Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

  • Verlängerung der Regionaltangente Süd für S-Bahn bis nach Seligenstadt und darüber hinaus


    Am vergangen Freitag hat die Allianz "Pro Regionaltangente Süd" ihre gemeinschaftlich entwickelte Idee einer Verlängerung der Regionaltangente Süd über Seligenstadt und darüber hinaus vorgestellt. Dies soll S-Bahn-Verkehr nach Seligenstadt mit ihren 23.000 Einwohnern und darüber hinaus ermöglichen. Der Streckenverlauf wäre von F-Flughafen kommend nach F-Süd, Offenbach-Hbf., Bieber, Obertshausen, Rodgau-Weiskirchen, Froschhausen, Seligenstadt und Mainhausen. Nördlich von der A3 würde die Strecke von der Rodgaubahn nach Osten abzweigen, entlang der A3 nach Froschhausen geführt um danach einen Bogen nach Seligenstadt zu schlagen. Der Seligenstädter Bf. würde nicht angefahren sondern der Umgehungsstraße folgend das geplante Neubaugebiet "Am Westring". Nach einem Halt dort würde der Anschluss an die Odenwaldbahn gesucht um dann auf dieser Strecke in Mainhausen erneut zu halten. Auf der Odenwaldbahn wäre sogar eine Verlängerung bis nach Babenhausen machbar.


    Neben Ausweichgleisen auf der eingleisigen Odenwaldbahn wären noch neue Gleise zw. Rodgaubahn und Odenwaldbahn notwendig. Auf diesem neuen Abschnitt müsste nur eine Überführung über die B45 gebaut werden, sodass weitere Ingenieursbauwerke, die die Baukosten treiben, nicht notwendig wären.


    Voraussetzung für diese Idee ist, dass der Fernbahntunnel gebaut wird was zusätzliche Kapazitäten für die Regionaltangente Süd und anderen Regionalverbindungen schaffen würde.


    Da es auch schon Fürsprecher wie den RMV, den Regionalverband Frankfurt-Rhein-Main, die Stadt Offenbach (wenn der Offenbacher Hbf. angesteuert wird), den Kreis Offenbach und die IHK Offenbach gibt, sind die Realisierungschancen nicht schlecht.


    In 2021 könnte schon eine Machbarkeitsstudie beauftragt werden, die die voraussichtlichen Baukosten ermittelt und eine Kosten-Nutzen-Untersuchung beinhaltet. Damit ergibt sich ob diese Idee mit Bundes- und Landesmitteln förderfähig wäre.


    Der mögliche Streckenverlauf einer verlängerten Regionaltangente Süd auf einer Karte:

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    Markierung: (c) Stadt Seligenstadt, Kartenhintergrund: (c) OpenStreetMap - Mitwirkende


    Die Pressemitteilung und der mediale Wiederhall in FAZ, FR und OP.


    Wieder zeigt sich das der geplante Fernbahntunnel unerlässlich ist um den S-Bahn- und Regionalverkehr im der Rhein-Main-Region substanziell zu verbessern und ausbauen. Wenn den Kommunen, dem Land und dem Bund diese Maßnahmen wichtig sind und bleiben dann wäre das ein großer Gewinn weil damit endlich der jahrzehntelange Stillstand im Ausbau der Schieneninfrastruktur in und um Frankfurt endgültig überwunden wäre. So geht Verkehrswende und Attraktivitätssteigerung der südlichen und südöstlichen Rhein-Main-Region.

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  • Das ist mal wieder "Sellestadt" wie es leibt und lebt.

    Ja, man wird eine S-Bahn bis auf Seligenstädter Grund bauen - aber doch bitte bloß nicht den vorhandenen Bahnhof anfahren, denn dann könnten ja Fremde - Fremde! - mit dieser Bahn direkt, mit nur 750m Fußweg zum historischen Marktplatz eintreffen. Was wird dann aus unserer "Schblendid Isolation"?


    Also lässt man die Bahn - statt sich nach Obertshausen entlang der L3416 Richtung Hainburg zu orientieren und dann zwischen Hainburg und Seligenstadt in die Bestandsstrecke einzufädeln - südwestlich am Ort vorbeifahren, um dann erst so kurz vor dem Halt in Zellhausen auf die Odenwaldbahn einzufädeln, dass niemand auf die Idee kommen kann, hier auch noch einen Halt zu planen.


    Damit gibt es natürlich auch niemanden in Seligenstadt, der plötzlich in fußläufiger Distanz (nehmen wir mal 750m an) eine Nahverkehrsverbindung nach Frankfurt oder Offenbach hätte und vielleich gezwungen wäre, über die Nutzung seines Töfftöffs nachzudenken. Vom Bahnhof aus dagegen, wäre fast der gesamte historische Ortskern, die 1950er Besiedelung fast bis zur neuen Einhardschule, sowie der gößte Teil der Neubaugebiete westlich der Bahn erschlossen.


    Für einen Ort, der nicht zuletzt vom Tagestourismus lebt, wäre das eine Gelegenheit gewesen, entlang der Bahnhofstraße und (ab Kapellenplatz) der darbenden Frankfurter Straße neues Gewerbe aufzubauen und den Bestand zu beleben, aber man will ja nicht - siehe oben.


    (Lang genug 250m vom Bahnhof entfernt gewohnt um die Schlumber kennenzulernen).

  • In der Karte oben geht die Strecke übrigens durch den Offenbacher S-Bahntunnel und nicht über den OF-Hauptbahnhof, wobei es eine direkte Verbindung zwischen Südbahnhof und Offenbacher Tunnel bisher nicht gibt

  • Leider hat sich die vorgeschlagene Seilbahn von Hohemark über den Feldberg nach Schmitten erledigt.



    Laut diesem Artikel hat eine vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) mit in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie ergeben, dass eine Seilbahn für den ÖPNV wirtschaftlich nicht tragbar wäre.


    Gründe wären das geringe Verkehrsaufkommen und die kaum verbesserten Reisezeiten.


    Als Touristenattraktion wäre eine Seilbahn bis zum Feldberg allerdings denkbar, so der abschließende Satz.



    Sehr schade. ;(

  • Hoffentlich ist das Thema (die Sau) damit erle(di)gt und man kann sich wieder wichtigeren Projekten zuwenden.

    Edit: Die Sau bezog sich auf die allgemeine Redewende: 'eine neue Sau durchs Dorf zu treiben' und erlegen sollte im Zusammenhang mit der Sau eine Metapher sein, dass das Thema sich dann wohl erledigt hat.


    Edit 2: Leider hatte ich den Beitrag von Dir Adama leider nicht gesehen und konnte ihn daher nicht lesen. Wenn ich mit meinem Beitrag und wie ich jetzt sehe mit der ungeschickten Metapher dich verletzt habe tut es mir leid welches nicht meine Absicht war. Deshalb meine Entschuldigung an Dich und hoffe Du akzeptierst diese. Ich streiche deshalb überzeugt meine Worte.


    Edit 3: Die Idee zu untersuchen ob der Bau einer Seilbahnen sinnvoll ist ist legitim. Jedoch gebe ich zu Bedenken, das ein Hersteller durch geschicktes Lobbying es geschafft hat dieses Thema deutschlandweit zu platzieren, da der heimische Markt wohl Sättigungstendenzen aufweist.

    Zur konkreten Verbindung: Ich meine das dieses Resultat vorhersehbar war. Jetzt ist es offiziell und die Offiziellen müssen sich nicht Versäumnisse vorhalten lassen. Vom Planungsaufwand mit all seinen notwendigen Details (u.a Planfeststellung, Verfahrensdauer) sehe ich keine gravierende Vorteile und für Pendler bringt es keine wesentliche Vorteile (u.a. Umstieg wegen dem Systemwechsel). Ggf. rechnet sich eine touristische Seilbahn. Ob das in Zeiten des Klimawandels mit seinen Folgen opportun ist kann ich nicht beurteilen, aber das wird die Folgeuntersuchung zeigen sofern das Untersuchungsgegenstand ist. Ob dann noch die Kommunen, das Land oder der Bund noch Spendierhosen anhaben und das Geld nicht lieber für nutzbringendere ÖPNV-Projekte ausgeben möchten wird sich weisen. Ich unterstelle hierbei das die Folgeuntersuchung zu einem knappen positiven Resultat kommt.

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    Was ist denn das für ein Beitrag? "Sau erledigen" :neinnein:


    Für viele Menschen wäre dieser Anschluss wichtig und willkommen gewesen, auch wenn es Dir nicht passt.

  • Dass das Seilbahn-Thema nur wegen von angeblichen Sättingungstendenzen betroffener Hersteller lanciert wurde, ist ein Ammenmärchen das besonders unter Bahnjunkies kursiert, denen jeglicher Blick über den Tellerrand fehlt. Wahr ist daran aber nichts. Die Hersteller haben noch auf lange Zeit mehr als genug zu tun, zumal auch regelmäßig die bestehenden Anlagen in den Skigebieten aufgrund der starken Auslastung durch größere ersetzt werden müssen.

    Stattdessen ist das Thema deshalb auf der Tagesordnung, weil Seilbahnen in bestimmten Bereichen auch im ÖPNV höchst sinnvoll sein können. Der Durchbruch war halt erst durch das Netz in La Paz, wo die Topografie die Stärken der Seilbahn besonders herausstellt. Aber auch in und um Frankfurt gibt es durchaus ein paar Relationen, wo es niemals eine Schienenstrecke geben wird, aber eine Seilbahn höchst sinnvoll und effizient wäre (von der hohen touristischen Bedeutung fangen wir besser gar nicht erst an), und zudem auch viel schneller und günstiger umgesetzt werden kann. Louisa - Waldstadion (P+R) - und möglichst weiter zum S-Bahnhof Stadion, Kaiserlei (P+R) - Eissporthalle, und ganz besonders natürlich die Strecke von der Hohemark (P+R) zum Feldberg rauf sind in meinen Augen überaus sinnvoll. Letztere sicherlich vorrangig auch touristisch, aber hätte auch im ÖPNV durchaus Nutzen gehabt. Zusammen wäre das immer noch extrem lohnend, und ich hoffe, dass die Seilbahn dann wenigstens in der touristischen Variante zeitnah kommt. Grade der Feldberg fristet ja nur ein Schattendasein. Außer Rumwandern gibts kaum was mit dem man sich oben die Zeit vertreiben kann. In vielen anderen Ländern hätte man da eine Touristenattraktion draus gemacht, aber da wir in Deutschland sind, gibts grade mal einen meistens geschlossenen Aussichtsturm und ein paar Bierstände, die ebenfalls öfter geschlossen als auf haben. Ein absolutes Unding zudem, dass auf den Berg der sich fast 800 Meter über Frankfurt erhebt, keine Seilbahn hochführt, aber dafür umso mehr Straßen hochführen und das Gipfelplateau nichts anderes ist als ein - im Winter hoffnungslos überfüllter - Parkplatz.

  • tunnelklick hatte Ende Oktober die Fortschreibung des Frankfurter Nahverkehrsplan 2025+ von vorgestellt. Im Bereich Innovationen, genauer im Kapitel 6.5.1. Automatisches Zugbeeinflussungssystem (ab Seite 136), wird die geplante Umrüstung des Stadtbahnnetzes auf ein leistungsfähiges Digital Train Control System erwähnt. Jetzt isses passiert denn in der gestrigen Pressemitteilung teilt der VGF mit, dass der VGF ein digitales Sicherheitssystem basierend auf drahtloser Kommunikation (Funk) - ein sogenanntes Communication Based Train Control (CBTC) - ausgeschrieben hat. Was wissen möchte was CBTC ist, schaut sich das von der VGF erstellte Erklär-Video in YT an (2'15" Länge und Account ist nicht notwendig).


    Der VGF verfolgt damit mehrere Ziele:

    - Austausch der relaisbasierende Zugsicherungtechnik aus den 1960-igern;

    - Kürzere Zugfolge - mehr Züge und kürzere Takte - was auf der A-Stecke bis zu 25% Kapazitätszuwachs bedeutet ohne das es einen Ausbau der Gleise und/oder Tunnel bedarf;

    - Steigerung der Energieeffizienz um bis zu 15% möglich;

    - Mehr Passagierkomfort durch sanfteres Beschleunigen und Bremsen was wiederum den Verschleiß bei Fahrzeugen und Gleisen reduziert.


    Sofern alles planmäßig verläuft soll dieser Zeitplan gelten:

    - 2025 Inbetriebnahme des CBTC auf der B-Stecke einschließlich der Verlängerung zum Europaviertel;

    - 202? Inbetriebnahme auf der A-Strecke;
    - 202? Inbetriebnahme auf der C-Strecke;

    - bis 2030 Umrüstung aller 9 Linien des U-Bahn-Systems.

    202? = Die PM nennt dazu keine Jahreszahl. In einer Stellungnahme des Magistrats Mitte Mai 2020 werden hierfür 2028 und 2031 genannt.


    CBTC ermöglicht einen automatisierten Betrieb - Automatic Train Operation (ATO) genannt - mit bis zu fünf Automatisierungsstufen, der sogenannte Grade of Automation (GoA) von 0 bis 4. Langfristig wird für ausgewählte Abschnitte im hiesigen U-Bahn-System ggf. ein GoA2 angestrebt.

  • Straßenbahnlinie über Hauptwache und Roßmarkt?

    Der Wahlkampf treibt seltsame Blüten. Zwei SPD-Dezernenten schlagen nun vor, eine neue Straßenbahnlinie über die Große Eschenheimer Straße, die Hauptwache und den Roßmarkt zu führen. Die Trassenführung und die Anschlüsse an das bestehende Tram-Netz ergeben sich aus der Grafik am Ende des Beitrags. Nur minimal gekürzt die heutige Pressemitteilung der Stadt:


    Über die Hauptwache soll wieder die Straßenbahn fahren. Diesen Vorschlag machen Planungsdezernent Mike Josef und Verkehrsdezernent Klaus Oesterling. „Die Hauptwache war früher der Straßenbahnknoten in Frankfurt“, sagte dazu Verkehrsdezernent Oesterling. „Seit keine Straßenbahn mehr über die Hauptwache fährt, hat der Platz an Attraktivität verloren.“ Damit unterscheide sich die Hauptwache von der Konstablerwache, die durch zwei Straßenbahnlinien und zwei Buslinien rund um die Uhr belebt sei. Dazu komme, dass die nördliche Innenstadt durch den öffentlichen Nahverkehr nur unzureichend entschlossen sei. Dagegen habe sich die Erschließung der südlichen Innenstadt durch die Altstadtstrecke entgegen aller Prognosen kontinuierlich positiv mit mittlerweile drei Straßenbahnlinien entwickelt.

    Josef und Oesterling machen deshalb den Vorschlag, eine neue Straßenbahnverbindung von der Konrad-Adenauer-Straße über den Straßenzug Vilbeler Straße – Klaus-Mann-Platz – Stephanstraße – Stiftstrasse durch die nördliche Innenstadt zum Eschenheimer Tor zu führen und von dort über die Große Eschenheimer Straße, die Hauptwache, den Roßmarkt und die Friedensstraße zum Willy-Brandt-Platz (siehe Anlage). Vor dem Bau der U-Bahn war diese Verbindung diejenige mit dem höchsten Verkehrsaufkommen im Straßenbahnnetz. Die Querung der städtebaulich sensiblen Platzfolge Hauptwache – Katharinenkirche könnte dem Beispiel moderner französischer Straßenbahnen, wie beispielsweise in Bordeaux, entsprechend ohne störende Oberleitungen im Batteriebetrieb erfolgen. [...]

    Planungsdezernent Josef sieht in der neuen Erschließung eine große Chance, die Frankfurter Innenstadt viel flächiger zu begreifen als nur auf die Zeil konzentriert. So habe sich in den letzten Jahren entlang der neuen Linie eine Reihe von kleinteiligen Nutzungen etabliert, die von den S- und U-Bahnknoten Hauptwache und Konstablerwache nur unzureichend erschlossen werden. Dazu gehörten beispielsweise das Kneipenviertel im Bereich Elefantengasse/Alte Gasse, die Nutzungen im Bereich Schäfergasse/Stiftstrasse sowie der Bereich zwischen Hauptwache und Willy-Brandt-Platz, der eine sehr kleinteilige Geschäftsstruktur aufweise. Auch das Thurn- und Taxis-Palais und der „Hinterausgang“ von MyZeil könnte durch eine Straßenbahnhaltestelle in der Großen Eschenheimer Straße aufgewertet werden.

    „Wir müssen die Innenstadt in Zukunft viel dezentraler verstehen als bisher“, sagte Josef. „Die Innenstadt hat nur eine Zukunftschance, wenn wir vielfältige und kleinteilige Nutzungen anbieten. Das gilt sowohl für Einkaufsmöglichkeiten, als auch für die Ergänzung mit einem differenzierten gastronomischen Angebot. Nur wenige Kaufhäuser reichen nicht aus, um die Attraktivität der Innenstadt zu sichern.“ Mit der neuen Straßenbahnverbindung werde die Grundlage dafür geschaffen, die Nutzung der Innenstadt zu dezentralisieren.


    Man kann ja durchaus der Auffassung sein, dass eine dichtere Erschließung der Innenstadt mit Öffentlichen Verkehrsmitteln wünschenswert wäre. Eine enorm steile These des Verkehrsdezernenten ist es aber, dass die Hauptwache an Attraktivität verloren hat, seit keine Straßenbahn über den Platz fährt. Dafür bräuchte es gewiss keine Tram, sondern vielmehr eine attraktive Platzgestaltung - ein Vorhaben, das der Magistrat schon sehr viele Jahre vor sich herschiebt. Und ob ausgerechnet eine Straßenbahn für eine Belebung der Innenstadt sorgen kann, erscheint mit kaum weniger gewagt, ebenso wie die (implizite) These, dass eine Belebung dieses Innenstadtbereichs notwendig wäre. Davon abgesehen empfinde ich Straßenbahnen im Zentrum anderer Städte, besonders in Fußgängerzonen, immer als gefährlich, zumindest als latent bedrohlich. Das braucht es in Frankfurt nun wirklich nicht.


    hauptwache-tram_vorschlag_02.2021.jpg

    Grafik: Stadt Frankfurt am Main

  • Wo sie recht haben, haben sie recht - ob Wahlkampf, oder nicht. Schon allein um die aus allen Nähten platzende Strab- und Bus-Haltestelle an der Konsti etwas zu entlasten, wäre eine Wiederauflage der zweiten Innenstadtstrecke durchaus wünschenswert. Man sollte bedenken, daß sich die Pläne für eine Strab-Verbindung nach Bad Vilbel konkretisieren, die mit Sicherheit gegenüber dem Bus weit mehr Fahrgäste anzieht. Wie sollen das die (zumindest vor Corona) bereits vor Menschen überquellenden Bahnsteige bewältigen?

    Auch wenn der berühmt-berüchtigte Schlenker aus der Schillerstraße ums Eschenheimer Tor damit nur eine veränderte Wiederauflage erfährt, ist die Verbindung für viele ein Gewinn. Wie bei der Strecke über die Konst wird man sich später nur fragen, welcher Simpel je auf die Idee kam, sie aufzugeben und abzubauen.

  • Erstmal, ich bin ein Straßenbahn-Fan. Und daher bin ich für jede neue Linie dankbar. Das Argument, dass Straßenbahnen gefährlich sind halte ich für weit hergeholt (vielleicht nicht so oft auf's Handy gucken). Die Idee mit dieser neuen/alten Linie find ich sehr interessant, aber es müsste die halbe Stadt umgebaut werden, daher denke ich wird das nichts. Ich kann mich noch an unsere geliebte Oberbürgermeisterin Petra Roth erinnern, die eine absolute Gegnerin der Streckenverlängerung der Linie 12 von der Konstabler Wache zum Anschluss Börneplatz Linie 11 war, aber bei der Einweihung der neuen Strecke alles gelobt hat wie toll die Straba hier zum Einsatz kommt.

  • Ich wüsste nicht, was diese Linie an großem Mehrwert bringen würde. Einzig der Bereich Stiftstraße/Stephanstraße könnte tatsächlich davon profitieren. Aber abgesehen vom Bereich der ehemaligen Diamantenbörse mit den Geschäften sind aktuell keine großen Anziehungspunkte dort zu finden. Und die irgendwann entstehenden Neubauten (Wohnungen) sind über das bestehende U-Bahn-Netz bestens angeschlossen. Für alle anderen Bereiche wäre der positive Effekt eher fragwürdig. Die Station Konsti würde keineswegs entlastet, denn die Fahrgäste fahren ja eher mit der S- bzw. U-Bahn, wenn sie von der Konsti zur Hauptwache bzw. zum Will-Brandt-Platz wollen.

    Darüber hinaus würde man dann die Hauptwache wieder mit Verkehr (wenn auch nicht mit Autos) zuballern - wo man gerade so zufrieden damit ist, dass eben KEIN Verkehr mehr dort ist.

    Das Ganze würde auch nur dann funktionieren, wenn die Straßezüge im gleichen Moment komplett vom Autoverkehr befreit würden.


    Dass man die Innenstadt nicht nur auf die Zeil konzentrieren sollte, ist vollkommen richtig. Und im Ansatz erkennt man auch schon die richtigen Schritte dahin, indem man die Seitenstraßen (z.B. Große Friedberger) aufwertet (wenn auch nur langsam). Ob da eine zusätzliche Straßenbahn der große Wurf wäre wage ich zu bezweifeln.

  • Ich finde das eine wunderbare Idee! Damit einhergehen muss dann zwangsläufig ein Totalumbau der Hauptwache, also wohl die Schließung des "Lochs", was ich auch für überfällig halte, besonders wenn man sich den heutigen Zustand vor Ort selbst anschaut. Zum Glück hat man dies noch nicht getan, sonst wäre der Zug abgefahren... Die Kaiserstraße mindestens ab dem Kaiserplatz in Richtung Hauptwache gehört dann auch in eine Fußgängerzone mit Straßenbahn umgebaut. Ich denke da z. B. an Straßburg, wo man breite Straßen zugunsten von Straßenbahn und Fußgängerzonen umgestaltet hat. Wenn man auch noch vom Roßmarkt bis zur Großen Eschenheimer Straße ohne Oberleitung wird fahren können, nimmt man auch Rücksicht auf die Platzgestaltung. Bordeaux ist dafür ein schönes Beispiel.

  • Die Entlastung der Strabahaltestelle Konstablerwache ergibt sich daraus, das nicht mehr alle aus Norden kommenden Bahnen über die Konsti fahren müssen, sondern ab der Station Hessendenkmal den Schwenk zur Haupwache machen. Also kann man z.B. vom Nibelungenplatz kommend ohne Umsteigen direkt zur Hauptwache fahren. Die vollen Straßenbahnen zeigen, dass sie immer beliebter werden. Ich selbst (früher absoluter Verfechter von U- und S-Bahnen) fahre heute lieber mal Straßenbahn, kein runter in den Keller über 3 oder mehr Rolltreppen und hinterher wieder hoch (die hier und da gerne mal ausfallen), in der zeit bin ich mit der Straba schon eine Haltestelle gefahren und kann die Landschaft angucken und Baustellen überprüfen.

  • Tolle Idee: Also erst schauen Josef, Oesterling und Feldmann mal, wer von der hochgelobten "kleinteiligen Geschäftsstruktur" und der Gastronomie Corona überhaupt überstehen wird, aber denen gibt man mit Jahren Tram-Großbaustelle dann definitiv den Rest! Braucht ja einen Ausgleich für die Geschenke an Signa für paar Jahre Karstadt mehr...


    Am Besten finde ich aber den Satz: "Damit unterscheide sich die Hauptwache von der Konstablerwache, die durch zwei Straßenbahnlinien und zwei Buslinien rund um die Uhr belebt sei."


    Ah ja! Hat da etwa jemand bemerkt, dass Verkehrsströme nachts durchaus zur (gefühlten) Sicherheit beitragen vs. riesiger, dunkler, unbelebter Flächen. Nach der Logik wird es dann wohl nicht lange dauern, bis auch das autofreie Mainufer seine Tram bekommt.

  • Solange auch Geld für die seit Jahrzehnten geplanten Lückenschlüsse im U-Bahn-Netz da ist und das nicht abgelehnt wird weil das knappe Geld nur noch für die Straßenbahn da ist, kann man über vieles Nachdenken.


    Nicht zu vergessen die x pendenten baulichen Verbesserungen bei der S-Bahn-Infrastruktur in F. Wenn noch Geld über ist, kann Frankfurt dies für die DB vorfinanzieren und die sagen sicher nicht nein. 😉

  • Ideen gibt es ja viele, vor allem wenn Kommunalwahlen anstehen. Und sich vor Google Maps zu setzen und Striche für mögliche Linien zu verteilen auch recht einfach. Aber wovon die Bürger bedeutend mehr hätten wäre es die seit Jahren (Jahrzehnten) geplanten Projekte umzusetzen. Ringstraßenbahn, Tram zum Bahnhof Höchst, U5 Frankfurter Berg, der U4-Lückenschluss, U4 Seckbach, Strab zum Gutleut, etc pp. Daran hapert es doch.


    Davon abgesehen bevorzuge ich der City U- und S-Bahn. Ist einfach schneller. Schon das Gezockel auf der Altstadtstrecke versuche ich zu vermeiden. Aber das ist natürlich Ansichtssache.