Beiträge von main1a

Wenn tatsächlich ein Kiosk dort entsteht, was ich sehr begrüße, dann dürften zumindest auf dem Bahnsteig zumindest keine Vending Machines dort sein. Oder zumindest sollten deren Öffnungszeiten sich nicht mit der vom Kiosk überschneiden damit der Kiosk eine wirtschaftliche Chance hat. Ich unterstelle hierbei, das beide hinsichtlich Beverages und Snacks Sortimentsüberschneidungen haben. Sonst macht der Kiosk schneller wieder zu als er eröffnet hat und ich vermute das der Vermieter aus der DB Gruppe eine üppige Miete verlangt.

Unter einer Rolltreppe gibt’s tatsächlich noch drei alte Metallpaneele, die die alte Emaillierung haben. Diese sind recht massiv, meint die haben eine Materialstärke von ca. 5 mm oder mehr und deren Emaillierung ist schon sehr robust. Soviel zum Thema Materialwahl. Dort kann man deren Farbton mit dem der neuen Wandpaneele indirekt vergleichen. Dieser ist etwas heller und etwas weniger orange als bei den Neuen. Deshalb finde ich den Farbton der neuen Paneele in Ordnung. Prinzipiell hätte man bei der Umgestaltung der S-Bahn-Stationen Taunusanlage und Hbf Tief die alten Entwürfe beibehalten sollen auch wenn diese Anlagen nicht unter Denkmalschutz stehen, da sie 'Kinder ihrer Zeit' sind und irgendwann doch mal denkmalwürdig würden. Hoffen wir mal das die Halbwertszeit der neuen Paneele hinsichtlich Haltbarkeit nicht der neuen Fliesen entspricht.

Bei der technischen Sanierung fällt auf das die alte Technik (Belüftung, Elektrik, Wasser Brandschutz, inkl. der Kanalrinnen und sonstigen Befestigungen aller Leitungen und Rohre) komplett ausgebaut und durch neue ersetzt wird. Zusätzlich wird nach dem aktuell gültigen Standard Brandschutztechnik installiert.

Das auf dem ersten Bild gezeigte neue Sitzmöbeln ist m.E. gegenüber dem Neuen im Hbf Tief besser.

Steht diese umfassende technische Sanierung auch für die B-Ebene, also die Verteilereben mit den Fahrkartenautomaten, an?

Aar-Taunus-Ringbahn 'ersetzt' City-Bahn?

Verantwortliche aus dem Rheingau-Taunus-Kreis und Taunusstein haben eine andere SPNV-Strecke, die sogenannte Aar-Taunus-Ringbahn, am vergangenen Freitag vorgestellt und so könnte deren Streckenverlauf sein: von Diez (RP) über die Aartalbahn nach Wiesbaden Hbf, von dort über die Ländchesbahn und Regionalbahn 20 nach Idstein. Diese Schienenverbindung würde ihre Normalspur und Nicht-Elektrifizierung behalten da Wasserstoffzüge zum Einsatz kommen könnten. Umbaukosten i.H.v. 5,4 Mio. EUR zu einem Umsteigebahnhof für den Bahnhof Bad Schwalbach und der Bau der Elektrifizierung wären obsolet. Weiterhin hätten die Ergebnisse der Baugrunduntersuchung aus dem City-Bahn-Projekt Bestand. Die Nutzung von Straßen in Wiesbaden oder der Anschluss an das Mainzer Straßenbahnnetz wären zurzeit nicht vorgesehen. Der Bürgerentscheid mit seiner Ablehnung der City-Bahn muss nicht berücksichtigt werden, sodass eine Pause von 3 Jahren nicht notwendig wäre. Der RMV, das Land Hessen und der Bund müssten jetzt eingebunden werden um die Finanzierung abzustimmen. Sandro Zehner (Bürgermeister von Taunusstein): "Es wäre wünschenswert, dass der RMV sowie das Land Hessen die Anteile der Stadt Mainz an der City-Bahn GmbH erwerben, man den Unternehmenszweck der Gesellschaft hinsichtlich Reaktivierung der stillgelegten Bahntrasse neu ausrichtet und dann eine Neubewertung der Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Trasse gemeinsam startet". Man geht von einem NKF größer 1 aus. Und Günter Döring (Verkehrsdezernent des Rheingau-Taunus-Kreises) sagt: "Wir reagieren deswegen so schnell, weil wir Nachteile für Taunusstein und Bad Schwalbach, die derzeit über keine Schienenverbindung verfügen, ausgleichen möchten und tragen damit insbesondere dem weiteren Wachstum der Stadt Taunusstein Rechnung". Quelle: RMZ vom 07.11.2020

Außerhalb Wiesbadens haben sich die Protagonisten wieder schnell sortiert weil sie das Ergebnis des Bürgerentscheides antizipierten.

Das FAZ Areal an der Mainzer Ldstr. wäre prädestiniert für ein oder zwei HH da in den nächsten Jahren eine Konversion bedingt durch den Umzug ins Europaviertel stattfindet. Die S-Bahn-Station Galluswarte ist fussläufig gut erreichbar und die Straßenbahn fährt vor der Haustür vorbei.

pontifexmaximus, du hast den 'Signa Tower' am Opernplatz vergessen.

Ich könnte mir noch ein kleines HH im Bereich Junghofstraße / Neue Schlesingergasse vorstellen und das Bankenviertel wäre dann sehr gut gefüllt.

tunnelklick: Inwiefern ist dieser verabschiedete Nahverkehrsplan rechtsverbindlich und wer kann auf Erfüllung klagen?

Korrekt gerechnet tunnelklick aber ist deine Interpretation es auch? Denn ich meine das trotz der berechtigten Enttäuschung nicht gelten kann: "qui tacit consentire videtur" (dt.: wer schweigt, stimmt zu). Möchte aber nicht zu tief in die Diskussion einsteigen ob und ab wann eine politische Entscheidung legitim ist da zu off-topic.

export: Die Informationen, die ich zur City-Bahn gesehen habe, würde ich nicht als ein "paar Marketingaktionen und leere(n) Umweltsprüche(n)" von den Verantwortlichen bewerten. Kann aber nicht beurteilen wo, wann und mit welchen Aktionen und Sprüchen die Verantwortlichen [wer?] das Projekt "durchdrücken" wollten.

Das eine ca. 35 km lange Straßenbahn sicherlich nicht die schnellste, beste und optimalste ÖPNV-Verbindung individuell vor Ort zw. Mainz über Wiesbaden nach Bad Schwalbach ist ist klar da dieses Vorhaben in Gänze immer ein Kompromiss ist. Daher kann ich Deine Punkte als "Straßenbahn ist sie recht groß und platzgreifend [bzgl. Bus?]" und "nicht so schnell wie eine S-Bahn" momentan nicht nachvollziehen. Das eine S-Bahn wohl nur in Tieflage durch die Wiesbaden und Mainz geführt werden kann ist klar. Das würde unstrittig zu wesentlich höheren Bau- und Betriebskosten für alle Kommunen führen. Und ich denke das diese Variante in den betroffenen Kommunen fast keine Zustimmung erhalten hätte. Sollte denn die City-Bahn als interkommunale Transitverbindung wirken? Oder den Ein- und Auspendlern nach Wiesbaden oder Mainz?

Auf welchen "Skandal rund um die Salzbachtalbrücke" zielst Du ab?

Wenn die verpfuschte bauliche Ertüchtigung der nördlichen Brücke zu Beginn der Bauarbeiten gemeint ist was die Bauzeit dieses Projektes verlängert und dadurch die Belastung des MIV im Wiesbaden unplanmäßig verlängert dann kann das ein Kriterium sein um gegen die City-Bahn zu votieren.
Was meinst Du mit "verschleppten Ausbau Schiersteiner Kreuz / Schiersteiner Brücke / A66"?

Ja auch beim Bau der Schiersteiner Brücke ist bedauerlicherweise ein Bauunfall passiert welcher eine zeitliche Verzögerung und MIV Ausweichverkehr in Mainz und Wiesbaden generierte. Auch dies kann ein Kriterium sein um gegen die City-Bahn zu votieren

Aber diese Projekte haben m.E. keinen Bezug zur City-Bahn und hätten beim Wähler bei seiner Bewertung pro oder contra City-Bahn keine Relevanz haben sollen.

^ Mit der Ablehnung wurde ja indirekt auch die interkommunale Zusammenarbeit abgelehnt. Denn die City-Bahn stieß in Bad Schwalbach, Taunusstein und Mainz auf keine mehrheitliche Ablehnung. Die Zusammenarbeit wird jedenfalls nicht leichter da jetzt ein latentes Misstrauen zw. den Kommunen da ist.

Auch könnte nun die verstärkte Umsetzung von Busspuren und wahrscheinlich der nicht unerhebliche zusätzliche Einsatz von Bussen als Ersatzmaßnahmen für das nun fehlende Straßenbahnsystem von den Gegnern als Revanche dargestellt werden was es folglich ebenso zu bekämpfen ist.

Bitter auch das die Erschließung des neuen Stadtteiles Ostfeld mittels Straßenbahn mit dem Votum indirekt abgelehnt wurde. Läßt sich hier mit Bussen eine zukunftsfähige Erschließung überhaupt erreichen? Oder wird jetzt von den Gegnern argumentiert das die Kapazität der Busverbindung für die bisher geplante Anzahl an Bewohner und Arbeitenden, u.a. durch den geplante Umzug des BKA, in keinem Szenario ausreichend ist und deshalb mit weniger Wohneinheiten und Arbeitsplätzen zu planen ist? Wenn das BKA innerhalb von Wiesbaden deswegen nicht umziehen kann, stehen die Flächen, die dadurch frei geworden wären, der städtebaulichen Entwicklung von Wiesbaden nicht zur Verfügung.

Alles in allem eine Entscheidung die Wiesbaden Jahre wenn nicht Jahrzehnte noch nachhängen wird.

Lt. hessenschau heute Abend lehnen die Wiesbadener mehrheitlich mit ca. 62% die City-Bahn bei ca. 45% Wahlbeteiligung ab.

Wie geht’s im Allgemeinen weiter?

Bedeutet das Aus für die City-Bahn auch das Aus der Straßenbahnlinie welche für die Erschließung des Ostfeldes geplant ist?

Wie geht’s weiter mit dem ÖPNV-Ausbau in Bad Schwalbach, Taunusstein und Mainz?

Ernüchternd das die Entscheidung suggeriert, dass die Verkehrswende nicht vor der eigenen Haustür beginnen soll.

Ebenfalls Anfang April hatte Schmittchen das Bauprojekt von Globus im Gewerbegebiet Eschborn-Ost uns vorgestellt. In der Tat fackelte Globus nicht lange und auf dem 1. Bild von @Beggie war der sehr zügige Rückbau der alten Real-Gebäude gut zu erahnen. Es ist nur noch die ehemalige Real-Tankstelle erhalten die mit neuer Globus-Optik, wie der ganze Komplex, voraussichtlich Ende Q3 2021 ihren Betrieb wieder aufnehmen wird. Für dieses Großprojekt hat Globus eine eigene Projektseite für Interessierte wie gruene-sosse mit Bautagebuch eingerichtet. Dort findet sich u.a. ein Luftbild aus dem August das die gesamte Baustelle zeigt. Auch in Openstreetmap ist der zukünftige Gebäudekomplex schon zu sehen welcher in seiner Größe einer Messehalle in nichts nachstehen wird. Neben der geplanten PV-Anlage auf dem Dach, sondern auch wegen seiner großen Lager- und Verkaufsfläche, 350 MA und 1.000 Parkplätze (im EG und im Parkhaus) wird Globus in die Einzelhandelsstruktur von Eschborn, Steinbach, Schwalbach, Liederbach, Frankfurts Nordwesten und andere angrenzende Nachbarn sehr wahrscheinlich nachhaltig eingreifen. Zuerst eine Visualisierung aus der Vogelperspektive ...

... und dann aus der Straßenperspektive:

Visualisierungen: Globus SB-Warenhaus Holding GmbH & Co. KG

Hier noch ein paar Bilder (Thumbs) vom aktuellen Baugeschehen:

Bilder: main1a

Der aktuelle heimliche Star auf dieser Baustelle ist Liebherrs Raupenkran LR1200.

Schmittchen hatte Anfang April zuletzt vom Bauprojekt in der Ginnheimer Straße 30 berichtet. Die Verputzarbeiten sind soweit fortgeschritten das der Hotelname allseitig auf der graufarbig abgestuften Fassade lesbar ist. Neben kleineren restlichen Verputzarbeiten im EG sind noch Arbeiten an der TG-Zufahrt auf der nord-nordwestlich Seite und die GaLa-Arbeiten rund um das Gebäude zu erledigen. Städtebaulich gibt dieses Gebäude der Ginnheimer Straße die notwendige Fassung und komplettiert das nachbarschaftliche Esemble.

Bild: main1a

Die Fa. Samson ist mit ca. 2.000 MA auf einem ca. 15 ha Areal ansässig welches an die Hanauer Ldstr. und BAB 661 angrenzt. Für die langfristige räumliche Expansion erwägt der Vorstandsvorsitzende Andreas Widl entweder in Frankfurt Grundstücke zu kaufen oder "auch die Verlagerung auf Freiflächen außerhalb von Frankfurt" da "die Grenzen des profitablen Wachstums an diesem Standort erreicht" sei. Der Wunsch das der mögliche neue Standort nicht von Straßen oder anderen fremden Grundstücken durchtrennt sein sollte ist gegenüber den Wirtschaftsdezernenten und Stadtplanungsdezernenten formuliert so die gestrige FAZ.

Hoffentlich bleibt Samson in Frankfurt sonst können wir in Zukunft hier im DAF spekulieren was mit dem Industrieareal an der Hanauer passiert.

Wegen den drei Neubauten deshalb das Bild hier:

Handy Pic: ich
Etwas bedauerlich das das zukünftige HH Präsidium sich hinter dem Virage versteckt bzw. das zukünftige HH Icoon die zukünftigen 'MT Twins' und das Virage teilweise verdecken wird. Der Messe-Cluster macht schon jetzt was her obwohl er noch am werden ist. Auch das HH-Prj. Four im CBD wird die Skyline aus dieser Perspektive später kaum beeinflussen. Ungeachtet dessen ein toller Blick über‘s Gleisvorfeld.

Genau, in Frankfurt erfolgt die Anpassung 'unten und oben rum' evolutionär was keine großen Beträge am Stück bedarf sondern lediglich einen langen Atem.

Mit dem gestreckten T-Wagen können im Gegensatz zum regulären T-Wagen 57 Fahrgäste zusätzlich befördert werden was einem Zuwachs von 30% entspräche. Die DVB in Dresden nimmt in 2022 eine neue 2,65 m breite Straßenbahn (Details) in Betrieb welche ca. 290 Fahrgäste befördern kann. Das wäre ein Zuwachs gegenüber dem gestreckten T-Wagen von 17%. Sollte der VGF einen vergleichbaren Nachfolgewagen beschaffen, dann wäre das ein Zuwachs an beförderten Fahrgästen gegenüber dem regulären T-Wagen um 52%. Selbstredend das damit auch ein Zuwachs an Nutzlast einhergeht welcher mehr Leistung erfordern und die Umstellung auf 750 V wohl bedingen könnte.

Aber unabhängig davon ist für den VGF, aber nicht nur für den VGF, der zukünftige Bedarf von Straßenbahnfahrer ebenfalls ein Thema. Mit den größeren Wagen würden sich bei gleichbleibender Anzahl an Straßenbahnfahrern mehr Fahrgäste befördern lassen.

^^ Danke Bousset für den Hinweis. Habe den letzten Satz entsprechend klargestellt.
Selbstverständlich muss eine Straßenbahn nicht mit 750 V Spannung betrieben werden. Dies ist auch mit 600 V möglich und der Standard. Jedoch erhöht sich die Leistung wenn ich die Spannung erhöhe und den Strom unverändert lasse.

Unterschwellig tönte es im Bericht so als ob die Umstellung bei der Spannung für die Nachfolgewagen nötig wäre weil diese Wagen mehr Leistung benötigen. Die Wagen werden von Generation zu Generation schwerer weil breiter und länger. Auch gehören Klimaanlagen, Anzeigesysteme usw. zunehmend zum Komfortstandard für Fahrgäste. Von der fortschreitenden Digitalisierung der Fahrzeugtechnik ganz zu schweigen. Da wundert’s nicht wenn die Wagen mehr Leistung brauchen.

Ich könnte mir vorstellen das eine spätere Umwandlung einer Straßenbahnstrecke in ein Stadtbahnstrecke leichter fällt wenn der in Frage kommende Streckenabschnitt die kritische Menge an Fahrgästen erreicht hat. Hier wäre beispielhaft der Abschnitt in der Mainzer Ldstr. zw. Innenstadt und Nied zu nennen.

Basierend auf einer PM der VGF vermeldet das HK in der heutigen Druckausgabe das die in 2018 und 2019 bestellten T-Wagen und Mittelwagen zw. Mai 2021 und Juni 2023 geliefert werden sollen. Zuerst geliefert werden die 23 regulären T-Wagen mit 191 Plätzen und in 2022 soll die Lieferung der 22 gestreckten T-Wagen mit 248 Plätzen starten. Zur Erinnerung, die Streckung wird durch die zusätzlich bestellten Mittelwagen erreicht. Die VGF hat noch eine Option bei der Alstom Transport Deutschland GmbH (Salzgitter) für weitere 12 gestreckte T-Wagen.

Weiterhin vermeldet das HK das der Aufsichtsrat der VGF den Grundsatzbeschluss traf, dass die Nachfolgewagen in einer Breite von 2,65 m bestellt werden. Damit hätten die neuen Straßenbahnwagen dann die gleiche Breite wie die Stadtbahnwagen. Alle bisherigen Straßenbahnwagen haben ein Breite von 2,4 m und die zusätzlichen 0,25 m bringen 8% Kapazitätszuwachs im Inneren. Diese breiteren Wagen könnte in der 2. Hälfte des Jahrzehnts bestellt werden. Voraussetzung dafür ist, dass der Gleisabstand bei den restlichen 8% des Schienennetzes und den restlichen 30% der Schienenkreuzungen verbreitert wurde damit ein gefahrloser Begegnungsverkehr stattfinden kann. Vor kurzem wurde erst die Schienenkreuzung am Platz der Republik saniert und dabei der Gleisabstand zw. den Gleisen angepasst (hier gucken). Weitere Abschnitte wie in der Gartenstraße (Sachsenhausen) und Schwarzwaldstraße (Niederrad) oder Bahnhofvorplatz müssen noch umgebaut werden. Besonders der geplante Umbau des Herzstückes im Straßenbahnnetz, nämlich der Vorplatz am Hbf. mit seiner Erweiterung von 2 auf 4 Gleisen, welcher frühestens ab 2025 beginnen soll, wird der bestimmenden Faktor sein wann die neuen Wagen tatsächlich bestellt werden. Ich würde daher vermuten das diese ehr 2030 bestellt werden.

Auch ist noch eine schrittweise technische Umrüstung der Oberleitung von 600 auf 750 V im Frankfurter Straßenbahnnetz notwendig da die Nachfolgewagen mehr Leistung benötigen und 750 V mittlerweile die Standardspannung für Straßenbahnen Stadtbahnen ist.

Die heutige FNP berichtet inkl. einer Grafik zum geplanten Lückenschluss der U4 folgendes:

- Kosten-Nutzen-Untersuchung ist beauftragt;

- Die Koalition konnte sich nicht auf 3 oder 4 Hauptvarianten verständen, sodass alle 10 Varianten untersucht werden;

- Den Grünen reichen diese nicht und schlagen eine 11. Variante vor: Campus-Anbindung mittels einer südlichen Umfahrung des Palmengartens und Grüneburgparks. Bedingt eine engere Kurve (langsamere Fahrt) nach der Station Bockenheimer Warte und einen Umbau des vorhandenen Tunnels (höhere Baukosten) nach ebenjener Station. Diese Variante wird nun also auch untersucht.

- Folglich verschiebt sich der geplante Abgabetermin der Untersuchung von Dezember diesen Jahres auf später. Angestrebt wird jetzt eine Abgabe vor dem 14. März 2021, aber ob sich das realisieren lässt ist offen.
- Erst mit dem Untersuchungsergebnis können die Stadtverordneten eine Trassenverlauf beschließen. Vor der Kommunalwahl wird das m.E. nix, ehr frühestens Sommer 2021 da die neue Koalition sich ja noch konstituieren muss.

- Klaus Oesterling prognostiziert danach 4 bis 5 Jahre Planungs- und Genehmigungszeit und dann weitere 5 Jahre Bauzeit. Somit ist eine Inbetriebnahme vor 2030 wahrscheinlich nicht möglich.
- Und eine zweite Untersuchung ist in Ausarbeitung, die die Folgen des Tunnelbaues auf die Bäume aufzeigen soll. Keine Angaben wurden gemacht wann der beauftragte Gutachter sie abgibt.

Erlaube mir ein weiteres Update zur Ausfahrt Düsseldorfer Straße einzustellen weil man die aktuellen Arbeiten schon als atemberaubend klassifizieren kann. Die oben gezeigt Brücke ist Geschichte, lediglich das südliche Widerlager muss noch zerkleinert und danach der Schutt abtransportiert werden. Bei dem aktuellen Tempo könnte dies schon bis Ende dieser Woche erledigt sein.

Bild: main1a

Nach dem Abriss muss die breitere Überführung und noch ein zweite Überführung gebaut werden. Und so soll der zukünftige Straßen- und Wegeverlauf aussehen: klick. Im Plan ist der Trassenverlauf der RTW, wie nicht anders zu erwarten, bereits eingezeichnet.

Die Plaster- und Asphaltarbeiten in der D-dorfer Str. im Bereich Hausnummer 9 und 5 schreiten ebenfalls sehr zügig voran. Es könnte möglicherweise im November die Verkehrsfreigabe erfolgen um dann den BA Rahmannstraße anzugehen.

Anlässlich des Vermarktungsstartes der 242 Eigentumswohnungen mit einer Fläche zw. 30 und 200 qm im T3 gibt’s einen Artikel in der heutigen FAZ. Wir erfahren das viele der ca. 1.000 potentiellen Interessenten aus Frankfurt und der Region kommen. Preise nennt GP im Gespräch mit der FAZ nicht und somit der Artikel nicht. Im Artikel wird über Preise analog zu denen im GT spekuliert.
Im T2 sollen ca. 100 geförderte Mietwohnungen und zusätzlich Mietwohnungen ohne Mietpreisbindung sowie Longstay-Apartments entstehen.
Neben der Foodhall die zw. 15 und 20 gastronomischen Betreiber vorsieht soll im Untergeschoß noch ein Supermarkt entstehen. Auch zahlreiche Geschäfte und eine Kita soll im Four unterkommen.

Adama, nein bin ich nicht und ich habe keine Unterschrift für die BI geleistet. Auch kann ich nicht beurteilen ob und wie sehr Menschen zu einer Unterschrift genötigt werden. Sollte das mit unlauteren Mitteln geschehen finde ich das nicht in Ordnung. Der BI sollte klar sein das sie ihr Anliegen damit diskreditiert und einer offenen Diskussion von einer Rekonstruktion in Gänze oder Teilen nicht dient.

Jedoch habe ich den Eindruck das ein Diskurs über eine mögliche Rekonstruktion in diversen Varianten des alten Schauspielhauses von verschiedenen als unerwünscht gilt. Das DAF, Dich oder andere Foristen meine ich explizit nicht. Sollte ich das falsch wahrnehmen möchte ich hier im DAF aber auch keine Legendenbildung diesbezüglich betreiben!

Eine Teilrekonstruktion der Fassade an drei Seiten und einer Sanierung von noch vorhandener alter baulicher Struktur was aktuelle bauliche Vorgaben nicht verbieten, beispielsweise die alten Treppenhäuser, fände ich gut. Alles andere im Inneren wie beispielsweise Bühne, Technik etc. muss sich an den zeitgemäßen Anforderungen orientieren die heutzutage ein ambitionierter Schauspielbetrieb benötigt. Im Grunde also ein Konzept analog zu dem was seiner Zeit bei der Alten Oper gemacht wurde. Bei einem teilrekonstruierten Schauspielhaus könnte nach hinten raus in einem modern entworfenen Gebäudeteil noch all das untergebracht werden was für Technik, Lager, Logistik usw. notwendig ist. Das Dach ließe sich ebenfalls nicht mehr original Rekonstruieren weil die heutigen technischen Bedingungen des Theaterbetriebs eine Anpassung bei den Dimensionen des Entwurfes erfordern. Auch ein Gebäudekomplex inkl. HH entlang der NMS, wie angedacht, wäre aus verschiedenen Gründen sicherlich sinnvoll, u.a. um die restlichen notwendigen Flächen für Proben, Werkstätten usw. zu generieren. Die Oper könnte dann auf dem Sparkassen-Areal an der NMS neben einem neuen HH entstehen. Alles in allen wenn man es so bezeichnen will eine 'Frankfurter Lösung'.

In der heutigen HK gibt es zum Meid‘schen Hochhaus (50 m) noch zusätzliche Details hinsichtlich des Denkmalschutzes, denn Dr. Marcus Gwechenberger aus dem Planungsamt zuständig für den Denkmalschutz sagt dazu: "Wir sehen das Gebäude als denkmalwürdig an, das Landesamt für Denkmalpflege sieht es ebenso." Und weiter: "Wäre das Gebäude denkmalgeschützt, könnten Veränderungen nur noch in Absprache mit dem Denkmalamt vorgenommen werden." Meint das bisher nur die Fassade denkmalgeschützt ist. "Auch Nutzungsänderungen wären möglich, etwa die Umgestaltung in ein Wohngebäude." Damit meint er: Sollte ein zukünftiger Investor dies planen und das Innere des Gebäudes wäre denkmalgeschützt, dann hätte das Denkmalamt diesbezüglich ein Wort mitzureden.

Weiterhin erfahren wir das auf dem Grundstück bis zu 40.000 qm Bürofläche realisierbar wären aber nicht wieviel das Meid‘sche Hochhaus und Nebengebäude bereits haben. Wohl nicht genug um die maximal anvisierten 24.000 qm Bürofläche von Nestlé zu erfüllen.

In den 1990-igern wurde das Gebäude asbestsaniert und aufgrund dieser Erfahrung scheut Nestlé einen Umbau und möchte lieber neu bauen und sucht jetzt dafür einen neuen Standort.

Stadt und Nestlé sind schon seit Monaten im Gespräch und Projektentwickler und Immobilienmakler sind ebenfalls involviert, sodass es nicht verwundert das es schon interessierte Käufer gibt.

Könnte mir gut einen Umbau der Hochhausscheibe zu Wohnungen vorstellen und die unvermeidbaren Balkone wären schon vorhanden. Die existierende Kita könnte der Investor baulich erweitern und diese stünde dann dem Stadtteil zur Verfügung. Und auch die Fitnessräumlichkeiten auf dem Campus ließen sich wahrscheinlich mit geringen Aufwand auf den zukünftigen Bedarf im Stadtteil adaptieren.

In der heutigen HK wird ein Zwischenstand über die bisher gesammelte Anzahl an Unterschriften genannt, nämlich 15.064 Stück. Die BI ist zuversichtlich bis zum 29. Oktober noch einige mehr zu sammeln um die Unterschriften zu kompensieren, die in der anschließenden Prüfung wegen Fehler aussortiert werden. Ob der Bürgerentscheid dann auch das Stadtparlament positiv durchläuft wird sich zeigen.

Eine Teilkonstruktion der äußeren Hülle wäre aus meiner Sicht erstrebenswert.

Etwas ketzerische Ironie am Rande: Wenn die Buchmesse in München ausgetragen würde dann würde sie wahrscheinlich in der Süddeutschen als die weltbeste Messe wo gibt dargestellt.

Und etwas ernsthafter zum Thema: Evtl. verliert Frankfurt zwei oder mehr Jahre zeitlichen Vorsprung bei der Planung. Aus meiner Sicht ist das aber irrelevant.

Warum ist die Messe noch nicht gesungen?

Erstens: Die CC ist noch nicht vorüber und zurzeit ist in den verschiedenen Immobiliensegmenten kein eindeutiger Trend erkennbar. Weil jetzt eingeleitete Aktionen von den Marktteilnehmern sich aus verschiedensten Gründen erst in ein paar Jahren am Markt bemerkbar machen.
Zweitens: Was soll auf diesem Filetstück denn gebaut werden?

Gewerbebebauung sicher nicht weil es dafür viel zu wertvoll ist.
Bürobebauung mit den üblichen 7- oder 8-geschossigen Bürogebäuden sicher auch nicht weil auch dafür noch zu wertvoll. Die skyline-beruhigenden 60 m Hochhäuser sind m.E. ebenfalls keine Option da der Büroflächenbedarf über die aktuell entstehenden und geplanten HH abgedeckt ist bzw. wird. Die Fortschreibung des HHRP ist in Arbeit und wird rechtzeitig und genügend neue HH Standorte, u.a. auch im Osten Frankfurts, ausweisen um den Post-Corona-Bedarf zu decken.

Wohnbebauung möglicherweise; bringt aber keine Linderung beim akuten Wohnungsbedarf und Geschosswohnungsbau würde wahrscheinlich wegen des Bodenwertes nicht günstig. In Frankfurt sind genügend Flächen für Geschosswohnungsbau vorhanden aber eine unkonventionelle Erschließung wäre aus meiner Sicht zielführender und würde nicht deutlich mehr Zeit beanspruchen als die Konversion des Messegeländes da dieses verlagert werden müsste. Beispielsweise sollte man nochmals darüber nachdenken ob der geplante Autobahndeckel über der A 661 nicht doch so ausgeführt wird das Großteils Geschosswohnungsbau von der ABG darauf errichtet werden könnte. Evtl. erhöhen Bund und Land dann ihren Finanzierungsanteil wenn der geförderte Wohnungsanteil bei > 70 % läge. Was für ein Luxus hier einen dreistelligen Millionenbetrag auszugeben um darauf nur einen Europagarten XXL anzulegen und ob damit das frankfurter Stadtklima gerettet ist stelle ich in Frage. Weiteres Beispiel: Deutliche Verkleinerung des Eidechsenbiotopes beim Römerhof. Zusätzlicher Gewinn an zentral gelegenem Geschosswohnungsbau welcher die Urbanität der Römerhöfe verbessern, die Stadtteile miteinander verbinden und die Erschließungskosten der geplanten Stadtbahnverlängerung wesentlich verbessern würde. Anders Beispiel: Man könnte die Stadtautobahn A 648 zw. F-Rebstock und Emser Brücke in die -1 Ebene verlegen um hier Raum für Nachverdichtung zu schaffen. Ebenfalls würde die Urbanität und Lebensqualität der angrenzenden Stadteile sich wesentlich verbessern. Mir ist bewusst das dies keine Beispiele für billige und schnelle Baulandgewinnung für Wohnungen sind, aber ob auf dem Messegelände sich soviel günstiger und schneller Wohnungen errichten lassen bezweifele ich.

Drittens: Die Messekonzepte sehen in 10, 20 und ganz sicher in 30 Jahren anders aus als heute und folglich ist der Bedarf an Hallenfläche ein anderer. Aber das war schon vor der CC klar erkennbar. Das schlussendlich gar kein Messegelände in Frankfurt mehr notwendig wäre, nicht vorstellbar für mich. Bisher hat die Messegesellschaft sich strategisch immer wieder neu orientiert und wird dieses in Zukunft erfolgreich fortsetzen. Denn vor der CC war die Messegesellschaft kein Verlustbringer für die Kämmerei und die städtische Ökonomie.

Mein Fazit: Deshalb den Abgesang der Messe im allgemeinen und in Frankfurt im besonderen anzustimmen halte ich zum jetzigen Zeitpunkt für viel zu früh.