Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Die Erwiderung geht überhaupt nicht auf die Argumente ein. Wo soll eine Voll-U-Bahn günstiger als eine teilweise oberirdische Stadtbahntrasse sein? Selbst bei offener Bauweise sind die Bauwerkskosten um ein Vielfaches höher. Und wieso wäre es schneller zu bauen gewesen, wo die Zeitverzögerungen vor allem aus dem Tunnelbau (Schneidradabnutzung wäre bei oberirdischer Trasse kein Problem gewesen!) resultieren.

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Ich kann und möchte mich nicht in "konkreten Zahlen" verlieren, aber grundsätzlich ist es wie folgt:

Speziell beim EV wäre die "Tunnel-Deckel-Bauweise" sehr einfach möglich gewesen, indem man in die weite Flur des geplanten EV (noch vor Errichtung der ersten Baugruben) eben eine rund zwei Km lange "Rinne" gräbt in der man den Schacht für die neue U-Bahn- Linie hätte hinein-betonieren können (Technik: "Tagebau" nicht "bergmännisch"). Den Aushub des Erdreiches hätte man nicht einmal abfahren / entsorgen müssen sondern für die spätere Neuprofilierung des Geländes zunächst räumlich nah lagern können. Weiterer Vorteil der Tunnel-Deckel-Bauweise: Man hätte bei der Tiefe der Rinne sogar einen gewissen "Spielraum" gehabt, da die Oberkante des U-Bahn-Tunnels die Höhe des späteren Strassenaufbaus mit bestimmt. Anders ausgedrückt: Je höher man diese Oberkante definiert, desto tendenziell höher hätte man auch die KG-Ausschachtung für die angrenzenden Gebäude im Bereich der Euro-Alle machen können. Das hätte insgesamt tendenziell Aushub sparen können und hätte obendrein noch die Möglichkeit eröffnet den Baukörper der Europaallee leicht zu "erhöhen" - eine sicherlich reizvolle Profilierung des Strassenraumes in Bezug zu die angrenzenden Seitenstrassen (wie man es im Ergebnis eben haben möchte - man denke auch an die erleichterte Abführung von Regenwasser durch eine dergestalt geringfügig "erhöhte" Europa-Alle und das dadurch erzeugte Gefälle zu den Seiten hin).

Kurzum: Eine enorme Chance wurde hier vertan, die - selbst bei vertretbaren Mehrkosten - einiges an gestalterischem Spielraum eröffnet hätte und der Europaallee zudem das gegeben hätte, was ihr städtebaulich gebührt: Eine "echte" unterirdische U-Bahn-Trasse !

Stadler - Fahrzeuglieferant für die RTW

In einer gestrigen Pressemitteilung informiert die Firma Stadler, dass sie 27 Fahrzeuge aus der Reihe Citylink-Straßenbahn für die RTW bis 2030 liefern darf. Die ersten 3 Fahrzeuge sollen für Test- und Zulassungszwecke bis Herbst 2028 und der Rest bis Herbst 2030 geliefert werden. Damit kann die RTW zum Fahrplanwechsel Dezember 2030 den Betrieb aufnehmen.

Vorangegangen war ein Ausschreibungsprozess der Rhein-Main-Verkehrsverbund -Tochter (fahma - Fahrzeugmanagement Region Frankfurt RheinMain GmbH), die 24 Fahrzeuge für den Regelbetrieb und 3 Fahrzeuge als Reserve benötigt. Der Auftrag beinhaltet auch die Wartung, Instandhaltung und Ersatzteilversorgung der Fahrzeuge für die Dauer von 30 Jahren.

Die Fahrzeuge haben eine Länge von 50 Metern, eine Breite von 2,65 Metern und bieten Platz für etwa 360 Fahrgäste. Somit können zwei Fahrzeuge, die einen Zug in sogenannter Doppeltraktion bilden, die bis zu 105 Meter langen neuen Bahnsteige bzw. die noch längeren vorhandenen Bahnsteige der S-Bahn (SB) bedienen. Auch die unterschiedlichen Einstiegshöhen der Bahnsteige von 76 (SB), 80 und 96 (SB) Zentimeter bedienen die Fahrzeuge, sodass die obligatorische Barrierefreiheit gewährleistet ist.

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Visualisierungen: Stadler Rail AG, Schweiz | Interior, zweite Ansicht

Sieht gut aus, erinnert aber vom Design und dem Farbschema an eine Pariser Straßenbahn. Aber ich freu mich dass wir endlich einen Hersteller und ein Modell haben. Stadler ist ein guter Hersteller für Stadtbahnfahrzeugen.

^ Der Hersteller Stadler hat aber auch durchaus mal mit Problemen zu kämpfen. Z.B. sorgt die Stadler TINA (für: Total Integrierter NiederflurAntrieb) in Darmstadt (und Basel) für erheblichen Unmut. Ich hab es erlebt. Güterzüge sind heutzutage leiser als diese Rumpelbahn.

Aus dem Wiki-Artikel: "Ab 2024 wurden in Darmstadt und Basel über erhebliche Konstruktionsmängel berichtet, die zu einem deutlich erhöhten Geräuschpegel und starken Vibrationen führen."

In der FAZ vor zwei Wochen leider hinter der Bezahlschranke.

Oder etwas älter hier.

Ja, das ist richtig. Aber die Probleme bei Stadler sind vergleichsweise "gering". Zudem auch eine Frage, was genau beauftragt wurde und zu welchen Konditionen. Manchmal bekommt man auch nur, was man bereit ist zu zahlen.

Die Sitze sehen so schmal aus als wären es Kindersitze. Der Gang hingegen ist sehr breit. Ob das der geforderten Platzzahl geschuldet ist? Bequem geht anders.

Leider fehlen Angaben zum Preis. Rechnet man die 2022 bestellten19 37,5 Meter CITYLINK Zweisystemfahrzeuge für Chemnitz (Preis 235 Mio. Euro incl. Wartung und Werkstatt, ohne ETCS) hoch, landet man bei etwa 450 Mio. Euro (ohne seitherigen Preissteigerungsindex). es wird also spannend. Wer wagt es, den Preis für die RTW-Fahrzeuge zuerst zu nennen?

Die Sitze sehen so schmal aus als wären es Kindersitze.

Ich würde meinen, das täuscht. Im Gegensatz zu den Straßenbahnen in Frankfurt ist hier nur eine 2+1 Bestuhlung in der Breite untergebracht (2+2 bei der Tram). Und die Bahnen sind 2,65m breit, wogegen die Tram mit 2,50m Breite zu Recht kommen muss.

Gesamtverkehrsplan Schiene Frankfurt am Main 2035+ / Ergebnisbericht

Mit der Vorlage M_210_2025 vom 5.12.2025 hat der Magistrat den Ergebnisbericht zum Gesamtverkehrsplan Schiene für die Zeit nach 2035 vorgelegt. Neben einigen altbekannten Projekten sind auch neue Vorhaben enthalten, die der Magistrat näher untersuchen möchte. Die von den Gutachtern empfohlenen Maßnahmen sind das Ergebnis von Vekehrserhebungen und einer Schwachstellenanalyse. Insgesamt wurden 56 Maßnahmen im Bereich Schienenverkehr untersucht, von denen in einem ersten Schritt 11 Maßnahmen in den Bereichen Straßenbahn und Stadtbahn einer eingehenden Untersuchung unterzioegen werden sollen:

1. vertiefende Untersuchungen / Detailplanungen zu folgenden Maßnahmen einzuleiten:

• Verlängerung der Straßenbahn zum Sportcenter Bornheim T-010

• Verlegung der Straßenbahn in die Straßburger Straße Schwanheim T-030

• Straßenbahnverbindung Lokalbahnhof – Alte Brücke – Börneplatz T-034

• Mainquerung der Straßenbahn T-091

• Stadtbahnverlängerung bis Bergen U-016+U-027

• Stadtbahnverlängerung bis Sachsenhäuser Warte U-018

• Stadtbahnverlängerung bis Leuchte U-022

• Stadtbahnverlängerung Eckenheim U-093

2. mit den regionalen Aufgabenträgern vertiefende Untersuchungen inkl. Kostenschätzungen

durchzuführen zu:

• Neue S-Bahn-Station Ludwig-Landmann-Straße S-002

3. unter Berücksichtigung der Ergebnisse der laufenden Untersuchungen zur Straßenbahnverlän-

gerung Zuckschwerdtstraße – Bf. Höchst die folgenden Maßnahmen zu optimieren und neu zu

bewerten:

• Zeilsheim T-013c+d

• Main-Taunus-Zentrum T-014

Von diesen Maßnahmen sind einige schon Jahrzehnte alt (Trassenverlegung in Goldstein, U-Bahn nach Bergen und Enkheim, U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte z.B.), einiges geistert schon länger durch die Diskussionen (Straßenbahn über den Main z.B.). Neu z.B. ist eine U-Bahnverlängerung in Eckenheim,

Aber lest selbst: Ergebnisbericht (68 Seiten)

Am Interessantesten finde ich Vorschlag T091. Dieser sieht eine neue Strassenbahnbrücke diagonal über den Main zwischen Westhafentower und Uniklinik vor.

Trotz Kosten von 88 Mio Euro wird hier ein NKV von 1,6 angegeben, was die Chance einer Realisierung und Förderung deutlich erhöht.

Die Strabas aus/von Niederrad und Stadion sollen damit 3 Minuten beschleunigt und den überlasteten Knoten an der Gartenstrasse umfahren.

Dieser Vorschlag wirkt daher direkt auf die "Verbesserte Anbindung des Waldstadions/Multifunktionsarena" ein

Ich kann mich mit dieser Brücke so gar nicht anfreunden, auf 400m ( Friedensbrücke - Carl von Noorden Platz) diagonal über den Main, das ist m.E optisch eine Katastrophe.

bzgl. der Verkürzung der Fahrzeiten zum Stadion halte ich eine Führung der StraBa über Stressemannallee und dann Mörfelder Landstr. (ehemalige Lieschen Strecke) für sinnvoller. Hier könnte für den Nahverkehr im Frankfurter Süden einiges getan werden.

Eckpunkte:

- Straba vom HBF & Südbahnhof zum Stadion über Stressemannallee / Mörfelder Ldst.

- Weiterführung der Straba am Stadion bis zur zukünftigen Multifunktionsarena

- Wendeschleife unter / über der B44 und Anbindung des zu bauenden Parkhauses der Multifunktionsarena

- Nutzung des Parkhauses als P&R , an Veranstaltungstagen ggf Beschränkungen e.g ab 18:00 Uhr, dann sind die meisten Pendler weg, damit rechnen sich dann auch die Kosten von Parkhaus & Straßenbahn besser.

- Umbau des Oberforsthaus Kreisels mit dem Ziel den Verkehr zu Bündeln um nicht solch eine große Fläche zu verbrauchen, e.g. alles auf die Seite der Isenburger Schneise, dann hätte das Oberforsthaus einen Vorplatz und ein Wiederaufbau würde sich auch lohnen

- Mörfelder Ldst. ausschliesslich für Straba / Fussgänger/ Radfahrer (Ausnahmen für die 3 Anwesen)

Zitat von soaki

Die DB Netz hat dazu in ihrem letzte Woche veröffentlichten Plan zur Erhöhung der Schienenkapazität unter Kapitel 4.1.1.6 auf Seite 35 beschrieben, dass sie am Stadion Gleis 1 auf 215m verlängern und Gleis 10 auf 76cm Bahnsteighöhe ausbauen wollen, um den Einsatz von Sbahnen in Dreifachtraktion dort zu ermöglichen, vermutlich als Shuttle zum Süd- oder Ostbahnhof.

Ist ja schön und gut, nur bringt das nichts wenn die Fahrgäste am Spieltag überhaupt nicht bis zum Bahnhof kommen, weil dieser entweder wegen Überfüllung oder abreisenden Gästefans von der Polizei über längere Zeit gesperrt ist.

Der ganze Bahnhof Stadion ist eine Fehlkonstruktion. Zu schmale Bahnsteige, zu wenig Zugänge, alle Richtungen müssen über den gleichen Weg und am Ende erliegt alles, weil die Gästefans nicht ohne Fantrennung zum Sonderzug gelangen können.

Allzu häufig passieren diese Sperrungen der Flughafen Straße allerdings nicht.
Es wäre aus meiner Sicht klüger Sonderzüge der Gästeteams in Neu-Isenburg abzufertigen und von dort per Shuttle Bus direkt zum Gästeblock zu fahren. Klar wären da auch Eingänge zu modifizieren, aber es wäre eine klare Trennung der Fangruppen möglich.
Eine Entlastung des Bahnhofs Stadion wäre ebenfalls gegeben.

Dem Fernbahntunnel könnte laut Verkehrsminister Tarek Al-Wazir das aus drohen(Artikel in der FAZ-Rhein-Main, Bezahlschranke)

„Bundesregierung dreht den Geldhahn zu“

Das Argument seitens des Bundes ist, dass dieses Vorhaben, wie auch andere, nicht voran kommt!

Somit ist aus Sicht des Bundes die Grundlage erfüllt die finanziellen Mittel für die Planungsarbeiten abzuziehen. Weiters würden dann die Planer*innen von diesem Vorhaben auf andere Vorhaben umverteilt.

Faktisch wäre das Vorhaben, und die darauf aufbauenden Vorhaben, erledigt.

Ich frage für einen Freund: Wofür wurden/werden die 500 Mrd. EUR Sonderschulden, hüstel, Sondervermögen - natürlich - für Infrastruktur verausgabt?

Beim Fernbahntunnel ist die Sache nicht ganz so einfach, wie in dem Artikel beschrieben. Anders als bei anderen Projekten wurde hier nicht nur die Grundlagenplanung und Vorplanung vergeben, sondern auch auf die Entwurfs- und Genehmigungsplanung beauftragt. Ziel war es die Planung bis zum Planfeststellungsverfahren zu finanzieren und in einem Paket zu vergeben, was auch passiert ist. Daher müssten die Gelder also vorhanden sein, außer man hat sie doch wieder abgezogen.

Da aktuell noch die Vorplanung läuft, war es aktuell auch kein Bestandteil der Fuldarunde, auf die sich die Anfrage der Grünen bezieht. Im Moment ist man auch weiterhin im Zeitplan.

^ Die Antwort (Drucksage 21/6301 vom 04.06.2026) auf die kleine Anfrage (Drucksage 21/5855 vom 08.05.2026) beinhaltet diese Informationen zum Großknoten Frankfurt:

1. Welche Vorhaben und Teilprojekte sind aktuell in der Sammelfinanzierungsvereinbarung Leistungsphasen (Lph) 1 bzw. 2 enthalten?

Projekt "Großknoten Frankfurt/Main" mit den Abschnitt "Frankfurt Hauptbahnhof – Frankfurt Süd, Fernbahntunnel, Kurve Mainaschaff inklusive Weichenverbindung Darmstadt Nord"

3. Bei welchen Vorhaben und Teilprojekten werden die Leistungsphasen 1 und 2 im Laufe des Jahres 2026 abgeschlossen?

Bei folgenden Vorhaben werden die Leistungsphasen 1 und 2 nach Angaben der Deutschen Bahn AG voraussichtlich bis Ende 2026 abgeschlossen:
Abschluss Lph. 1:
~ "Großknoten Frankfurt: Kurve Mainaschaff"
Abschluss Lph 2:
~ "Großknoten Frankfurt: Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd: Frankfurt Hbf"

6. Welche Vorhaben und Teilprojekte sind aktuell in der Sammelfinanzierungsvereinbarung Lph 3 bzw. 4 enthalten?
Projekt "Großknoten Frankfurt" mit dem Abschnitt "Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd: Frankfurt Hbf: Vorabmaßnahmen"

Zur Erinnerung, das sind die Leistungsphasen:
Leistungsphase 1 = Grundlagenermittlung
Leistungsphase 2 = Vorplanung
Leistungsphase 3 = Entwurfsplanung
Leistungsphase 4 = Genehmigungsplanung

Die Genehmigungsplanung ist Grundlage der Baugenehmigung, in diesem Fall des Planfeststellungsbeschlusses.

Somit ist es verwunderlich den Projektstatus als 'kommt nicht voran' einzuordnen.

Wurde der Fernbahntunnel jetzt nicht durch die Unterfinanzierung durch diese Regierung gerade abgeräumt und die Arbeits- bzw. Projektgruppen aufgelöst? Man könnte den Strangtitel auf "pausiert" ändern. Korrigiert mich gerne, aber das ist das was ich zuletzt gelesen habe. In etwa 10 Jahren wird dann eine andere Regierung erkennen, dass der Fernbahntunnel doch nötig ist, und mit 20 Jahre Verzögerung dann 2065 fertiggestellt.

Offiziell ist zum Glück noch nichts. Aber wundern würde es nicht, wenn auch der Fernbahntunnel zu den wahrscheinlich unzähligen Projekten gehören wird, für die kein Geld da ist. Darf aber auch niemanden verwundern dass die sogenannten "Reformen" uns allen weniger Geld in der Tasche lassen bei noch weniger Leistung als bisher schon, und die Sonderschulden nichtmal dort ankommen wofür sie gedacht waren. Merz hat es ja neulich im Bundestag gesagt, die Regierung hat "andere Prioritäten"...