Dresden: Vision von Metro / U-Bahn

  • Ideen?

    Da ich anscheinend der einzige hier bin, der das Thema U-Bahn und Ausbau der S-Bahn in Dresden interessant findet, will ich das hier noch mal aus der Versenkung holen.
    Doch nicht, um einfach noch mal zu diskutieren, sondern um zu fragen, was es denn so für Ideen gäbe, die in Richtung U-Bahn in DD gehen, von der Realität und den Kosten mal abgesehen.


    Meine Idee:
    Man könnte in Dresden eine Schnellbahn unter Tage bauen. Nicht eine U-Bahn, die alle 500 Meter hält, sondern eine Art S-Bahn, die aber nur in der Innenstadt fährt und größere Stationsabstände hat.
    Unter der Erde ginge das natürlich schneller.
    Durch die Abstände und dass nur im 15km-Umkreis der Innenstadt gefahren wird, wäre auch keine Konkurrenz zur StraBa zu befürchten.
    Als Beispiel für eine Linie könnte zum Beispiel sein:
    Hbf. (im 90-Grad-Winkel)-unter Prager Straße-Station an nördlicher Prager Straße-unter Altmarkt hindurch-Station nördlich Frauenkirche-schräge Elbunterquerung-unter der Straße zw. Carola-und Albertplatz entlang-Station am nördlichen Albertplatz-unter Neustadt+ Alaunpark hindurch- Endstation Stauffenbergallee (Höhe Militärmuseum)


    Ich weiß, von den Kosten her nicht zu realisieren, aber mich interessiert es, was andere so für Ideen in die Richtung haben.


    Bitte viel antworten!
    Spock

  • ^ Die "Rivalität" zwischen Dresden und Leipzig ist ja erstaunlich. ;)


    Ich "kenne" beide Städte nur durch mehrere Besuche und finde beide, obwohl sie sehr unterschiedlich sind, sehr attraktiv. Und beide haben eine gutes Nahverkehrsnetz, dessen "Kern" für die eigentlichen Stadt ein dichtes Straßenbahnnetz ist, was ich auch für sehr sinnvoll halte. Die Anbindung des Umlandes erfolgt durch Nahverkehrszüge, wobei es erst einmal wurscht ist, ob diese nun S- oder Regio- oder sonstwie heißen. Wichtig ist ein sinnvoller, möglichst dichter Takt, ein angemessener Komfort und attraktive Reisezeiten.


    Eine U-Bahn halte ich in beiden Städten für unsinnig. Dafür sind die Städte einfach flächenmäßig zu klein. (Diese peinlichen Pseudo-U-Bahnen, wie sie einige Städte wie Bielefeld haben, sind m. E. keine Option.)


    Dresden wird doch durch die Bahntrasse zw. Neustadt und Hbf gut erschlossen, der Hbf ist eine für die geografische Lage der Stadt sinnvolle Mischung aus Kopf- und Durchgangsbahnhof. In Leipzig gibt es bisher nur den tollen Kopfbahnhof, der die Züge zum Wenden und zeitaufwändigen Umfahren der Stadt zwingt. Daher ist der dortige neue CTL sehr sinnvoll, aber natürlich keine U-Bahn.


    Man sollte in Dresden (wie in fast jeder Stadt) die vorhandenen Verkehrssysteme sinnvoll ausbauen bzw. erweitern und entsprechend häufige und regelmäßige Verbindungen schaffen. Eins U-Bahn kosten nur Unsummen an Geld und ist dort einfach eine Nummer zu groß. Dresden hat es doch gar nicht nötig, so etwas nur aus Prestigegründen einzuführen.


    Auch eine "Schnellbahn unter Tage" als eine Art S-Bahn halte ich für unsinnig. Die oberirdischen Bahnlinien sind doch kreuzungsfrei. Falls dort zu wenig Tempo gefahren werden kann, sollte man eher die dortigen Gleise erneuern. Die Altstadt ist vom Hbf aus schnell erreicht, wer die paar Hundert Meter nicht laufen will, nimmt halt die Straßenbahn.

  • ^ Die "Rivalität" zwischen Dresden und Leipzig ist ja erstaunlich.
    ...


    In Leipzig gibt es bisher nur den tollen Kopfbahnhof, der die Züge zum Wenden und zeitaufwändigen Umfahren der Stadt zwingt. Daher ist der dortige neue CTL sehr sinnvoll, aber natürlich keine U-Bahn.


    Der Kopfbahnhof in Leipzig war eine Forderung Preußens. Damit der in Preußen liegende Hauptbahnhof Halle/Saale keine übermäßige Konkurrenz erhält, durfte nur ein Kopfbahnhof gebaut werden. Der Hauptbahnhof Leipzig war ein Projekt der Preußischen Staatsbahn und der Sächsischen Staatsbahn.


    Die Entscheidung in Leipzig einen -verkehrstechnisch unvorteilhaften- Kopfbahnhof zu bauen, war also Folge der Rivalität zwischen Preußen und Sachsen. Aber schon beim Bau des Leipziger Hauptbahnhofs vor einhundert Jahren war eine TUNNELVERBINDUNG geplant und teilweise realisiert worden.





    Das mit der STATISTIK ist nicht so einfach.



    Wenn also der Eisenbahnknoten Dresden für mehr als eine Milliarde Euro ausgebaut wird, ist das Ergebnis -im Vergleich zum Citytunnelprojekt in Leipzig, mit Kosten in Höhe von ca. 960 Millionen Euro- eher mager.




    S-Bahn Dresden




    Quelle: , <a href="http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ADresden_-_S-Bahn_-_Liniennetz.svg">via Wikimedia Commons</a>"]WIKIPEDIA
    By Maximilian Dörrbecker (Chumwa); Own work;CC-BY-SA-2.5





    S-Bahn Mitteldeutschland
    (ab 2013)





    Quelle:WIKIPEDIA
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    Liegt eine einfache Wiedergabe vor, so erreicht sie ebenfalls nicht das „Mindestmaß an persönlicher Leistung“ (vgl. BGH GRUR 90, 669 - Bibelreproduktion), um den Leistungsschutz als Lichtbild genießen zu können.


    Die Befugnis zur Nutzung der Datei richtet sich daher nach Befugnis zur Nutzung des Originals. Die Datei ist folglich gemeinfrei.



    Die hier gezeigte erste Ausbaustufe wird 2015 erweitert. Die S-Bahn Dresden kann man nicht wirklich mit der S-Bahn Mitteldeutschland vergleichen. Während die S-Bahn Dresden beschränkt ist auf die Region Dresden, werden in der S-Bahn Mitteldeutschland die ehemaligen S-Bahnsysteme von Leipzig und Halle verbunden. Hier gab es schon vor 1992 -als die Bezeichnung "S-Bahn" in Dresden eingeführt wurde- den Tunnelbahnhof Halle-Neustadt.




    Wenn ab Dezember 2014 die S5X von Halle/Saale über Leipzig-Werdau-Plauen nach Hof/Saale fährt, wird über den mitteldeutschen Eisenbahnknoten ÖPNV in Sachsen, Sachsen-Anhalt, Brandenburg, Thüringen und Bayern angeboten.


    Das ist doch eine andere Klasse.

    2 Mal editiert, zuletzt von Stahlbauer () aus folgendem Grund: Link repariert.

  • Der finanzielle Vergleich hinkt doch gewaltig. Der Ausbau der Dresdner Bahnanlagen ist kein ausschließliches Infrastrukturprojekt des Nahverkehrs, hierin eingeschlossen sind u.a. auch die Sanierung beider Fernbahnhöfe und der Wiederaufbau vormals demontierter Verkehrsinfrastruktur in zeitgemäßer Form, die sowohl Nah- wie Fernverkehr zu Gute kommt. Zudem wäre es schon angebracht, die zahlreichen Regionalbahnlinien im ostsächsischen und südbrandenburger Raum in die Betrachtung mit einzubeziehen, deren Bedienqualität in puncto Fahrzeugeinsatz und Taktzeiten den meisten "S-Bahn-Linien" im mitteldeutschen Raum kaum nachstehen dürfte, mit dem Unterschied, in der Innenstadt aufgrund Nichtvorhandenseins durch eine Sammelröhre gejagt zu werden, sondern diese auf einem Hochbahndamm schwungvoll zu umkurven.


    Sicher ist Leipzig aufgrund der zentralen Lage der unbestreitbar bedeutendere Eisenbahnknoten, aus dem Pseudo-S-Bahn-Netz aber eine "andere Klasse" ableiten zu wollen, ist schon etwas fragwürdig, vor allem, da der Großteil der bestehenden Regionalverbindungen einfach umgelabelt wurde. Sicher sind die durchgebundenen Relationen ein unbestreitbarer Qualitätsgewinn, und natürlich ist die Anzahl eingehender Eisenbahnstrecken in Leipzig deutlich größer als in Dresden. Insgesamt ändert sich doch aber an der bisherigen Bedienfrequenz ja wohl eher weniger. Hinzu kommt das fragwürdige Rollmaterial in Hamsteroptik, über dessen "Klasse" man sich ja bereits seit geraumer Zeit ein Bild auf dem Saxonia-Express machen konnte. Ob dies nun silbrig-glänzend, verkehrsrot oder dunkelviolett daherkommt, dürfte dem gemeinen Fahrgast umso egaler werden, je länger er gezwungen ist, den "Komfort" dieser Gefährte über sich ergehen lassen zu müssen.


    Insofern unterscheidet sich die (künftige) Bedienqualität der beiden sächsischen Oberzentren in nahverkehrlicher Hinsicht m.E. eher im Marketing denn in der Realität. Und so stelle auch ich mir die Frage, was bitte eine S-Bahn des Großraums Leipzig-Halle in Hoyerswerda oder Hof zu suchen hat...

  • Ich muss Antonstädter Recht geben.
    Eine Strammstrecke ist nicht ein S-Bahn-Tunnel, sondern nur ein Abschnitt, auf dem S-Bahn-Linien gebündelt werden.
    Berlin mit 3,5 Millionen EW hat für seine S-Bahn auch nur 6 Tunnelhalte parat. Als Strammstrecke wird hier die Ringbahn und die Stadtbahn bezeichnet.
    Das mit der 1 Milliarde für DD ist in einer Presseinfo für den S-Bahn-Ausbau Dresden-Meißen angegeben.
    Zu den Fahrzeugen: Letztendlich geht es doch nur darum, Personen sicher, schnell und komfortabel von A nach B zu befördern.
    Eine S-Bahn von den Zügen abhängig zu machen, ist schon etwas blöd, besonders da die Lokomotiven der 183er-Reihe den Triebzügen in nichts nachstehen.
    Übrigens wird in der Bevölkerung bereits die Eröffnung einer S4 vom Hbf. über Friedrichstadt nach Riesa gefordert.

  • Der finanzielle Vergleich hinkt doch gewaltig.
    ...


    Wieso? Die Zahlen stammen aus Pressemitteilungen. Was genau gebaut wird, ist nicht so einfach zu ermitteln.


    Wir werden in einfach abwarten, welche Nutzerzahlen 2017 die beiden Bahnhöfe aufweisen werden .
    Die aktuellen Zahlen:



    Dresden Hauptbahnhof:


    Bewegungen: 322 +215 S-Bahn
    Reisende: 60.000




    Leipzig Hauptbahnhof


    Bewegungen: 821+73 S-Bahn
    Reisende: 120.000
    Quelle: WIKIPEDIA




    Interessant ist doch eher, wie sich die Nutzerzahlen entwickeln werden. Wie man das Kind nennt ob S-Bahn, Nahverkehr, Regionalverkehr ist doch eher unwichtig. Ob man das Aussehen der eingesetzten TECHNIK mag, ist auch eher ein Problem des Einzelnen. Wenn die Fahrzeuge ihren Zweck erfüllen, tritt die Optik in den Hintergrund.


    Wenn 2017 das neue Regionalverkehrsnetz in Mitteldeutschland mit dem neuen Fernverkehrslinien verknüpft sein wird, wird man sehen, wo die Milliarden besser angelegt sind.

  • Backstein wiederum hat auch Recht. Hm.
    Ich will nur was hinzufügen: Die Zahlen allein am Hbf. in Dresden zu messen wäre ein wenig mies. Der Verkehr in DD verteil sich bekanntermaßen auf Hbf und Neustadt zu ungefähr 2/3 und 1/3.
    Außerdem wird es in Dresden sicherlich niedriger ausfallen, weil hier die Randlage eine große Rolle spielt.
    Das einzig wichtige ist die Verbindung nach Tschechien, hauptsächlich im Güterverkehr. Ich weiß nicht ob die Zahlen von Wikipedia auch durchfahrenden Güterverkehr bemessen?
    Ansonsten ist in DD bis auf den ICE nach Frankfurt den IC nach Berlin und einzelnen Nachtzügen im Fernverkehr tote Hose. Hier gilt es nur, die Stadt anzubinden, während in Leipzig sich wichtige Fernverkehrsstrecken kreuzen.
    Ich weiß nicht, gibt es in L auch so was wie den Güterbahnhof Friedrichstadt?

  • Backstein wiederum hat auch Recht. Hm.
    Ich will nur was hinzufügen: Die Zahlen allein am Hbf. in Dresden zu messen wäre ein wenig mies. Der Verkehr in DD verteil sich bekanntermaßen auf Hbf und Neustadt zu ungefähr 2/3 und 1/3.


    Überhaupt sollte man, wenn man mit Blick auf Wirksamkeit und Qualität von etwas S-Bahn-mäßigem die Benutzerzahlen der großen Eisenbahnsstationen betrachtet, bedenken: Ein irgendwie S-Bahn-verwandtes Regionalverkehrssystem, also eines mit wenigstens einer handvoll wichtiger Stationen im inneren Stadtbereich, führt eher zu einer Verringerung der Einsteigerzahlen an den Hauptbahnhöfen.


    Natürlich kann es sein, dass durch eine insgesamt positive Entwicklung, auch durch die S-Bahn, die Einsteigerzahlen am Hauptbahnhof steigen, aber an sich verlagert so eine Entwicklung des Regionalverkehrs, wie sie in Leipzig und Dresden von statten ging und geht, das Gewicht von den großen auf die evtl. neuen oder neu integrierten kleineren Stationen.


    Wer am Bahnhof Neustadt oder am Hauptbahnhof durchfährt und am Bahnhof Mitte oder am Haltepunkt Freiberger Straße aussteigt, zählt nicht als Benutzer des Hauptbahnhofs oder des Neustädter Bahnhofs; analog, wer am Hauptbahnhof durchfährt, weil er am Wilhelm-Leuschner-Platz günstiger in die Straßenbahn umsteigen kann, oder wer gar nicht bis zum Hauptbahnhof kommt, weil er angenehmerweise gleich an seinem Fahrtziel am Markt aussteigen kann.


    Ich weiß nicht, gibt es in L auch so was wie den Güterbahnhof Friedrichstadt?


    Ich weiß nicht, was in Friedrichstadt so alles läuft; zu Leipzig fällt mir jetzt der Umschlagbahnhof Wahren ein.

  • Die Zugbildungsanlagen Dresden- FRIEDRICHSTADT und Leipzig-Engelsdorf werden erheblich verkleinert, wenn nicht gar geschlossen.


    Die DB Netz AG baut in Halle/Saale Ostdeutschland größte ZUGBILDUNGSANLAGE


    Die DB wollte den Rangierbahnhof DD-FRIEDRICHSTADT eigentlich schon 2010 stilllegen, hat dies aber auf unbestimmte Zeit verschoben.


    In Leipzig- Wahren wurde der Containerumschlag für Leipzig-Halle konzentriert. Mit einer Leistungsfähigkeit von 100.000 Einheiten/Jahr ist Leipzig-Wahren etwas größer als das GVZ in Dresden-Friedrichstadt (90.000 Einheiten/Jahr).


    In wenigen Jahren wird Erfurt das neue ICE-Drehkreuz im Osten Deutschlands sein und der Güterverkehr hat dann seinen Knoten in Halle/Saale.

  • Güterbahnhof Friedrichstadt - wie weiter?


    antworten des BauBürgermeisters Marx im ausschuss für stadtentwicklung am 02.10.2013


    Vorab gab es eine aufforderung des Stadtrates zur Prüfung der Umnutzung der Bahnflächen (v.a. für e. Stadtpark)
    wesentlicher Auszug aus fragen - antworten:


    Weiterhin soll geprüft werden, ob die Landeshauptstadt Dresden sich im Rahmen einer Internationalen
    Gartenschau, oder zumindest Bundesgartenschau, mit der Entwicklung des
    neuen Grünzugs und seines Umfeldes im Dresdner Westen präsentiert.“
    Zu untersuchen waren die Voraussetzungen für die Anlage eines Stadtparkes auf ggf. frei
    werden Flächen des Rangierbahnhofes Dresden-Friedrichstadt sowie alternativ Siedungsarrondierung
    und Logistikzentrum.
    Die zu erfüllenden Voraussetzungen für einen Stadtpark wären:
    Bahnflächen werden in ausreichender Größe frei
    Das ist gemäß aktueller Aussage der DB AG nicht der Fall, lediglich das Unternehmen
    „DB Schenker Rail Deutschland AG“ wird zum neuen Standort Halle wechseln. Für die
    zu entmietenden Flächen plant die DB AG den Rangierbetrieb zu erhalten und zu entwickeln
    (Logistikzentrum). Sicher ist derzeit nur der Verbleib der Bahnstrecken (siehe
    Anlage 1). Lediglich in den Randbereichen des Rangierbahnhofes könnten Flächen frei
    werden.
    1. Entwidmung der Bahnflächen erfolgt?
    Erforderlich ist ein Antrag der Stadt auf Entwidmung nach Feststellung nicht mehr betriebsnotwendiger
    Flächen der DB AG. Erst nach Eintritt der kommunalen Planungshoheit
    kann im Flächennutzungsplan ein anderes Nutzungsziel anstelle von Bahnfläche
    dargestellt werden und der Grunderwerb durch die Landeshauptstadt (Finanzierung!)
    erfolgen.
    2. Altlastensanierung?
    Der Aufwand ist abhängig von der Folgenutzung. Die Finanzierung muss durch (neuen)
    Eigentümer erfolgen.
    3. Planerische Begründung, (Bedarf, Erreichbarkeit, Vernetzung etc.)?
    Gewerbe ist im betrachteten Gebiet als Hauptnutzung etabliert und entwickelbar (Logistik).
    Die weiterhin intensiv genutzten Bahnstrecken wirken als Barrieren und Lärmemissionsquelle.
    Problematisch sind die fehlende bzw. schwierige fußläufige Erschließbarkeit
    (Bahnstrecken, Aufschüttung) sowie die Vernetzung der Grünflächen.
    Die Anlage eines Stadtparks erfordert hohe Investitions- und Unterhaltungskosten seitens
    der Stadt. Eine IGA oder BUGA (bis 2021 bereits vertragliche Bindungen, bis
    2029 liegen Interessensbekundungen seitens anderer Städte vor) ist nicht einsetzbar
    wegen zu geringer Größe und fehlender baulicher öffentlicher Nachnutzung.
    Die weitere langfristige Entwicklung des Rangierbahnhofes wird gemäß dem Ergebnis einer
    Beratung seitens des SMWA am 15. April 2013 (Güterverkehrszentrum, Alberthafen, DB AG,
    Industrie- und Handelskammer, TU Dresden, Landeshauptstadt) in Richtung hochwertiger
    komplexer Logistik gehen. Die Bahn als Eigentümer der Flächen will entsprechende Vorplanungen
    auslösen.


    quelle: ratsinfosystem dresden (ganz unten)