Beiträge von Torben

    Was ich nicht ganz verstehe ist, warum ein 10 Meter breiter reiner Autotunnel durch das Hinzufügen einer zweigleisigen Stadtbahnstrecke um 18,5 Meter in der Breite auf fast die dreifache Breite (28,5 Meter) wachsen muss.


    Ja, das ist durchaus erstmal verwunderlich. Eine zweigleisige Stadtbahnstrecke kommt unter optimalen Voraussetzungen mit einer Breite von 6,50 Meter aus. Allerdings ist so ein Tunnel etwas komplexer als eine oberirdische Strecke. Da gelten verschärfte Sicherheitsrichtlinien, die ich auch nicht alle genau kenne. Aber mal ein Erklärungsversuch...


    Ein reiner Straßentunnel - wie ursprünglich geplant - würde im Querschnitt etwa so aussehen:


    • Tunnelwand (1,00)
    • Abstand (Schrammbord, Entwässerung, Lüftung, Verkehrsschilder, etc.) (1,00)
    • Fahrspur stadteinwärts (3,00)
    • Fahrspur stadtauswärts (3,00)
    • Abstand (1,00)
    • Tunnelwand (1,00)


    = 10,00 Meter



    Der kombinierte Tunnel hat - soweit man das aus den Renderings erkennen kann - mindestens zwei Säulenreihen, möglicherweise sogar durchgehende Trennwände. Die Säulen oder Wände werden aus statischen Gründen erforderlich sein. Was die Sicherheit betrifft gelten die drei getrennten Abschnitte dann wohl als drei Tunnel, die jeweils für sich betrachtet alle Richtlinien erfüllen müssen. Die Stadtbahnstrecke benötigt beispielsweise ein Fluchtweg, der auf kompletter Länge des Tunnels beidseitig der Strecke vorhanden sein muss. Ein Notausgang im Park ist glücklicherweise nicht erforderlich, da mindestens eine der beiden Rampen von jedem Punkt des Tunnels weniger als 300 Meter entfernt ist (laut BOStrab darf der Fluchtweg zum nächsten Notausgang, zur Station oder Rampe nicht länger als 300 Meter sein). Für den Bau eines Straßentunnels wird es ähnliche Richtlinien geben. Vermutlich ist z.B. erforderlich, dass zwei Fahrzeuge aneinander vorbeikommen. Bei dem reinen Straßentunnel war das durch die Zweispurigkeit gegeben, solange diese nicht baulich getrennt sind. Bei zwei Einzelspuren benötigt man aber wohl Standspuren.


    Also mal folgende Rechnung:


    • Tunnelwand (1,00)
    • Abstand (Schrammbord, Entwässerung, Lüftung, Verkehrsschilder, etc.) (1,00)
    • Standspur (2,50)
    • Fahrspur stadteinwärts (3,00)
    • Abstand (1,00)
    • Säulenreihe oder Tunnelwand (1,00)
    • Fluchtweg Stadtbahn (1,00)
    • Stadtbahn stadteinwärts (3,00)
    • Sicherheitsabstand (0,50)
    • Stadtbahn stadtauswärts (3,00)
    • Fluchtweg Stadtbahn (1,00)
    • Säulenreihe oder Tunnelwand (1,00)
    • Abstand (1,00)
    • Fahrspur stadtauswärts (3,00)
    • Standspur (2,50)
    • Abstand (1,00)
    • Tunnelwand (1,00)


    = 27,50 Meter




    Da fehlt jetzt noch ein Meter. Vielleicht müssen die Tunnelwände bei der Größe auch noch etwas dicker sein? Oder man überlegt vielleicht durch minimale Verbreiterung der Standspuren die Anzahl der Fahrspuren doch wieder von zwei auf vier zu erhöhen, wie ursprünglich mal geplant?

    Also Straßenbahn ist bereits beim GVP in den 90ern durchgefallen weil viel zu wenig Kapazität.


    Das stelle ich in Frage. Wirklich interessant ist doch eigentlich nur der westliche Abschnitt. Im östlichen Abschnitt dürfte es sogar mit dem Ist-Zustand ganz ohne neue Schienen (egal ob oben oder unten) keine Erschließungslücken geben. Der Bereich um das Skyline Plaza liegt nah genug an der U-Bahn-Station Festhalle/Messe der U4 bzw. am Güterplatz. Der Bereich um die Emser Brücke wird von den S-Bahn-Stationen Galluswarte und Messe erschlossen, die von der Europa-Allee in 5 Minuten erreichbar sind (nebenbei bemerkt noch so ein Kritikpunkt: mit der U5 im Europaviertel würden sich hier zwei Strecken im Schnellbahnnetz ohne vernünftige Umstiegsmöglichkeit kreuzen, an der Galluswarte wäre aber eine perfekte Verknüpfung von U- und S-Bahn möglich).


    Bis kurz vor den Europagarten gäbe es aufgrund bestehender Erschließung rein wirtschaftlich betrachtet eigentlich gar keine Notwendigkeit was neues zu bauen.


    Der westliche Teil rund um den Europagarten wird den Planungen nach ziemlich offen bebaut. Da hat das benachbarte Gallusviertel wesentlich mehr Dichte zu bieten. Ich gehe deshalb davon aus, dass die Fahrgastzahl im Europaviertel-West locker in eine Straßenbahn passen würde und erst ab Güterplatz die Kapazität einer U-Bahn erfordern würde.


    Ein Blick auf die Einwohnerzahlen: City West, Rebstock und Kuhwald (durch die Linie 17 angebunden) haben zusammen knapp 9.000 EW. Für das Europaviertel nennt der Wikipedia-Artikel 8.000 bis 10.000 EW als Ziel, ist also etwa die gleiche Größenordnung und daher miteinander vergleichbar. Das Gallusviertel zum Vergleich hat über 27.000 EW - mal ganz abgesehen von den Leuten, die in Griesheim, Nied und Höchst schon eingestiegen sind.

    Das Problem an der unterirdischen Strecke und der Grund weshalb die Fördergeldgeber nicht bereit sind diese zu finanzieren ist, dass für eine U-Bahn der Bedarf fehlt. Und mit Bedarf meine ich die Fahrgastzahlen! So eine Investition wie ein U-Bahn-Tunnel könnte ohne Mehrkosten die x-fache Fahrgastmenge bewältigen und würde sich dann sicher auch irgendwann lohnen (alle Gebäude im Europaviertel doppelt so hoch bauen und ein Gegenpol zum SkylinePlaza an das andere Ende der Allee setzen, dann wäre ich einverstanden!). Viele sehen den Bedarf aber eher in Prestigegründen und dem Bestreben der Europaviertler auf ihren Publikationen schöne U-Bahn-Logos abdrucken zu können. Am Ende fahren da 80 Meter lange Züge alle 5 Minuten durch's Europaviertel - wahrscheinlich annähernd leer. Daran ändert meiner Ansicht nach auch der Kompromiss einer oberirdischen Stadtbahnstrecke wenig, denn die Züge, die in gleicher Länge und gleichem Takt verkehren, werden dadurch nicht voller. Nur die Wirtschaftlichkeit wird durch geringere Baukosten besser.


    Die meiner Meinung nach beste Lösung wäre gewesen das Europaviertel mit einer Straßenbahnlinie für einen Bruchteil der Kosten zu erschließen und ein Teil des Geldes sowie den Tunnelstutzen der U5 langfristig für die ursprünglich mal geplante Strecke in der Mainzer Landstraße aufzuheben. Da gibt es nämlich deutlich mehr Fahrgäste und die Linie 11 ist oft völlig überlastet. Das Europaviertel ist in seiner Struktur und Größe vergleichbar mit City West und Rebstock. Die dortige Linie 17 hat sich bewährt und ist ihrem Erschließungsgebiet angemessen. Im Gegensatz zur 17 wäre die Europaviertel-Tram durch ihre Innenstadtnähe am Güterplatz aber wesentlich schneller am Hauptbahnhof, wodurch sich eine vernachlässigbare Fahrzeitverlängerung ergibt.

    Neues Wohngebiet Parkstadt Unterliederbach

    In der Parkstadt Unterliederbach - Schmittchen berichtete zuletzt im Februar - werden jetzt die ersten neuen Reihenhäuser von Wilma Wohnen bezogen. Bilder von gestern ...



    Nullachtfuffzehn ...



    Es sieht eine Straße aus wie die andere - einziges Unterscheidungsmerkmal: die Wandfarbe im Bereich der Hauseingänge ...



    Weitere Reihen in Bau ...



    Die Baustelle der GWH ...



    Mit der noch vorhandenen Qualität des Bestands aus den 90er Jahren können die Neubauten leider nicht ansatzweise mithalten ...




    (Bilder von mir)

    Neubau ev. Kita / Heddernheimer Kirchstraße 5

    Die evangelische St. Thomasgemeinde im Ortskern von Heddernheim erhält einen Neubau für ihre Kindertagesstätte (Streetview). Damit sollen die ehemals 80 Kita-Plätze auf 102 Plätze erweitert werden. 3,5 Millionen Euro kostet das Projekt, das vom Evangelischen Regionalverband getragen und vom Bund gefördert wird. Der Entwurf vom Darmstädter Büro Eisele Staniek+ hat durchaus architektonische Qualität. Der zweistöckige Neubau, der zwischen den Bestandsgebäuden der Gemeinde gelegen ist, hat eine vollständig asymmetrische Bauform. Es gibt zwei Innenhöfe, in denen jeweils zwei alte Bäume auf dem Grundstück erhalten werden können. Der Neubau bietet Platz für sechs Gruppenräume, jeweils drei im Erdgeschoss und drei im Obergeschoss. Darüberhinaus bietet eine Dachterrasse weitere 300 qm Platz zum Spielen. Im Laufe des kommenden Jahres soll alles fertig sein.


    Hier der aktuelle Zustand des Rohbaus, leider sieht man von der Straße nicht so viel...



    Das Bauschild:



    Zusätzlich noch der Aushang nach HBO.


    Die Visualisierung vergrößert:



    Plan:



    (Fotos von mir / Plan & Visualisierung: Eisele Staniek+)

    Die Frankfurter Rundschau macht das geplante ABG-Gebäude im Westhafen heute zum Thema des Tages. Auf einer Doppelseite in der Printausgabe sind heute neben der bekannten Ansicht aus der Vogelperspektive zwei weitere Visualisierungen zu sehen. Eine Außenansicht aus der Straßenperspektive und eine nichtssagende Innenansicht ...



    Bilder: ABG

    Ich denke das niemand die Absicht hat in den rot gekennzeichneten Flächen auf dem Plan auch nur ein Gebäude zugunsten von großflächigen Grünflächen abzureißen. So dürfte z.B. das Europaviertel erst gar nicht gebaut werden bzw. müsste alles schon vorhandende wieder weg, denn das ist komplett rot eingefärbt.


    Vielmehr kennzeichnen die roten Flächen wahrscheinlich Gebiete, in denen in den nächsten Jahren primär bei der Sanierung von Straßen großer Wert auf die fußgänger- und radfahrerfreundliche Vernetzung von vorhandenen Parks Wert gelegt werden soll.


    Am Beispiel des Europaviertels bedeutet das, dass entlang der Europa-Allee breite Gehwege und Radwege mit Begrünung entstehen und das Europaviertel durch den nördlichen kleinen Park mit dem Rebstockpark vernetzt wird, der ebenfalls rot ist. In bestehenden Stadtvierteln kann das bedeuten, dass Verkehrsflächen und Parkplätze zugunsten von Begrünung und Flächen für Fußgänger und Radfahrer reduziert werden, baumlose Autoschneisen in Alleen umgewandelt werden, vorhandene verwilderte Grünflächen gestaltet werden usw...


    Dagegen hat in den nicht-roten Gebieten der Verkehrsfluss von Autos, Stadt- und Straßenbahn Priorität (z.B. entlang der Achsen Eschersheimer oder Mainzer Landstraße). So interpretiere ich diesen Plan und das Vorhaben des Umweltamts.

    Es kann doch nicht ernsthaft sein, dass man eine Neubaustrecke mit der ersten(!) oberirdischen Stadtbahnstrecke in Frankfurt vergleicht, die bald ein halbes Jahrhundert alt wird. Dass die Eschersheimer fernab heutiger Maßstäbe und Vorstellungen liegt und dort dringender Handlungsbedarf besteht, stellt niemand in Frage. Die oberirdische Strecke der U5 in der Eckenheimer ist noch nichtmal eine Stadtbahnstrecke, es ist eine über 100 Jahre Straßenbahnstrecke, die zur Eröffnung der U5 einfach im Bestand übernommen wurde und an der nichts verändert wurde. Im Europaviertel gibt es aber noch keinerlei Bestandsstrecke, die man ertüchtigen wollte. Das ist eine komplette Neuplanung so wie beispielsweise die Linie 17 ins Rebstock, die Linie 18 in der Friedberger Landstraße oder die Stadtbahnstrecke auf dem Riedberg. Also folgende Bitte: Man möge dann auch solche Strecken zum Vergleich heranziehen und seine städtebaulichen Kritikpunkte auf Basis vergleichbarer, aktueller Projekte formulieren und nicht 50 oder 100 Jahre alte Referenzen nennen! Und wenn Versionsnummern, dann bitte korrekt: "Eschersheimer 18.0", denn nach Version 1.0 gab es bislang schon 16 weitere Versionen*, wenn ich richtig gezählt habe. ;)


    Zur Problematik:


    Ich würde mir für das Europaviertel eine Straßenbahnstrecke wünschen, da sie für den Bedarf des Europaviertels völlig ausreichend wäre. Das Europaviertel wird am Ende eine deutlich geringere Dichte von Arbeitsplätzen und Einwohnern aufweisen als beispielsweise das benachbarte Gallusviertel. Wenn irgendwann die Kassen der Stadt wieder so voll sein sollten, dass man U-Bahn-Tunnel selbst finanzieren kann, dann wäre das Geld im Gegenzug im Gallusviertel in einen etwa gleich langen Tunnel unter der Mainzer Landstraße deutlich besser investiert. Der würde dann an der Mönchhofstraße enden und die ab dort bereits stadtbahnmäßig ausgebaute Strecke der Linie 11 anbinden und hätte somit gleichzeitig auch noch für Griesheim, Nied und Höchst Vorteile. Und wer mal mit einem vollen Zug der Linie 11 durch's Gallusviertel gefahren ist, kann sich wahrscheinlich vorstellen, wieviel höher dort der Bedarf nach mehr Kapazität ist.


    Das Europaviertel ist durch seine innenstadtnahe Lage und kompakte Form eigentlich prädestiniert für eine Straßenbahn. Hinter dem Europaviertel kommt lange Zeit nichts mehr, so dass eine optionale Weiterführung unrentabel ist. Die Europa-Allee ist 60 Meter breit (Vergleich Eckenheimer: 20 Meter, Eschersheimer: 30 Meter), so dass die Straßenbahn in städtebaulich annehmbarer Art und Weise komplett auf eigener Trasse geführt werden kann. Enge Kurven gibt es nicht. Kombiniert mit einer Vorrangschaltung lassen sich im Europaviertel selbst nahezu gleiche Reisezeiten wie mit einer U-Bahn realisieren. Der kritische Abschnitt ist zwischen Güterplatz und Hauptbahnhof, denn dort wäre eine U-Bahn tatsächlich erheblich schneller. Jetzt kommt aber die gute Lage des Europaviertels in Spiel: da es vom Güterplatz zum HBF nur noch ein Katzensprung ist, bewegt sich der Fahrzeitvorteil der U-Bahn bei vielleicht gerade mal 3 Minuten. Größere Fahrzeitvorteile gibt es erst ab einer gewissen Streckenlänge. Und die 3 Minuten holt man fast dadurch wieder raus, wenn man die längeren – und für viele Menschen auch komplizierteren – Fußwege zu unterirdischen Stationen noch dazu rechnet.


    ___________
    * (16 Eröffnungen von oberirdischen Stadtbahn- und Straßenbahn-Abschnitten in Frankfurt von 1968 bis heute)

    Welchen Tunnel meint ihr? Für den Fall, dass der U-Bahn-Tunnel gemeint sein sollte: mit Sicherheit nein! Der geplante Tunnel schwenkt von Süden unter die Europa-Allee und ist erst in Höhe des 3. Baufelds so hoch, dass er in offener Bauweise gebaut werden kann. Davor wird er bergmännisch gebaut werden, da gibt's an der Oberfläche keine Beeinträchtigungen. Abgesehen davon gibt es dafür bisher keinen Planfeststellungsbeschluss geschweige denn finanzielle Mittel, der letzte Stand ist die Vorplanung.

    Neue People Mover am Flughafen?

    Auf der Webseite des Wiener Architektur- und Designbüros Döllmann ist als Referenz eine Designstudie im Auftrag von Bombardier Transportation für ein People Mover zu finden. Auf der Webseite steht zwar nichts genaueres, aber auf den Bildern ist unter der Wagennummer einigermaßen gut lesbar FRAPORT zu erkennen. Auf einer weiteren Seite ist dieses Bild des gleichen Fahrzeugs in gelber Farbgebung eingebunden. Das Bild enthält FRANKFURT im Dateinamen. Außerdem müsste die Umgebung, die auf manchen Bildern zu sehen ist, der Frankfurter Flughafen sein. Wie konkret eine Fuhrpark-Modernisierung oder Erweiterung des SkyLine-Hochbahnsystem ist, kann ich leider nicht sagen – auf der Webseite ist außer der Produktbezeichnung (Innovia 300) sonst keine weitere Information zu finden.

    S-Bahn-Station Ginnheim / Stadtbahnstation Niddapark

    Im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn ist geplant auf der Linie S6 (die dann eigene Gleise erhält) eine neue Station "Ginnheim" einzurichten.



    Hier der Bereich im Sommer 2010, bereits schon vier Gleise zu sehen, jedoch ist das rechte Gleis stillgelegt und das linke ein Überholgleis. Beide enden wenige Meter weiter.


    Da die geplante Station am Rande des Stadtteils liegt, ist ihre Erschließungswirkung für Ginnheim nicht die beste, jedoch soll damit insbesondere eine Verknüpfung zu den Stadtbahnlinien U1 und U9 zur Station "Niddapark" hergestellt werden. Die Art und Weise der Verknüpfung sorgte für Diskussionsstoff, als das Stadtplanungsamt im letzten Jahr folgende Pläne vorstellte:


    In diesem Plan ist nur ein Teil des Bahnsteigs der S-Bahn-Station zu sehen (grau, diagonal verlaufend), es geht in erster Linie um den Übergang zur Stadtbahn (rot):



    Im vergrößerten Ausschnitt sieht man den Grund für die Diskussion. Um die Bahnsteige barrierefrei zu verknüpfen, wurde vorgeschlagen die umfangreichen Treppenanlagen der bestehenden Station "Niddapark" zurückzubauen und am Ende der Bahnsteige wie bei den meisten oberirdischen Stadtbahnstationen Rampen zu bauen, die auf Straßenniveau führen. Durch eine Fußgängerampel sollten die Gleise bzw. die stadtauswärte Fahrbahn der Rosa-Luxemburg-Straße überquert werden, so dass man in Seitenlage des Hochstraßenbauwerks über eine Fußgängerbrücke auf den Bahnsteig der S-Bahn-Station gelangt. Es wäre beim Umstieg eine Treppe zu überwinden gewesen bzw. eine Aufzugsfahrt.



    Für Fahrgäste sicherlich der kürzeste Umsteigeweg, für Autofahrer wäre das jedoch mit einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h, einer Verengung der Fahrbahn sowie einer Geschwindigkeits- und Rotlichtüberwachungsanlage (Blitzer) verbunden gewesen. Klar, dass es Protest gab...


    Das folgende Bild zeigt die Stadtbahnstation "Niddapark". In Höhe des ersten Fahrleitungsmast war der Überweg über die Gleise bzw. rechts über Fahrbahn geplant.



    An das Brückenbauwerk der Stadtbahngleise angebaut verläuft ein Gehweg bis zur Kreuzung Ginnheimer Landstraße / Platenstraße. Es wurde versucht eine Lösung zu finden, einen Zugang (Treppe/Aufzug/beides?) an diesen Gehweg anzubauen, um ein Überqueren der Straße zu vermeiden.



    Hier sieht man links die Straße und rechts Gehweg+Stadtbahngleise. In Höhe des Fahrleitungsschutzes an der Brücke über den Eisenbahngleisen hätte der Zugang sein müssen ... "Aus statischen und baulichen Gründen wurde diese Variante nicht weiterverfolgt" teilt der Magistrat mit.


    Wie auch immer... nun stellt das Stadtplanungsamt neue Pläne vor, Übersicht:



    Die Kosten wurden von 3,41 Millionen um rund die Hälfte auf 1,6 Millionen gedrückt. Entsprechend einfach ist die Lösung:



    Neben dem Bahnsteig (gelb) ist eine einfache Fußgängerbrücke (rot) geplant, die den Bahnsteig mit der Straße "Am Ginnheimer Wäldchen" verbindet. Wegen der Barrierefreiheit gibt es zwei Aufzüge. Nicht enthalten in den Kosten ist wahrscheinlich die Sanierung der Stadtbahnstation "Niddapark". Um einen barrierefreien Umstieg zu ermöglichen müssen drei neue Aufzüge eingebaut werden (zwei zum Bahnsteig und einer zur Zwischenebene). So wären zum Umstieg dann vier Aufzugsfahrten notwendig bzw. entsprechend vier Treppen (Stadtbahn → runter → runter → hoch → runter → S-Bahn). Sobald einer der Aufzüge in der Kette ausfällt, ist kein barrierefreier Umstieg mehr möglich...


    Unabhängig von der Frage der Verknüpfung mit der Stadtbahn, fände ich es sinnvoll, wenn von der nahegelegenen Unterführung in Höhe der Ginnheimer Woogstraße eine Rampe zwischen den Gleisen auf den Bahnsteig führen würde. Dann gäbe es nämlich vom alten Ginnheimer Ortskern ein wesentlich besseren Zugang zur Station, man müsste nicht erst auf die andere Seite der Gleise. In diesem Plan ist links die Unterführung zu sehen, ca. 100 Meter vom Bahnsteigende. Auf folgendem Foto überquert ein seltener Gast auf der Main-Weser-Bahn gerade die bestehende Unterführung:



    (Fotos von mir, Pläne: Stadtplanungsamt)

    Adama: Version 1 halte ich für ausgeschlossen, da wäre wohl für Wohnungen zu viel nicht sinnvoll nutzbare Fläche im Kern.



    Was spricht denn dagegen, dass das Hochhaus die Form haben wird wie der dunkelrote Bereich im Rahmenplan? Also zwei versetzte Rechtecke, wie das Selmi-Hochhaus.


    Die Höhe des Sockels wird wohl der Blockrandbebauung entlang der gesamten Europa-Allee entsprechen. Im Rahmenplan sind dort sieben Stockwerke vorgesehen (römische Ziffern, inkl. Erdgeschoss).

    Hochhaus-Sanierung der Hochschule Darmstadt

    Das Hochhaus der Hochschule (#50, #57, #62 und #85) ist äußerlich fast fertig. Nur an der Westfassade (nicht im Bild) wird noch gearbeitet.


    Bilder von Mittwoch, Nord-/Ostseite:



    Süd-/Ostseite:




    (Handybilder von mir)

    Nein, bezüglich der S-Bahn ist noch nichts gebaut worden, darf auch noch gar nicht. Zunächst muss der Planfeststellungsbeschluss erfolgen und Baurecht geschaffen werden, was meines Wissens nach noch nicht der Fall ist, aber zeitnah passieren könnte. Dann ist eine öffentliche, europaweite Ausschreibung und Vergabe der Bauleistungen erforderlich. Dann erst kann es losgehen, wenn alles gut geht 2012. (Aktueller Planungsstand in Magistratsvorlage M 22/2010)


    An der Bessie-Coleman-Straße werden übrigens auch noch keine Gebäude gebaut, wie man den Bildern von Adama (Mai 2011) entnehmen kann.

    Vielleicht hilft es den Gedankengang für diese Ideen von AS&P nachvollziehen zu können, wenn man bedenkt, dass die Rosa-Luxemburg-Straße in den nächsten Jahren sanierungsbedürftig sein wird und außerdem zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen anstehen. Der Hochstraßenabschnitt zwischen Europaturm und Niddapark besteht aus vielen einzelnen (teilweise parallel verlaufenden) Brückenbauwerken von insgesamt rund 3 Kilometer Gesamtlänge. Auch der Erhalt des Bestands dürfte daher in den nächsten Jahren Kosten in hoher zweistelliger Millionenhöhe verursachen, die letzten Endes – Public-Private-Partnership-Sanierung hin oder her – den städtischen Haushalt belasten.

    Denn wenn man so viel Abstand zwischen Autobahn und Wohngebiet braucht um Leben noch lebenswert zu machen, wieviel Wohnfläche liesse sich dann allein durch eine Einhausung und Überbauung von 2 km A5-Autobahn zwischen Bad Homburger Kreuz und Raststätte Taunusblick schaffen?


    Diese Fläche wäre aber noch weiter vom Stadtzentrum entfernt als der Riedberg. Außerdem ist sie noch nicht durch bestehende Infrastruktur erschlossen.


    Wenn Autobahnabschnitte eingehaust werden sollen, dann halte ich es für sinnvoller diese nicht draußen auf dem Acker einzuhausen, wo bisher keiner lebt, sondern dort, wo Autobahnen schon heute für eine massiven Trennung und Lärmbelastung von bestehenden Stadtteilen sorgen. Die aktuell diskutierte A661-Einhausung zwischen Bornheim und Seckbach ist so ein Abschnitt. Weitere Beispiele wären die A5 zwischen Griesheim und Gallus sowie zwischen Schwanheim und Niederrad oder die Rosa-Luxemburg-Straße quer durch Ginnheim und Heddernheim. Unmittelbar auf den durch die Einhausung gewonnenen Flächen bieten sich öffentliche Grünflächen an. Auf den benachbarten Flächen kann Wohnraum nachverdichtet oder neu geschaffen werden.


    Kleingärten braucht in einer Großstadt keiner, wenn ein ausreichend großes Angebot an öffentlichen Grünflächen und Parks zur Erholung besteht!

    Es gibt drei Arten von Kontrollen, die Sicherheitskontrolle, [...] die Passkontrolle [...] und die Ticketkontrolle [...]


    Gute Zusammenfassung! Die Passkontrolle könnte man ausschließlich in London am Bahnsteig machen: nach dem Aussteigen bzw. vor dem Einsteigen. Ankommende ohne Pass dürfen den Bahnsteig dann nicht verlassen, sondern gleich den nächsten Zug zurück nehmen.


    Das größte Problem ist wohl die Sicherheitskontrolle, weil man die immer vor Einfahrt in den Tunnel machen muss. Wobei ich diesen Aufwand nicht ganz nachvollziehen kann. Warum sind die Sicherheitsanforderungen in diesem Tunnel so viel strenger als in allen anderen Tunneln? Beispielsweise die Tunnel des Nahverkehrs: die haben in Personenzahlen gemessen eine sehr viel höhere Auslastung und entsprechend größeren Schaden könnte man dort anrichten.