Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Zitat von sipaq

Das Basis-Problem bleibt aber, dass die bisherige Lösung neben klaren Verlierern (siehe Hattersheim-Beispiel) eben auch klare Gewinner (siehe Sindlingen-Beispiel) hat

Nein, das Basis-Problem ist, dass Frankfurt zwar groß dabei ist, Straßen für den motorisierten Individualverkehr zu "entwidmen", aber tatsächlich nichts an Alternativen anbietet.

Um beim Pendler aus dem MTK in die Frankfurter Innenstadt zu bleiben:

Die Monatskarte für die Strecke beträgt flockige 142,50 €.

Das bewegt sich durchaus in etwa im Rahmen eines Dauerparkplatzes in einem der Innenstadtparkhäuser.

Wenn man die sonstigen Kosten für das sowieso vorhandene Auto nicht berücksichtigt, überlegen sich viele zweimal, den Weg mit dem bequemeren Auto zurückzulegen.

Und der Traum von der Autofreien Innenstadt ist ausgeträumt

Und kommt jetzt bitte nicht mit flächendeckenden Jobtickets. Ja, von diesem Märchen werde ich noch meinen Enkeln erzählen

Zitat von ChriSto

Ich denke, die Straßenbahn müsste dafür sicher noch angepasst werden. Aber grundsätzlich ist das wohl kein Problem. In Stuttgart haben einige Straßenbahn-Linien auch große Steigungen zu überwinden.

In Linz fährt die Straßenbahn mit bis zu 11,6% auf den Pöstlingberg. In Neunkirchen fuhr man bis in die 70er auf einer 11,1%-Rampe. Technisch ist das machbar, wobei es neben stärkeren Motoren vor allem auch ausreichend dimensionierte Magnetschienenbremsen erfordert. Weitere Straßenbahnwagen werden für die kommenden Ausbauten in der nächsten Zeit ohnehin fällig und 7-8% liegen noch in dem Bereich, wo man auch entsprechend ausgestattete Serienfahrzeuge von der Stange bekommt.

Bleibt nur zu hoffen, dass das Projekt möglichst schnell den Weg durch die tiefschwarzen Bad Vilbeler Instanzen findet und nicht wie in Wiesbaden durch populistische Angstkampagnen sabotiert wird.

Zitat von Cephalopod

Um beim Pendler aus dem MTK in die Frankfurter Innenstadt zu bleiben:

Die Monatskarte für die Strecke beträgt flockige 142,50 €.

Nach den allseits bekannten ADAC-Autokosten-Tabellen kostet der Kilometer eines PKW irgendwas zwischen 0,35 € und 1,40 € pro Kilometer. Legen wir mal eine Wegstrecke zur Arbeitsstätte von 30 km zugrunde, macht 60 km pro Tag, macht bei einer 5-Tage-Woche 300 km/Woche und 1.300 km/Monat.

Bei Kosten von - sagen wir: 0,75 €/km kostet dich das Pendeln mit dem eigenen KfZ flockige 975 €.

P.S. Die RMV-Monatskarte kostet grade mal soviel, wie das Benzin, was du jeden Monat vebrauchst auf dieser Strecke.

Zitat von Cephalopod

Die Monatskarte für die Strecke beträgt flockige 142,50 €.

Das bewegt sich durchaus in etwa im Rahmen eines Dauerparkplatzes in einem der Innenstadtparkhäuser.

Ich habe jetzt eben mal bei der PBG (Parkhaus-Betriebsgesellschaft - ABG Tochter) nachgesehen.

• In vielen Innenstadtparkhäusern kannst Du überhaupt kein Dauerabo abschließen bzw. alle Plätze sind vergeben.
• Dort wo noch was frei ist liegen die Preise meist bei über 200€ (214€ am Baseler Platz, 226€ an Konstablerwache oder Konrad-Adenauer-Straße)
• Nur zwei Parkhäuser liegen unter 200€ und die sind beide weitab vom Schuss (Bahnhof Süd für 154€ und Gericht mit 172€)

Somit liegst Du da also schon mal mehr oder weniger stark über den 142€ für das Monatsticket. Dazu kommen dann noch die Fahrtkosten. Nehmen wir mal als Beispiel die Strecke Hattersheim-FRA Innenstadt, kommst Du auf ca. 20km einfache Strecke. Nehmen wir mal folgendes an Verbrauchskosten an (5c/km Verschleisskosten wie Reifen, Reparaturen, Inspektion sowie 9c/km für Sprit bei 6l/100km Verbrauch und einem Spritpreis von 1,50€) kommst Du ohne die sog. EDA-Kosten (die sind halt eh da) wie TÜV, Steuer, Versicherung, Wertverlust schon auf Kosten von ca. 101€ pro Monat wenn Du im Schnitt an 18 Arbeitstagen pro Monat in die Stadt fährst.

Das heißt Du bist mit minimal 255€ pro Monat dabei und das ist natürlich eine Milchmädchenrechnung, denn natürlich bedingen die 8.640 gefahrenen Kilometer (18 Tage x 12 Monate x 20km x 2 (hin- und zurück)) einen höheren Wertverlust, als wenn Du die gar nicht gefahren wärest.

Zitat von Cephalopod

Und kommt jetzt bitte nicht mit flächendeckenden Jobtickets. Ja, von diesem Märchen werde ich noch meinen Enkeln erzählen

Das ist aber doch ganz klar ein regionales, selbstgemachtes Problem.

In anderen Regionen, mit anderen Verkehrsverbünden, ist das problemlos möglich.

Im VRS kann jedes Unternehmen das entweder 50 Mitarbeiter hat oder, ab 2 Mitarbeitern, in der IKH, der Anwalts- oder Ärztekammer oder ähnlichem organisiert ist, Jobtickets für die Mitarbeiter ordern, die für den gesamten Verbund gelten und ab 74€ bis runter auf 54€ kosten. Das ist selbst innerhalb von Köln günstiger als das Monatsticket für die Kernzone und die meisten Arbeitgeber zahlen noch einen Zuschuss - bei uns 20€ für Mitarbeiter und den gesamten Preis für Azubis. Das Jobticket enthält das hier sonst erforderliche Radticket und hat eine großzügige Mitnahmeregelung.

Da muss man der Politik, seinem Arbeitgeber und der den entsprechenden Gremien auf die Füße treten, denn von selber wird gerade ein so großer Verbund wie der RMW weiter Beamtenmikado spielen.

Automatisches Zugbeeinflussungssystem | Communication Based Train Control System (CBTC)

In einer heutigen Pressemitteilung informiert der VGF das demnächst der Vertragsabschluss mit Siemens Mobility ansteht. Vorangegangen war ein eine Ausschreibung die Anfang 2021 startete (auch Thema hier im Strang). Damit ist klar was die Umrüstung der Fahrzeuge und des Stadt- und Straßenbahnnetzes Kosten wird, nämlich etwa 250 Mio. EUR. Jedoch sind 92 % also 230 Mio. EUR förderfähig. Anlässlich dessen hat gestern Tarek Al-Wazir einen Förderbescheid i.H.v. 95,3 Mio. EUR der VGF übergeben und der Anteil des Bundes daran beträgt 81 Mio. EUR. Mit der Umrüstung der ersten Fahrzeuge beginnt der VGF Ende 2022 und bis 2031 soll das Projekt mit der Umrüstung des Netzes beendet sein. Es besteht die optimale Möglichkeit dieses CBTC Projekt mit dem Projekt Frankfurt MIND(+) zu verknüpfen.

Tags zuvor informierte der VGF mit der Pressemitteilung das Tarek Al-Wazir noch einen zweiten Förderbescheid i.H.v. 25,5 Mio. EUR übergab. Bei diesem beträgt der Bundesanteil 17 Mio. EUR. Was wird damit gefördert? Der VGF plant für ca. 43 Mio. EUR die Grunderneuerung von Gleisen, Weichen und Kreuzungen in Form von 27 Einzelmaßnahmen im Schienennetz.

Hoffe es passt hier:

U-Bahn Verlängerung zur Sachsenhäuser Warte

Der Ortsbeirat 5 setzt sich wohl für die Verlängerung der U-Bahn bis hoch zur Sachsenhäuser Warte ein (FR-Bericht). Wie allgemein bekannt enden ja alle Linien im Süden am Südbahnhof. Die Planungen für eine Strecke über den Sachsenhäuser Berg bis sogar Neu-Isenburg gab es ja schon vor Jahrzehnten und wurden leider nie realisiert (irgendwo hier im Forum habe ich dazu auch mal Pläne gesehen, glaube ich). Ich für meinen Teil habe es nie verstanden, warum dort nicht weitergebaut wurde. (Klar irgendwann wurden ja die meisten solchen Infrastrukturprojekte aus Kostengründen nicht mehr weiterverfolgt). Es wäre sicherlich eine sehr sinnvolle Ergänzung. Wenn man mal ganz verwegen denkt, hätten sich die Linien U1,2,3 ja ab "Süd" auch nochmal aufsplitten können und eine Weiterführung südmainisch bis Oberrad im Osten und Niederrad im Westen wäre ein Optimum gewesen. Ich weiß total, utopisch. Heute erscheint mir eine Realisierung bis zur Warte schon fraglich... Aber vielleicht kommt ja dort wieder Schwung hinein.

Der Ortsbeirat beim schon traditionellen Vortrag seines Wunschzettels. Danach passiert, was in solchen Fällen immer passiert: Nichts.

Wenn man die Begründung aus dem FR-Artikel liest, ist die Überlegung schon nachvollziehbar: Erstens ist die U-Bahn zur Hauptwache mit den diversen Anschlüssen eine sicherere und schnellere Angelegenheit als eine Straßenbahn - Stichwort Falschparker, zweitens ist die Zukunft der Mobilität absehbar von Vielfalt geprägt, was die Kurzstrecke angeht - zu nennen sind hier Roller, E-Bikes, normale Fahrräder. Mit der U-Bahn lassen sich die Vorteile beider Verkehrsmittel verbinden, also individuelle Anreise und schneller Transport mit einem großen Transportmittel.
Auch das Szenario einer Anreise durch den Wald mit dem Fahrrad und dem folgenden Umstieg ist nicht völlig abwegig, wenn man beispielsweise in der Großstadt nicht unter die Räder anderer Leute kommen will.

OllaPeta: warum die Ausbaustrecke A V zur Sachsenhäuser Warte nicht gebaut wurde, kannst du aktuell hier nachlesen (Siehe "Jahr 8").

VGF bestellt 13 weitere Straßenbahnen (aka T-Wagen) bei Alstom

In einer Pressemitteilung von heute informiert der VGF, dass die Option für 13 weitere Straßenbahnen vom Typ "T" in eine Bestellung umgewandelt wurde. Diese zusätzlichen Wagen sollen zuerst die Pt-Wagen und dann die erste Serie der R-Wagen ersetzen. Das zweite Los beinhaltet zwölf der 40-Meter-Wagen und einen 31,5-Meter-Wagen. In Summe umfasst damit der Auftrag 58 Fahrzeuge verteilt auf 34 der längeren und 24 der kurzen Version. Wann dieses Los gebaut und geliefert wird, dazu schweigt sich die PM aus. Zu vermuten ist, dass das zweite Los im Anschluss an das erste produziert wird.

Bis zur Inbetriebnahme der 40-Meter-Wagen - der 1. wird voraussichtlich im Sommer '23 und der 2. bis 8. Wagen bis zum Jahresende '23 geliefert - müssen bis dahin noch 3 Haltestellen lt. Wolfgang Siefert "baulich angepasst" werden. Konkret sind sind dies die Haltestelle Galluswarte und Hauptbahnhof und die nördliche Haltestelle Börneplatz. Bei letztgenannter muss diese zulasten einer Fahrbahn verlängert werden. Auch bei anderen Haltestellen der Linie 11 sind "fast überall nur kleinere Anpassungen nötig, was sich mit Farbe lösen läßt" so Wolfgang Siefert. Also Markierungen und Haltelinien bedürfen einer Anpassung. Alle diese Arbeiten bedürfen keiner Genehmigung und das Ganze soll im Winter '23 spätestens jedoch bis Ostern '23 erledigt sein. Die Arbeiten am Börneplatz sollen zw. dem 7. und 13. November '22 erfolgen. Die Stadtverordneten müssen die Kosten der Bauarbeiten genehmigen, d.h. Parlis sollte darüber demnächst Information bereitstellen. Ob davon auch die Haltestellen der Linie 16 betroffen sind wo bekanntermaßen auch die T-Wagen verkehren sollen, darüber wird nichts berichtet. Jedoch ist bei diesen genügend Zeit um sie anzupassen. (Quelle).

Straßenbahnverlängerung nach Sachsenhausen

Die Verlängerung der Straßenbahn über die Alte Brücke oder die Untermainbrücke nach Sachsenhausen ist aus statischen Gründen, so berichtete es die gestrige FNP, nicht möglich. Mit anderen Worten: mal eben schnell die Tram baulich nach Sachsenhausen verlängern ist nicht ohne eine großen zeitlichen Vorlauf möglich. Von den Kosten ganz zu schweigen. Für kleines Geld - im Verhältnis zu einem neuen Tunnel natürlich schon - läßt sich nichts bewerkstelligen.

Nun, wenn man den verlinkten Artikel genau liest, ist nur von der Alten Brücke die Rede, und speziell vom Stahlüberbau, mit dem man das im 2. Weltkrieg gesprengte Loch in der Steinbogenbrücke zugunsten der Schifffahrt geflickt hat - in der heutigen, breiten Fassung von 1965. Nicht gerade das gestalterische Highlight. Die mit Stein verkleideten Betonbogen, die ja erst aus den Jahren 1914 bis 23 datieren, und aufgrund ihrer Bauart wesentlich mehr aushalten, werden gar nicht thematisiert. Da könnte man vielleicht doch mal überlegen, statt des Stahlkastens ein neues Bauteil mit höherer Traglast und ansprechenderer Optik einzufügen. Mäckler hatte ja in seiner Planung schon Anregungen gegeben. Da bei den in Frankfurt üblichen Planungszeiträumen sowieso davon auszugehen ist - man denke nur an die U5 Verlängerung zum Frankfurter Berg oder die S6 - daß vor 2050 nichts daraus wird, sollte der alte Kasten bis dahin marode genug sein, um sowieso ersetzt werden zu müssen.

Die Untermainbrücke, von der im Beitrag ebenfalls keine Rede ist, sollte sowieso eine Straßenbahntrasse tragen können, hat sie ja lange genug gemacht, wie sich ältere Foristi noch erinnern.

^Zur Untermainbrücke sagt der Magistratsbericht das: Es "müssen zwingend statische Untersuchungen der Brücke durch ein externes Ingenieurbüro vorgenommen werden, um zu prüfen, ob die zusätzlichen Verkehrslasten der Straßenbahn überhaupt von der Brücke aufgenommen werden können". "Eine statische Berücksichtigung von Lasten aus eventuellem Straßenbahnverkehr auf der Brücke fand jedoch nicht statt", so berichtet der Magistrat ergänzend. Bei der Grundinstandsetzung in 1991 wurde die damals geltende Norm berücksichtigt, sodass die Hauptspur einen 60 Tonnen schweren LKW trägt. Ob diese Norm einen gleich schwerer LKW bei gleichzeitigen Gegenverkehr erlaubt ist mir nicht bekannt. Das Leergewicht eines R-Wagen beträgt ca. 37 Tonnen und das eines S-Wagens ca. 40 Tonnen. Wie schwer das Leergewicht der neuen zukünftigen T-Wagen in den beiden Versionen (kurz und lang) ist, ist mir zurzeit nicht bekannt. Zu vermuten ist aber das diese nicht leichter sind als R- oder S-Wagen.

Regionaltangente Ost (RTO) | Machbarkeitsstudie in Arbeit

Lt. Magistratsbericht B_257_2022 wurde Ende 2021 die Machbarkeitsstudie an die beiden Büros Intraplan Consult GmbH und Schüßler-Plan GmbH Ende 2021 beauftragt. Der Abschluss der Studie ist für das erste Quartal 2023 geplant.

Elektrifizierung der Taunusbahn | Erörtungstermin

Wie die FNP heute berichtet scheint aus Sicht der VHT der Erörtungstermin mit dem RP Darmstadt gut verlaufen zu sein, denn diese erwartet keine Schwierigkeiten bei der Erteilung des Baurechts. Anscheinend sind beim Termin mit ca. 50 Bürgern und Institutionen keine unüberwindlichen Probleme erörtert worden. Die VHT bestätigte das offensichtliche nämlich das der Termin der Inbetriebnahme Dez. 2023 nicht zu halten ist. Einen neuen Termin dafür zu nennen sieht sich die VHT derzeit nicht im Stande obwohl sie mit dem Ende des PFV zum Jahresende rechnet. Auch die geschätzten Kosten werden überschritten. Um wieviel weiß die VHT erst nach Abschluss der Ausschreibung.

Elektrifizierung der Taunusbahn | Vorarbeiten werden sichtbarer

Die FNP berichtet gestern das die Vorarbeiten für dieses Vorhaben sichtbarer werden. Im Bahnhof Wehrheim wurden beispielsweise schon Signale, die der S-Bahn-Betrieb erfordert, in diesem Sommer gebaut. Zw. Januar und Februar 2023 ist mit dem Beginn von Rückschnittarbeiten beidseitig des Streckenabschnittes Friedrichsdorf und Usingen sowie am Haltepunkt Hundstadt geplant. Auf einer Fläche von insgesamt ca. 13,1 ha müssen Büsche auf Stock und Bäume gefällt werden. Bisher ist der frei geschnittene Streifen 4 Meter breit und soll auf 6 Meter verbreitert werden (immer ab Gleismitte gemessen). Dort wo die Oberleitung gebaut wird ist eine Verbreiterung des Rückschnittstreifens auf bis zu 10 Meter notwendig. Eine Ausschreibung wurde von der VHT platziert und parallel dazu beim RP Darmstadt die Genehmigung dafür beantragt. Frühestens zw. Januar und Februar 2024 sollen zw. dem Bahnhof Wehrheim und Haltepunkt Saalburg die Vorarbeiten für die Elektrifizierung beginnen.

Im Dezember diesen Jahres sollen die ersten Wasserstoffzüge verkehren und frühestens ab Dezember 2024 die S-Bahnen. Jedoch räumt der VHT ein das letzteres wohl ehr im Dezember 2025 sein wird.

NBS Frankfurt <> Mannheim: Planfeststellungsantrag zurückgezogen

Betrübliches berichtet die FAZ heute (16.11.2022, S. 30) von einem der DB-Großprojekte. DB Netz hat den Planfeststellungsantrag für den PFA 1 der Neubaustrecke nach Mannheim (= Zeppelinheim bis Nordanbindung Darmstadt) zurückgezogen. Die FAZ bezieht sich dabei auf eine PM der Schutzgemeinschaft Deutscher Wald (SDW) vom Sonntag. Das EBA habe weitere Unterlagen gefordert, etwa zu Ausgleichsflächen, und die Überarbeitung von Gutachten; da dies Zeit benötige, habe DB Netz den im November 2021 gestellten Antrag zurückgezogen. Die SDW meint überdies, DB Netz habe keine Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen; sollte das stimmen, wäre das natürlich ein grober Fehler.

Bei DB Netz gibts es dazu seit heute eine Meldung auf der Projektwebseite.

Die Projektseite erwähnt als weiteren Grund das zwischenzeitlich neue Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt vorliegen und folglich auch Gutachten aktualisiert werden müssen. Lt. dieser Quelle sagte der Weiterstädter Bürgermeister Ralf Möller dazu: "Die Bahn hat eingeräumt, dass sich die Zugzahlen verdoppeln werden."

Auf die projektierte Trasse dürfte das keinen Einfluss haben aber möglicherweise auf die Art und den Umfang des Lärmschutzes.
Schade um den Zeitverlust.

Die erhöhten Zugzahlen wirken sich unmittelbar auf den Lärmschutz aus: mehr Verkehr heißt mehr Lärm, heißt mehr und längere und höhere Lärmschutzwände, tiefere Tröge; ähnliches gilt für den Erschütterungsschutz, keine Kleinigkeit also. In einem anderen Fall hatte wegen derselben Probleme die Bahn den Planfeststellungsantrag nicht zurückgenommen, sondern einen im Zeitpunkt seines Erlasses teilweise bereits unrichtigen PFB nachträglich ändern müssen. Wir wollen auch nicht vergessen, dass das schon die zweite Zurücknahme des Antrages für diesen Bauabschnitt ist. Die erste Zurücknahme beruhte darauf, dass die NBS auch für Güterverkehr nutzbar sein soll, das war im Herbst 2017.