Beiträge von Loewe

PS:

Meine Träume reichen noch ein bisschen weiter: Eigentlich hatte ich mir mal vorgestellt, dass die Strecke über Braunschweig perspektivisch auch dazu dienen könnte, die Verkehre zwischen Hamburg und München gleichmäßiger zwischen der SFS über Kassel und Würzburg und der parallel verlaufenden, neu gebauten Strecke über Erfurt und Nürnberg aufzuteilen. Um das zu erreichen, müsste man von Braunschweig aus über Seesen am südwestlichen Harzrand eine weitere Neubaustrecke über Nordhausen nach Erfurt bauen. Diese könnte gleichzeitig wiederum ungefähr bei Seesen auch noch den oben schon beschriebenen Abzweig nach Göttingen bekommen, was den Knick über Hildesheim einsparen würde. Gleichzeitig sollte dann von Seesen aber auch noch die Anbindung von Erfurt nach Hannover über Hildesheim gebaut werden. Mit einer solchen x-Trasse (wenn sich in Seesen dann die Relationen Braunschweig - Göttingen und Erfurt - Hannover kreuzen, wobei man wie gesagt auch Braunschweig Erfurt fahren könnte) wäre man wirklich ultra flexibel auf dem wichtigen Nord-Süd-Korridor. Dadurch dürfte sich auch die Fahrtzeit zwischen Hamburg und München noch mal erheblich verringern, wenn man statt über Berlin oder Kassel direkt über Braunschweig und Erfurt fahren kann.

Das wäre allerdings (vor allem finanziell) noch mal eine ganz andere Dimension. Außerdem weiß ich auch nicht, wie gut der Südwestharz landschaftlich solch eine Trasse vertragen würde. Vermutlich eher nicht so gut, wäre meine Befürchtung.

PPS: Wenn die Lounge nicht der richtige Thread ist und das Thema besser woanders aufgehoben ist, gerne verschieben.

Infrastrukturkorridor Braunschweig - Wolfsburg - Uelzen - Hamburg

Ich schreibe mir heute mal was von der Seele, was ich seit 8 Jahren mit mir rumschleppe. Bisher habe ich das nirgendwo geschrieben oder laut ausgesprochen, weil es mir immer ein bisschen zu abwegig vorkam. Seitdem sich aber die Landesregierung im Dezember für den Ausbau der Strecke Hamburg - Uelzen - Hannover ausgesprochen hat, sind die Chancen eventuell ein kleines bisschen realistischer geworden.

Ich finde es im Alltag immer wieder sehr belastend, wie schlecht die Bahnanbindung vom Braunschweiger Land Richtung Norden ist. In die Strecke über Gliesmarode und Gifhorn ist zwar in den letzten Jahren einiges investiert worden (und wird auch noch weiter, siehe Teds Beitrag im Infrastruktur-Thread kürzlich), aber das reicht nicht, um Großstädte wie Hamburg und Braunschweig adäquat miteinander zu verbinden. Aktuell braucht man mit dem Fernverkehr über Hannover 2:16 h aufwärts, mit Bummelzügen über Gifhorn sind es 2:51 h. Für die Kürze der Distanz kann es das eigentlich nicht sein.
Mindestens genauso gravierend ist der Umstand, dass auch von Wolfsburg und vom VW-Werk aus keine Anbindung Richtung Hamburger Hafen und zu den vielen kleinen Städten und Dörfern in Nordost-Niedersachsen besteht, wo sicherlich ein nicht unerheblicher Anteil der VW-Belegschaft wohnt.

Anbindung der näheren Umgebung

Dass die Region nördlich von Wolfsburg besser angebunden werden soll, steht schon seit vielen Jahren fest und wird durch den bevorstehenden Baubeginn der A39 auch immer konkreter. Aber können wir uns das heutzutage wirklich leisten, eine Infrastrukturtrasse ausschließlich für Kfz-Verkehr zu planen und die Bahn so völlig außen vor zu lassen? Insbesondere die Innenstädte werden in den nächsten Jahren nicht unbedingt besser mit dem Auto erreichbar. Doch je weiter die Verkehrswende (sinnvollerweise) voranschreitet, desto mehr gucken die Menschen in die Röhre, die strukturell auf das Auto angewiesen sind, weil sie von zu Hause aus anders nicht wegkommen. Mit dem ausschließlichen Bau der Autobahn zementieren wir diesen Zustand jedoch weiter, es sei denn wir nutzen diese Chance und planen in Parallellage eine Neubaustrecke, die die Ausbaustrecke über Hannover ergänzt.

Neue Inspiration dazu hat mir auch die Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm parallel zur A8 gegeben. Insbesondere der Regionalverkehrsbahnhof Merklingen wird sehr gut von den Menschen in der Region angenommen. Seit Inbetriebnahme verkehrt dort ein Regionalexpress mit 200 km/h zwischen Ulm und Stuttgart, der erhebliche Anteile des Pendlerverkehrs von der schwäbischen Alb aufnimmt. Selbst wenn die Neubautrasse an der A39 für 300 km/h ausgelegt werden sollte, müsste es auch bei uns möglich sein, einen schnellen Nahverkehr zu integrieren, der die Pendlerströme zu VW, nach Braunschweig und Hamburg aufnehmen kann. Halten könnte dieser schnelle Regionalexpress beispielsweise in Wittingen und Ehra-Lessien.

Dieses Angebot sollte nicht dazu führen, dass die RB-Linie über Gifhorn wegfällt. Ich glaube aber, dass die Verkehre gar nicht allzu sehr in Konkurrenz zueinander stehen würden. Für die aktuell angebundenen Dörfer wird die Regionalbahn weiterhin die kürzere Verbindung Richtung Norden und Süden darstellen. Für alle Orte weiter östlich (und alle Menschen, die mit dem Deutschlandticket direkt zwischen den großen Städten unterwegs sind) wäre eine schnellere Alternative jedoch ein großer Gewinn.

Um die Neubaustrecke auch von Gifhorn aus erreichbar zu machen, wäre ein Umstieg in Fallersleben sinnvoll (was im Übrigen gleichzeitig das Werk zufriedenstellend anbinden würde). Die räumliche Situation dafür wäre optimal: Westlich zweigt die Weddeler Schleife Richtung Süden ab, direkt östlich könnte der Abzweig Richtung Norden auf die Neubaustrecke entlang der Autobahn erfolgen.

Anbindung im größeren Kontext

Zusätzlich bekäme Braunschweig endlich eine schnelle, direkte Fernverkehrsanbindung nach Hamburg und perspektivisch von dort aus auch weiter Richtung Kopenhagen und Skandinavien, was sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr sinnvoll wäre und den Knoten Hannover entlasten würde.

Das Gros der ICEs zwischen Hamburg und Süddeutschland müsste weiterhin über Hannover verkehren, allein schon, weil man dort sonst wahrscheinlich Schnappatmung bekommen würde. Ehrlich gesagt ist es natürlich auch sinnvoll, dass die größere Stadt den größeren Anteil an Zügen bekommt.

Nichts desto weniger wäre Braunschweig mitsamt allen umliegenden Städten und Gemeinden locker groß genug, um sich eine eigene Anbindung Richtung Norden zu verdienen.

Wenn man bspw. jeden vierten ICE über Lüneburg, Uelzen, Braunschweig, Fallersleben und Hildesheim führen würde (mit wechselnden Halten, sodass man nicht alle 15 Minuten anhält), hätte man damit wahrscheinlich effektiv sogar mehr Menschen angebunden als es mit einem Halt in Hannover der Fall wäre. Die Fahrtzeit wäre vermutlich ähnlich wie über Hannover. Und wenn man perspektivisch entweder die Strecke über Hildesheim noch mal etwas beschleunigen würde oder alternativ eine direkte Verbindung von Braunschweig Richtung Göttingen herstellen würde, wäre diese Trasse sogar vermutlich kürzer als der Zickzack-Kurs Hamburg - Uelzen- Hannover - Göttingen.

Selbst gesetzt den Fall, dass es letztlich irgendwann doch auf eine zweite Neubaustrecke Hannover - Hamburg entlang der A7 hinauslaufen sollte (woraufhin die Anbindung über Braunschweig für die Leute in Lüneburg und Uelzen umso wichtiger wäre, um im Fernverkehrsnetz zu bleiben) oder ob es bei der Ausbaustrecke über Celle bleibt (was die Strecke über Braunschweig von der Distanz her weiter konkurrenzfähig bis sogar leicht im Vorteil halten würde), so oder so ergibt diese Anbindung Sinn. Der europäische Korridor Skandinavien - Mittelmeer würde viel belastbarer und flexibler im Hamburger Hinterland, man würde etwa eine halbe Million Menschen um Längen besser anbinden und Hannover müsste nicht mehr sämtliche Güterverkehre schlucken, die aus der wirtschaftsstarken Braunschweiger Region Richtung Norden führen.

Darüber hinaus würde sich auch die Anbindung aus Magdeburg, Halle, Erfurt und der gesamten mitteldeutschen Region Richtung Norden massiv verbessern, weil man nicht mehr auf den Umweg über Berlin oder Hannover angewiesen wäre.

Die Voraussetzungen wären aktuell optimal

Da die Trasse bis Uelzen sowieso schon für den Fernverkehr ausgebaut ist, perspektivisch weiter ausgebaut wird, und die Weddeler Schleife gerade zweigleisig fertiggestellt wird, sind die Anbindungen nördlich und südlich vorhanden und belastbar. Fraglich wären also hauptsächlich das Stück der Neubaustrecke zwischen Wolfsburg und Wittingen entlang der zu bauenden Autobahn und das auszubauende Teilstück zwischen Wittingen und Uelzen.

Die Strecke zwischen Wittingen und Wolfsburg wäre nach meinen rudimentären Google-Maps-Messungen ungefähr 36 km lang. Das ist natürlich schon ein Stück, aber eigentlich auch nicht überwältigend viel. Man könnte entlang der Autobahn ziemlich gerade bauen und könnte aufgrund der einfachen Topographie wahrscheinlich komplett auf Tunnel verzichten. Wenn man es klug angeht, wäre wahrscheinlich sogar eine Fahrtzeit von einer Stunde zwischen Hamburg und Braunschweig im Rahmen des Deutschlandtakts machbar. In Braunschweig könnte dann Anschluss Richtung Magdeburg / Halle / Leipzig hergestellt werden, was die Fahrtzeit in diese Region drastisch verkürzen würde. Und gleichzeitig hätte Braunschweig auch wieder eine direkte Verbindung Richtung Süden (die aktuell nur mit Umstieg in Göttingen / Kassel / Fulda besteht), wenn Züge der Relation Hamburg - München über Braunschweig fahren.

Die Bündelung mit der A39 wäre aus meiner Sicht eine einmalige Chance, die sich aktuell so nirgendwo sonst in Deutschland ergibt und die die Braunschweiger Region noch mal extrem nach vorne katapultieren könnte. Wenn man es klug macht, nicht zum Nachteil von Hannover, sondern in Ergänzung der dortigen Bedürfnisse.

Die nächsten Schritte?

Mir ist bewusst, dass es trotz der vielen Vorteile wahrscheinlich extrem schwer ist, so eine Idee politisch mehrheitsfähig zu bekommen, weil der Braunschweiger Region - zumindest gefühlt - sowohl in Hannover als auch Berlin die Lobby fehlt. Sicherlich gibt es andernorts auch Projekte, die noch drigender sind (bspw. hat Chemnitz nach wie vor überhaupt keine Fernverkehrsanbindung).
Außerdem ist natürlich das große Manko, dass so eine Trasse potenziell den Autobahnbau noch mal um ein paar Jahre verzögern könnte und die Menschen laut Forsa-Umfrage (siehe Links unten) sehnlich auf den Anschluss warten. Auf der anderen Seite ist die Chance irgendwie zu gut um sie zu verpassen.

Deswegen habe ich mir jetzt endlich mal den Ruck gegeben und das hier alles aufgeschrieben. Was meint ihr dazu? Ist so eine Trasse sinnvoll? Ist sie nötig? Was müsste man tun, um diese Idee auf die politische Landkarte zu bekommen? Wie würden die betroffenen Leute vor Ort (also vor allem zwischen Wolfsburg und Uelzen) reagieren? Kommt von euch vielleicht sogar jemand selbst aus der Region?

Danke, dass ihr bis hierhin gelesen habt Vielleicht entsteht daraus ja so ein bisschen was ähnliches wie 2013 mit dem Ausbau der Straßenbahn. Ich glaube, die Diskussion zwischen Ted und Dvorak damals ist der Grund, warum ich hier hängen geblieben und irgendwann auch aktiv geworden bin.

Nützliche Links

Trassierung der A39 im Detail mit aktuellen Planungsstadien

Artikel zur aktuellen Anbindungssituation in der Region vom letzten September (AZ-online)

Website der Bahn zum Ausbau zwischen Hannover und Hamburg

Das Quartier am Hauptgüterbahnhof hat den German Design Award gewonnen in der Kategorie 'Excellent Architecture / Urban Space'.

https://www.braunschweig.de/po…n/german-design-award.php

Meine ersten Eindrücke vom Konzept mit der großen Vielfalt an Nutzungen und dem vermeintlich ehrlichen Einbeziehen der aktuellen Nutzer:innen (bspw. H_LLE) waren bisher tatsächlich auch sehr positiv. Hoffen wir, dass sich da in den nächsten Jahren eine Dynamik bildet, die über das Bahnhofsumfeld hinaus eine gewisse Strahlkraft entwickelt.

An der HafenCity Uni gab es am 15. November letztes Jahr eine Tea Time Lecture von WTM Engineers, die als Teil eines Konsortiums den Abschnitt in der Barmbeker Straße planen. Da gab es schon sehr detaillierte Visualisierungen und Informationen. Die schienen allerdings noch nicht wirklich öffentlich zu sein, sondern mehr ein Einblick in den andauernden Prozess. Ich habe eben mal kurz gegoogelt und zumindest das hier gefunden:

https://www.wtm-engineers.de/a…rg-planung-auf-bim-basis/

Das ist allerdings von August 2020. Da ist zwar schon ein Modell der Barmbeker Straße gezeigt, im Prinzip erfährt man aber nichts. Vielleicht lohnt es sich, die mal vorsichtig anzuschreiben, wenn man triftige Gründe hat. Ansonsten gab es glaube ich damals auf der Beteiligungsveranstaltung im Kampnagelgebäude auch schon detailliertere Infos als die, die man aktuell auf schneller-durch-hamburg.de findet. Wenn man den Abschnittsbeauftragten anschreibt, lässt der sich vielleicht Infos oder sogar Pläne entlocken.
Auf dieser Website ist der Infoabend zusammengefasst und am Ende der Seite ist ein Link zu seinen Kontaktdaten:

https://schneller-durch-hamburg.de/infoabend-kampnagel

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Heute wurde dazu auch noch eine Publikation veröffentlicht, in der dem Projekt 16 Seiten Seiten gewidmet sind. Da geht es unter anderem länger um die Idee hinter dem Gebäude und die beiden Architekten, die als WiMis mehrere Jahre an der Braunschweiger Architekturfakultät tätig waren und die mit ihrem Arbeitsort, dem Hochhaus von Dieter Oesterlen, offensichtlich ein Hühnchen zu rupfen hatten. Das Studierendenhaus ist demnach eine Reaktion auf die Abgeschiedenheit, die man in den einzelnen Etagen des Hochhauses mit den vielen Einzelbüros hat.
In seiner Radikalität in Bezug auf Offenheit, Hierarchiefreiheit, Rezyklierbarkeit und Anpassbarkeit sei das Studierendenhaus in Deutschland laut Broschüre völlig einzigartig und verkörpere idealtypisch die Ideen der Moderne.

Architektur in Deutschland 2023 - Staatspreis

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Ich finde die Entscheidung mutig, weil man sich damit einerseits über das Votum der beiden betroffenen Stadtbezirksräte hinweggesetzt hat und auch über die etwa 90 % Fürsprecher der Nullvariante aus der Bevölkerung. Spannend war auch, dass die Abstimmung in den Bezirksräten am Dienstag nicht entlang irgendwelcher Parteigrenzen verlaufen ist. Vielmehr gab es da in einigen Fraktionen fast ein 50/50-Votum.

In der Wabesiedlung, für die der Übergang eindeutig die Hauptroute in die Innenstadt ist, hat sich über die Monate immer mehr eine geschlossene Fraktion für die Nullvariante gefunden. Auch das fand ich interessant, wo die Strecke für Viele ja die Haupt-Pendelroute zur Arbeit ist und man es sich zeitlich vielleicht nicht immer leisten kann, 10 Minuten am Übergang zu warten. Aber da schien so viel Verantwortungsbewusstsein für die Lindenallee zu wachsen, dass man bereit war, die Wartezeiten inkauf zu nehmen.
Ich glaube, viele direkte Anwohner haben allerdings die Bedeutung der Route über Gliesmarode hinaus unterschätzt. Auch aus Querum, Volkmarode usw. ist die Strecke eine wichtige Verbindung in die Innenstadt. Gerade von Norden kommend kann man, von der Querung der Berliner Straße mal abgesehen, quasi kreuzungs- und ampelfrei auf ruhigen Nebenstrecken bis zum Theater fahren. Und das wird mittlerweile echt gut genutzt.

Ich war persönlich sehr stark hin- und hergerissen. Irgendwann vor ein paar Monaten stand ich mal eine halbe Stunde am Übergang, bin im Kopf die ganzen Varianten durchgegangen und irgendwie gab es immer Probleme.
Ich hoffe auf jeden Fall inständig, dass die Entscheidung pro Unterführung jetzt nicht automatisch bedeutet, dass sie auch genauso wie auf den Visualisierungen gebaut wird. Haupt-Kritikpunkt wäre für mich, dass die Rampe Richtung Nußberg fehlt. Das geht echt nicht. Die Ringgleisanbindung Richtung Norden wird zwar sicherlich auch von ein paar Menschen genutzt, aber wenn man von Osten aus kommend das Ringgleis Richtung Norden befahren möchte, fährt man erfahrungsgemäß tatsächlich eher von der Kreuzung Querumer Straße das Stück direkt an der Berliner Straße unter der Bahn durch und biegt dann rechts ab. Für den ganzen Freizeitverkehr ist hingegen die direkte Anbindung an den Nußberg essentiell. Wenn man da die Leute beobachtet, wird man sowohl von Osten als auch Westen aus erheblich mehr Menschen Richtung Nußberg als Richtung nördliches Ringgleis laufen / fahren sehen.
Ich hatte bei dem beauftragten Projektbüro aus Barsinghausen ehrlich gesagt nicht das Gefühl, dass die sich wirklich mit dem Ort, den Verkehrsströmen, den Menschen und Gegebenheiten vor Ort auseinandergesetzt haben. Das waren vermutlich eher Bauingenieure als Stadtplaner. Aber meiner Meinung nach hat sich die Diskussion in den letzten Monaten so aufgeheizt, dass es sinnvoll wäre, sich mit der ganzen Ecke stadtplanerisch noch mal näher auseinanderzusetzen.

Und in Bezug auf die Menge an Beton, die da verbaut werden soll - ich glaube, da gibt es auch noch einiges an Einsparpotenzial. Insbesondere im Osten müsste es eigentlich auch möglich sein, einen Teil der Wände durch eine (natürlich etwas platzintensivere) Grünböschung zu ersetzen.

Das Studierendenhaus hat es übrigens auf die Shortlist von 24 Projekten für den DAM-Preis 2024 des Deutschen Architekturmuseums geschafft:

https://www.dam-preis.de/de/12…preis-2024/nominierungen/

Hi Mies, ich könnte mir vorstellen, dass die Braunschweiger Zeitung vielleicht helfen kann. Mit Eckhard Schimpf, Gerd Biegel und ein paar anderen sind da früher immer Lokalgrößen zu Wort gekommen, die sich städtebaulich und stadtgeschichtlich ganz gut auszukennen schienen.
Ich weiß nicht, wer dafür im Moment verantwortlich wäre, aber zum Beispiel Henning Noske müsste über Lokales schreiben und der kann dich eventuell vermitteln.

Hab ich heute morgen auch entdeckt. Das ist doch ein Lichtblick, auch wenn man auf dem Bild sieht, dass immer noch ganz schön viel Fläche übrig ist. Vielleicht inspirieren die zwei Kunstwerke ja dazu, den Rest dann mit ein bisschen Anspruch zu besprühen

Die Arbeiten sollen im Sommer abgeschlossen werden. Genauere Infos habe ich nicht gefunden. Der Regionalverband finanziert noch ein Dach (oder zwei getrennte, weil die Bahnsteige ja recht weit auseinander liegen - lassen wir uns überraschen).

Ich hätte es echt schön gefunden, wenn man den Eingang noch in irgendeiner Form gestaltet hätte, beispielsweise mit einer verzierenden Backstein-Verkleidung oder anderen Materialien als nur glattem Sichtbeton. Bzw. wenigstens könnte man sich bemühen, für die unweigerlich kommende Street-Art ein bisschen zu 'moderieren' und zwei, drei Künstler:innen für die Flächen beauftragen, die nicht nur ihre Tags sprühen, sondern etwas Anspruchsvolleres.
Aber vielleicht ist das auch zu vorschnell geurteilt und die Verkleidung kommt demnächst doch noch.

Spannend sind auch die Pläne zum Bahnübergang:

Da perspektivisch bis zu 10 Züge pro Stunde über die Strecke fahren sollen (ab und an ein Güterzug, Halbstundentakt Richtung Gifhorn, Gliesmarode als Endpunkt einer Regionalbahnlinie aus dem Braunschweiger Süden und ganz eventuell die Reaktivierung der Strecke nach Harvesse für den Personenverkehr), wäre der Bahnübergang irgendwann ein zweiter Grüner Jäger - ziemlich unpraktisch für die Hauptschlagader des Radverkehrs im Braunschweiger Osten.
Außerdem wird angestrebt, dass der ausgebaute Bahnhof künftig auch offiziell und nicht nur über einen Trampelpfad von der Grünewaldstraße aus erreichbar wird.
Deshalb soll der Bahnübergang durch eine Unterführung ersetzt werden.

Dummerweise brauchen die entsprechenden Planungen und die anschließende Realisierung in Deutschland ja immer ihre Zeit. Die DB rechnet mit einer Realisierung ab 2027. In zwei Jahren sollen aber schon die zwei mechanischen Stellwerke durch ein elektronisches ersetzt werden. Die Sicherungstechnik würde für die verbleibende Zeit des Bahnübergangs nicht mehr angepasst werden und der Bahnübergang im schlechtesten Fall drei Jahre gesperrt. Dass es tatsächlich dazu kommt, ist eigentlich fast nicht vorstellbar - aber man weiß ja nie. Die Stadt will auf jeden Fall Druck machen: entweder für einen späteren Bau des Stellwerks oder die Beschleunigung der Planungen zur Unterführung.

Quelle: Braunschweiger Zeitung vom 18.01.2022

Update vom Gliesmaroder Bahnhof

Der geschotterte Weg vom Bahnübergang Grünewaldstraße zum Bahnhofshäuschen östlich der Gleise existiert mittlerweile nicht mehr. Aktuell einziger Zugang ist von der Berliner Straße aus.

Vorhin beim Fotografieren ist mir das noch nicht bewusst gewesen, aber es sieht so aus, als ob der neue Bahnsteig breiter wird. Das ehemalige Gleis 1 scheint hier aktuell wieder hergerichtet zu werden, dafür wird dann wohl Gleis 2 verschwinden und Platz für den verbreiterten Bahnsteig machen. Das ergibt mit dem künftigen Zugang über die Rampe in der Mitte des Bahnsteigs durchaus Sinn, weil dafür entsprechend Platz benötigt wird.

Blick von der Querverbindung zum verbliebenen Gleis in Richtung Brücke (Norden):

Zwischen den Spundwänden entsteht die Rampe:

Das verbliebene Gleis hat schon seine neue Bahnsteigkante, die höhengleiches Ein- und Aussteigen ermöglicht:

Baufortschritt des neuen Zugangs westlich der Gleise:

Irgendwer konnte es sich nicht nehmen lassen und hat die Technik gleich mal im Eintracht-Design angepasst:

Ich bin mir nicht sicher, ob wir hier schon mal den fertigen Fahrrad-Unterstand und die ziemlich breite Ringgleisquerung über die Hans-Sommer-Straße dokumentiert hatten. Für den Fall der Fälle - hier sind Bilder:

Ich bin außerdem erfreut, dass der Gleisabschnitt der Straßenbahn bis Querumer Straße jetzt ein Rasengleis bekommen hat, was den nicht allzu trockenen Sommer auch gut überstanden hat. Insgesamt wirkt die Ecke abgesehen vom Bahnhof selbst mittlerweile relativ fertig und durch den höheren Anteil an Rasenfläche und Querungsmöglichkeiten für Fußgänger und Fahrradfahrerinnen auch irgendwie ein bisschen ansprechender. So ansprechend, wie ein Verkehrsraum ohne Aufenthaltsfunktion halt sein kann.

Alle Bilder von mir.

Umgestaltung Bahnhofsvorfeld (Bahnhofsquartier)

Gestern gab es offensichtlich eine große Infoveranstaltung mit Beteiligung zur Zukunft des neuen Bahnhofsvorfelds. Dabei wurde die neue Raumaufteilung auf der Kurt-Schumacher-Straße mit entsprechend aufgestellten Baustellenabsperrungen direkt auf der Straße gezeigt.
Mit den geplanten Baumaßnahmen einher geht wohl auch eine zukünftige Einbahnstraßenregelung auf der Kurt-Schumacher-Straße zum Hauptbahnhof hin. In die Gegenrichtung muss man dann über die Ottmerstraße.

Ich verfolge das Forum hier schon seit einigen Jahren, bin aber lange nicht dazu gekommen aktiv mitzuschreiben. Irgendwo sind doch die Entwürfe für das neue Bahnhofsvorfeld hier schon mal diskutiert worden, oder? Beim Überfliegen habe ich die Diskussion eben nicht mehr wiedergefunden. Auf jeden Fall finde ich es spannend, dass es da offensichtlich vorangeht. Leuer meinte, in drei bis vier Jahren könnte Viewegs Garten Richtung Südwesten schon erweitert sein.

Den Artikel zur Infoveranstaltung findet man in der Braunschweiger Zeitung hier.

Auf der Website der Stadt können im Übrigen bis zum 19.07. noch weitere Anregungen eingereicht werden.

Vielleicht war ja sogar jemand von euch vor Ort und hat mitdiskutiert?

Nach zwei Jahren stillen Mitlesens jetzt mal mein erster Beitrag:

Bei Spotify, Apple, Deezer und direkt auf der Website gibt es von der IBA Hamburg GmbH einen Podcast, der sich im weiteren Sinne mit der Entwicklung von Oberbillwerder beschäftigt. Dabei werden ganz verschiedene, generell städtebaulich relevante Themen behandelt, die im hinteren Teil immer auf den Stadtteil bezogen werden. Die eingeladenen Expert:innen geben der IBA konkrete Anregungen für die Detailplanung mit, diese Anregungen lassen sich aber natürlich immer auch auf andere Stadtentwicklungsprojekte übertragen.

Der Podcast heißt Hallo Hamburg - Stadt neu bauen. Ich fand die meisten Folgen echt ganz gut gemacht.
Möglichkeiten zum Reinhören gibt es bei Corona-Spaziergängen ja aktuell zu genüge