde, zumindest aus Berliner Sicht treffen die Artikel den Nagel ziemlich auf den Kopf. Die Entwicklungen der letzten Zeit und die Dynamik der Branche sind beachtlich.

Während Lufhansa sich in den vergangen Jahren immer weiter aus der Stadt zurückgezogen hat, hat Air Berlin die entstandene Lücke mehr als ausgefüllt und weitet sein Angebot auch noch aus. Von dieser recht unangefochtenen Position greift AB die LH in Deutschland, Europa und nun vereinzelt auch schon interkontinental an.

Also, entweder hat die LH ein paar schwerwiegende Fehltentscheidungen in Bezug auf Berlin getroffen oder sie war einfach nicht in der Lage das wirtschaftlich zu betreiben, was Air Berlin erfolgreich tut.
(Ich meine auch irgendwo mal gelesen zu haben, dass Air Berlin aufgrund schlankerer Strukturen und geringerem Overhead pro Flug etwa 30% weniger Kosten hat)
Nach den jüngsten Entwicklungen scheint für LH ein wirklicher Wiedereinstieg bzw. Geschäftsausweitungten in Berlin (evtl. ja auch in Düsseldof, dem 2. Hub von AB) langfristig jedenfalls fraglich.

PS: warum ist denn ein Thread für den BBI nicht mehr in der Berlin-Lounge?

Zitat von Nairobi

Ich gehe vom direkt durchfahrenden ICE aus, ein Umsteigen in Berlin wäre nochmal 10-15 Minuten dazu. Die 60 Minuten kommen davon, dass der ICE im ungünstigsten Fall gerade dann ankommt, wenn der Jet sein Gate schließt.

Aber genau das kann Dir beim Umsteigen auch passieren. Ich bin häufiger mal in München umgestiegen. Was habe ich da schon gesessen und auf Anschlüsse gewartet (bei Langstrecken oft auch mehr als 1 h), weil Dir eine Verbindung mit reichlich Puffer verkauft wurde. (Zum Glück hat das T2 mit gratis Zeitungen und Kaffee eine hohe Aufenthaltsqualität).

Zitat von Nairobi

Da solltest Du mal einen Blick in den Flugplan werfen. Es fliegen mehr Flugzeuge von HH nach M, als ICE nach Berlin.

Mag ja alles sein. Aus oben genannten Gründen bringt das aber nicht allzu viel. Solltest Du übrigens nur nur von Stadt zu Stadt wollen, sitzt Du in Berlin schon lange im Café, während Du in München noch in der S-Bahn Richtung Innenstadt gondelst.

Zitat von Nairobi

Sollte sich daran in 2 Jahren was entscheidendes ändern?

Hhm. Lass mal überlegen: Da macht ein neuer Flughafen auf, dessen Anbindung an die Stadt und das Bahnnetz noch nicht festgelegt sind. Es ist noch nicht einmal 100% klar, welche Züge auf welchen Strecken zum Flughafen fahren werden. (Fertigstellungstermine, Streckenauslastungen, Fahrpläne, Streckenbestellungen etc.) Also: Sollte sich in 2 Jahren etwas ändern?

Zitat von Nairobi

Die Lufthansa ist Miteigentümer in München.

So what?

Frankfurt ist per Vertrag Homebase der Lufthansa, LH hat ein Terminal für sich und seine Partner, das auch noch erweitert wird, ein separates First-Class-Terminal und sein Luftfracht-Hub. Alle A380 werden da stationiert, last but not least ist es immer noch das größte Hub der LH und eines der größten in Europa.
Ferner steht München innerhalb der LH auch in Wettbewerb zu den nahen Hubs in Wien und Zürich.

Zitat von Nairobi

Ist das eine verlässliche Grundlage?

Nö. s.o.

Zitat von Nairobi

Außerdem wird München mittelfristig über eine dritte Piste verfügen, die vollen Parallelbetrieb erlaubt und dann wieder mehr Flugbewegungen erlauben als in Frankfurt mit seinen 4 Bahnen.

Bleibt abzuwarten, ob die wirklich kommt geschweigedenn was die Flugbewegungen für die tatsächliche Paxe Entwicklung bedeutet.

Also, nix für ungut, ich will mich über sowas eigentlich nicht streiten. Insbesondere, wenns um (Zukunfts-)Spekulationen geht. Ich denke, man sollte die Dinge dabei einfach mal ein bisschen differenzierter betrachten.

@ Nairobi

Herzlichen Dank für Deine "Aufklärung".
Genau weil die Züge vermutlich zunächst einmal eher nicht zum Airport durchgehen werden, ist der Flughafenzug doch in der Rechnung dabei. Wie man dabei zusätzlich auf eine Umsteigezeit von 60 min kommt, bleibt schleierhaft. (Wer Spaß dran hat, darf sich natürlich auch einen halben Tag zum Umsteigen nehmen) Dabei hast Du schon ganz richtig erkannt, dass es stündliche Verbindungen von Hamburg nach Berlin gibt. Damit ist die Anbindung an Berlin jedenfalls deutlich besser als an München.

Mal davon abgesehen, dass die Rechnung doch reichlich ungenau ist, ist es 2 Jahre vor Eröffnung des Flughafens doch reichlich müßig, ausrechnen zu wollen, wie die Anschlüsse aussehen werden. Man wird sehen was kommt.

Und was genau macht Dich denn so sicher, das LH ausgerechnet ihren Sekunär-Hub auf Kosten seiner Hombase auslastet? Klingt eher unwahrscheinlich. Hast Du irgendwelche verlässlichen Grundlagen?
Paderwan kann ich in diesem Zusammenhang zumindest insofern zustimmen kann, als dass er verlässliche Zahlen zur Grundlage genommen hat und die dann extrapoliert.

@ Nairobi:

Deine Rechnung verstehe ich nicht so ganz:
via München: 25 min S-bahn + 60 min Flug + 60 min umsteigen macht bei mir 2:25
via Berlin: 90 min ICE + 30 min zum Flughafen Berlin 2:00
Check-In muss auf beiden Routen 1x gemacht werden, kann also in der Rechnung vernachlässigt werden.
Nach Deiner Rechnung hätte also Berlin die Nase vorne.

Die Erreichbarkeit Frankfurts von Köln oder Stuttgart aus betrifft München übrigens genauso. Im Gegenteil, es ist sogar noch eher ein Nachteil für München, da man vom Frankfurt als LH-Kunde sowieso schon (unter Umgehung Münchens) direkt fliegen kann, im Gegenzug als AB-Kunde aber wohl eher über (das entstehende Hub) Berlin fliegt.

Grundsätzlich:
Das BIP von Hamburg hat mit dem Berliner Flughafen nur sehr periphär was zu tun. Jetzt auch noch aus der Nachkommastelle des BIP direkte Rückschlüsse auf den Flugverkehr ziehen zu wollen, halte ich für ziemlich abenteuerlich.

@ Rohne:
Sind Deine Voraussagen eigentlich irgendwie fundiert (Quellen?) oder reine Spekulation?

Zurück zum Thema:

Wie die Morgenpost berichtet, seien inzwischen schon die ersten 8 von insgesamt 10 km der Sortieranlage fertig. Das reicht wohl schon, um "den ersten Testlauf" zu absolvieren.
Es geht voran...

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Gestützt von einem Verkehrsgutachten (positives Kosten-Nutzen-Verhältnis) scheint aber die alte Stammstrecke über Wilhelmsruh und das Märkische Viertel die favorisierte Variante der NEB zu sein. Eben diese Viertel würde man neben Nord-Pankow so noch miterschließen. Die bisherige Anbindung nach Karow würde dann weiter als Nebenstrecke betrieben. Weiß zumindest die Märkische Oderzeitung.

Hhm, ich weiß nicht, ob das Nachrichten sind, über die ich mich freuen soll. Schön, dass was passiert. Die Manifestierung solcher 08/15 Architektur an dieser noch recht prominenten Stelle halte ich allerdings für bedenklich.

Fluggastbrücken

Ich meine, dass es hier noch nirgends erwähnt wurde: In einem älteren Bericht zum Richtfest des Flughafens wird erwähnt, dass noch diesen Sommer mit der Montage der Fluggastbrücken begonnen wird. (letzter Absatz) Ich meine auch gelesen zu haben, dass es im August losgehen soll, kann den entsprechenden Artikel aber nicht mehr finden...

Ferner:
Bundesverkehrsminister Ramsauer spart nicht mit Kritik:
Er sieht die Gefahr eines "Pannenflughafens" - es werde deswegen genau darauf geachtet, dass der Airport nicht zu früh eröffnet wird. Außerdem meint er, dass aufgrund der 2 Startbahnen Engpässe sowieso schon vorprogrammiert seien. Ganz grundsätzlich sei er äußerst skeptisch, dass sich der BBI als weiteres Drehkreuz neben London, Paris und Frankfurt etablieren könne.(Hat eigentlich irgndeiner von dieser Liga gerdet ?!?) Eine Drehkreuzfunktion lasse sich politisch sowieso nicht erzwingen.
Last but not least meint er, dass die Zeit für eine weitere Öffnung des Flugmarktes insbesondere in Bezug auf Emirates nicht reif sei und will keine weiteren Flugrechte bewilligen - nur um dann davon zu reden, dass man daran sehen könne, dass Berlin ja "ein Verdrängungs- und kein Wachstumsmarkt" sei. - Was auch immer das heißen soll.

Also, wenn Ihr mich fragt, riecht das gewaltig nach tiefgehender Missgunst und Abneigung des Bayern gegenüber dem neuen Flughafen. Ich verstehe einfach nicht, warum sich gewisse Kreise genötigt sehen, das Projekt immer wieder klein und schlecht zu reden - insbesondere wenn es dann ja genau aufgrund dieser Tatsache sowieso keine Bedrohung für die etabliert Airports darstellen kann.

Unterstützung vom Bundesverkehrsminister stelle ich mir zumindest anders vor. (auch, wenn er aus Bayern kommt)

So, jetzt halte ich mich aber mal zurück - der Threat soll ja schließlich kein one-man-show werden.

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Inzwischen ist es amtlich: die ILA bleibt in Berlin!
Wie der Tagesspiegel berichtet hat der BDLI nun sein Dementi zurückgenommen und Berlin als zukünftigen Standort bestätigt. Gleiches mit Stimmen vom Schönefelder Bürgermeister, Anrainern sowie von der Messe berichtet auch die MAZ.

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Genau dieser Pressebericht wird nach Anagen des rbb vom BDLI inzwischen dementiert. Bis heute hatten die Bewerber Berlin und Leipzig noch Zeit letzte Detaillierungen vorzunehmen. Eine Entscheidung stehe demnach noch aus...

Es heißt also weiter warten - wobei ich die Meldungen des ersten Presseberichts mal als gutes Zeichen für Berlin werte.

@ Jo-King
Vielen Dank für die Bilder. Da waren einige dabei, die ich noch gar nicht kannte.
Zum 2. Bild: das Süd-Pier sieht dort nur nach einem 2-stöckigem Bau aus. War nicht weiter vorne davon die Rede, dass ein Zwischengeschoss für Umsteiger eingebaut werden soll? Mir ist noch etwas unklar, wie man sonst die Paxe-Ströme (Schengen, Non-Schengen-Abflug und Non-Schengen-Ankunft) räumlich trennen will.

Zum Thema Dubai:

Lufthansa will nicht, Emirates darf nicht, Air Berlin macht es einfach.
Das sieht schon ziemlich nach lachendem Dritten aus.

@ johnny
Niemand hat etwas gegen sachliche Kritik, solange sie eben sachlich ist. Werden Argumente hingegen in bester Holzhammer-Manier bemüht, um die Sache an sich schlecht zu machen, dann ist das in meinen Augen Bashing. Es sei Dir unbenommen das anders zu sehen.
Das hat nichts mit mangelndem Selbstbewusstsein oder Argumentation zu tun, letztere kannst Du ja weiter oben nachlesen.

^^
Dieses ewige Berlin-Bashing geht mir so langsam gewaltig auf die Nerven!

In der Tat hat Lufthansa einige Hubs, inzwischen schon so viele, dass sie ihre eigenen kaum noch auslasten kann. Kein Wunder, wenn sie zögerlich ist weitere zu errichten bzw. versucht andere Standorte kleinzureden und zu verhindern. Das sind aus rein ökonomischer Sicht der Lufthansa sogar nachvollziehbare Reaktionen.

Nun gibt es neben Lufthansa (zum Glück!) auch andere Airlines. Air Berlin, schon heute der größte Carrier in Berlin, ist alles andere als zögerlich dabei Berlin zum Europa-Drehkreuz zu machen. Und selbst die Lufthansa ist dabei ihr kategorisches Nein zum BBI aufzuweichen.
Der Berliner Flugverkehr hat in der vergangenen Dekade in Deutschland die mit Abstand größten Zuwachsraten. Ein schnelles Ende der Entwicklung ist nicht in Sicht, auch wenn sich das wachstum in den nächsten 10 Jahren etwas abschwächen sollte. Berlin hat inzwischen schon mehr innerdeutesche Verbindungen als Frankfurt und inzwischen eine Größe, die München vor 10 Jahren hatte und reichte, um es zum Drehkreuz zu machen. (Tendenz: weiter stark steigend).

Alles Entwicklungen, die die Kritiker vor 10 Jahren noch als "Schnapsideen" abgetan hätten.
Aber natürlich ist dieses Mal alles ganz anders