Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

  • Wenn ich die FAZ vom 14.3.2019 richtig interpretiere, dann ist der Fernbahntunnel in Frankfurt zu einem Priorität 1-Projekt hochgestuft.


    Der Grund ist die zweite Energie- und Mobilitätswende in Richtung E-Mobilität. Damit einhergehend soll noch mehr Verkehr auf die Schiene verlegt werden.


    Frankfurt ist im deutschen Fernbahnnetz die problematischste Engstelle. Durch die Entlastung und Beschleunigung desd Fernverkehrs über einen Ferntunnel werden Nahverkehrsgleise frei.


    Positiver Nebeneffekt, der Hauptbahnhof könnte über den Quertunnel bis zur Messe / Europaviertel hochgezgen werden.


    Aus Stuttgart 21 muss man die Lehren ziehen, dass der Tunnel bergmännisch gebaut wird, ohne das oberirdische Chaos.

  • Wenn das so oder ähnlich da gestanden haben sollte, ist das mal wieder eine journalistische Meisterleistung :nono: wobei sich Journalisten gerade auch bei Verkehrsthemen schon seit Jahren eher als ziemlich unfähig erweisen...
    Fakt ist, der Knoten Frankfurt ist Teil des Bundesverkehrwegeplans und auch die überarbeitete Version mit Fernbahntunnel hat es im November auf ein NKV größer 1 gebracht und ist damit in den Vordringlichen Bedarf eingestuft worden. Wobei der erläuterte Projektzuschnitt im PRINS wieder erhebliche Zweifel aufkommen lässt, ob der vielfach wichtigere und vor allem auch schneller realisierbare viergleisige Ausbau in Sachsenhausen samt Anpassung des Hbf-Vorfelds noch Teil des Projekts ist oder nicht. Und gerade um diese sehr wichtige Frage kümmert sich überhaupt keiner der Journalisten, da werden nur noch Pressemitteilungen abgeschrieben.
    Das mit dem Vordringlichen Bedarf bedeutet übrigens letztlich auch nichts anderes, als das Planungsrecht besteht. Finanzierung und Umsetzungszeitraum sind ein völlig anderes Thema, und hängen vor allem von den Verhandlungen zwischen DB Netz, BMVI und Finanzminister ab, die aber für jedes Projekt in ziemlich spätem Planungsstadium stattfinden.

  • Wobei der erläuterte Projektzuschnitt im PRINS wieder erhebliche Zweifel aufkommen lässt, ob der vielfach wichtigere und vor allem auch schneller realisierbare viergleisige Ausbau in Sachsenhausen samt Anpassung des Hbf-Vorfelds noch Teil des Projekts ist oder nicht.


    Auf der neuen Webseite zu FrankfurtRhein-MainPlus gibt es - neben der S-Bahnanbindung T3 - eine weitere Änderung/Neuerung. Als Teilprojekt von FRM+ steht dort jetzt auch "Knoten Frankfurt Hbf/Süd", ein Projekt, das in fünf Baufeldern stattfinden soll. Zur weiteren Information steht nur: Grundlagenermittlung läuft.


    Wie würdest Du das einzuschätzen, Rohne? Entspricht das dem, was vorher im BVWP zum Knoten Frankfurt aufgeführt war? Irgendwie scheint einiges im Fluss zu sein.

  • Fernbahntunnel

    Würde es nicht Sinn machen, wenn man schon den Ferntunnel baut, gleichzeitig die Strecke von Offenbach nach Frankfurt auf Vordermann zu bringen?


    Mir würde da einfallen Offenbach Ost zum neuen Hbf zu erweitern und die jetzigen Bahnsteige am Hbf abzureißen. Man könnte auch direkt die Strecke vom erweiterten Offenbach Ost viergleisig bis kurz vor dem Tunnel führen, wo sich die Strecke zum Südbahnhof trennt.


    So könnte man wieder den Regio-, S-Bahn und Busverkehr wieder an einem Ort zusammenfassen. Das könnte bestimmt auch für die Entwicklung des östlichen Offenbachs nützlich sein.


    Wenn man dann noch einen Schritt weiterdenkt könnte man auch die ganze Strecke Hanau - OF - FFM verbessern, besonders mit einem zweiten Gleis für die S-Bahn und vielleicht neuer Signaltechnik (Platz für neue Gleise nur für den Fernverkehr gibt es in Mühlheim nicht) und Lärmschutz.


    Mit knapp 6 Milliarden Euro für den Knoten Frankfurt könnte man schon ein paar Sachen anfangen.

  • Wie würdest Du das einzuschätzen, Rohne? Entspricht das dem, was vorher im BVWP zum Knoten Frankfurt aufgeführt war? Irgendwie scheint einiges im Fluss zu sein.


    Der Bereich war schon beim Start der Seite mit als Maßnahmenpaket aufgeführt, da es ja auch schon immer integraler Bestandteil von Frankfurt RheinMain Plus war. Ich kann daher jetzt nicht wirklich erkennen was da an der Webseite großartig geändert worden wäre gegenüber dem Stand vor einigen Monaten. Immerhin ist es dort bisher noch nicht rausgeflogen. Grund zur Sorge macht mir in dem Zusammenhang halt der neue Maßnahmenzuschnitt im PRINS des BVWP (http://bvwp-projekte.de/schien…/K-001-V01/K-001-V01.html) sowie die jüngsten Aussagen von Vertretern des BMVI beim Dialogforum für die ICE-Strecke nach Mannheim.
    Im PRINS steht halt wortwörtlich "Die Aufnahme zusätzlicher Ausbaumaßnahmen (u. a. Blockverdichtung Darmstadt - Aschaffenburg, Spurplananpassungen im Hauptbahnhof inklusive des Vorfelds, im Abschnitt Hauptbahnhof - Südbahnhof, sowie im Südbahnhof selbst inkl. der Vorlandbrücken nebst Kreuzungsbauwerk, neue Zugbildungsanlage auf dem ehemaligen Bahnbetriebswerk 1) wird noch geprüft". So ist aus einem vormals integralen Bestandteil mittlerweile eine Zusatzmaßnahme geworden, deren Umsetzungswürdigkeit erst noch geprüft werden soll...

  • Konsequenzen des Fernbahntunnels für Offenbach

    Die Konsequenzen des in der Diskussion stehenden Fernbahntunnels erstrecken sich nicht nur auf Frankfurt, sondern ggf. auch auf Offenbach, wie in diesem Kommentar bei OP-Online nachzulesen ist.


    Da die Fernzüge über lange steigungsarme Rampen auf das Höhenniveau des Offenbacher Bahndamms gezogen werden müssen, wird aus Kapazitätsgründen ein aufwändiges kreuzungsfreies Brückenbauwerk notwendig um ein Einfädeln in die Bestandsstrecke zu ermöglichen. Dafür müssen die vorhandenen Gleise in Richtung Oberrad verlegt werden, um ausreichend Platz für diese Anlage zu haben und um die S-Kurve vor Offenbach für hohe Geschwindigkeiten zu ertüchtigen.


    Das wird laut Autor dazu führen, dass für eine Unterquerung der vorhandenen Bahnlinien am Kaiserlei bzw. für eine Brücke über die Autobahn A661 zu wenig Raum für lange Rampen ist. Deshalb befürchtet er, dass das Kreuzungsbauwerk erst an der Offenbacher Stadtgrenze realisiert wird, was den Anwohnern wohl kaum gefallen wird.


    Als Lösung schlägt er eine Verlängerung des Fernbahntunnels bis zum Offenbacher Güterbahnhof vor. Dabei sollte laut Autor der hessische Verkehrsminister Tarek Al Wazir (ein Offenbacher) helfen. Das wiederum würde es dann ermöglichen, Offenbach-Ost als neuen ICE-Halt zu ermöglichen. Laut Autor wäre dazu im kommenden Deutschlandtakt genügend Puffer auf der Strecke Fulda-Frankfurt.

  • Ziemlich vorschnell dieser Matthias Müller. Zunächst einmal steht derzeit überhaupt noch nicht fest, ob es überhaupt ein Fernbahntunnel wird, und wenn ja wo genau dieser verläuft (Einfädelung statt in Offenbach in Frankfurt-Ost wäre ebenso denkbar und grundsätzlich sogar sinnvoller).
    So oder so wäre ein ICE-Halt in Offenbach größtmöglicher Unsinn. Selbst Hanau ist schon viel zu nah an Frankfurt, und sollte daher auf wenige Linien beschränkt bleiben. Hier jetzt noch weitere Verlangsamungen durch neuerliche Zusatzhalte zu fordern, ist mal wieder typisches Kirchturmdenken.


    @Mod: wieso sind eigentlich die letzten Beiträge zum Thema Fernbahntunnel eigentlich aus dem dafür vorgesehenen Fernbahntunnelfaden zum Nahverkehr verschoben worden? Hat mit Nahverkehr ja nun eigentlich wenig bis gar nichts zu tun...

    Mod: Die meisten Beiträge hier aber auch nicht konkret mit dem Projekt Fernbahntunnel. Daher verschoben. Der Thread-Titel wurde weiter gefasst.

  • RMV beschafft 27 Triebwagen mit Brennstoffzellenantrieb

    Fortsetzung des Beitrags #272


    Der RMV vermeldet heute stolz und etwas reißerisch die Beschaffung der weltgrößten Brennstoffzellen-Flotte von 27 Fahrzeugen die auf dem Steckennetz im Taunus zum Einsatz kommen sollen. Insgesamt investiert die RMV Tochter fahma (phonetisch wohl für 'fahr mal') ca. 500 Mio. EUR für Infrastruktur und Fahrzeuge. 360 Mio. EUR wiederum entfallen auf die Fahrzeuge Alstom Coradia iLint 54 die ab dem Fahrplanwechsel 2022/2023 Dieselfahrzeuge auf den Linien RB11, RB12, RB15 und RB16 ersetzen sollen.


    PM vom 21.05.2019 des RMV

  • Alstom erhält Auftrag für 2 weitere neue Straßenbahnen

    Der Aufsichtsrad des VGF beschloss 2 zusätzliche neue Niederflur- Straßenbahnen vom Type „T“ bzw. T-Wagen beim Hersteller Alstom zu kaufen. Insgesamt sind 45 Bahnen für 113,5 Mio. EUR bestellt und der VGF möchte die "fortgehende Ausweitung des Angebots im öffentlichen Personennahverkehr der Stadt in den kommenden Jahren und damit der steigende Bedarf an neuen Niederflur-Bahnen" decken.


    Quelle: PM vom 05.06.2019 und Fortsetzung von Beitrag #275

  • UMSTEIGE-Möglichkeiten in alle Richtungen sind nur möglich, wenn ein Fernbahn-Tunnle DIREKT am Hbf. errichtet wird. Alles andere ist zwar billiger, aber für die Fahrgäste nicht einfach genug.

  • Die Römerkoalition möchte die Verlängerung von Straßenbahnen in die Nachbarstädte Bad Vilbel, Neu-Isenburg und Offenbach vorantreiben und hat daher den Magistrat gebeten, die Realisierungsmöglichkeiten zu prüfen. Konkret geht es um folgende Strecken:


    • Anbindung Neu-Isenburg (heutige Straßenbahnlinie 17) über den bisherigen Endhaltpunkt "Neu-Isenburg Stadtgrenze" bis zum Ortsausgang Frankfurter Straße / Rathenaustraße in Neu-Isenburg und eine Verknüpfung zur Regionaltangente West
    • Anbindung Bad Vilbel (heutige Straßenbahnlinie 18) über den Frankfurter Bogen möglichst bis zum Bahnhof Bad Vilbel.
    • Anbindung Offenbach (heutige Straßenbahnlinie 16) als Ringlinie von Oberrad über Offenbach und Fechenheim bis in die Frankfurter Innenstadt.



    Artikel in der Rundschau dazu
    Wortlaut des Antrags

  • Zusätzliche Mittelwagen für Straßenbahn vom Typ „T“ bzw. T-Wagen?

    Wie die FNP heute berichtet erwägt die VGF die evtl. Beschaffung von Mittelwagen bei Alstom für die bereits bestellten Niederflur-Straßenbahnen des Typ „T“ bzw. T-Wagen. Grund hierfür ist, daß die Takte der Straßenbahnlinien auf 10 oder 5 Minuten verdichtet und zusätzlich Linienverlängerungen umgesetzt werden. Dadurch würden die neuen Straßenbahnen eine Gesamtlänge von 38 m, ohne Mittelwagen haben sie eine Länge von 31,5 m, erreichen und können damit die schon auf Barrierefreiheit umgebauten Haltestellen, die eine Länge von 30 m haben, gerade noch bedienen. Diese Lösung würde auch den Bedarf an zusätzlichen Fahrzeugführern weniger stark ansteigen lassen als die ausschließliche Beschaffung von zusätzlichen Straßenbahnen.

  • Tramverlängerung

    Um das klarzustellen: Die bestellten T-Wagen bereits um ein zweites Mittelteil zu verlängern, erwägt Oesterling nicht wegen der von ihm geplanten Umstellung des Grundtakts von 15 auf 10 Minuten, sondern weil auf bestimmten Abschnitten einiger Linien das in den dreiteiligen Bahnen verfügbare Platzangebot besonders im Berufsverkehr inzwischen nicht mehr ausreicht. Das gilt z.B. für die 11 im Gallus und besonders auf der Hanauer zwischen Ostendstr. und Ratswegkreisel. Endlich, kann man nur sagen. Beide Maßnahmen zusammen versprechen eine deutliche Entspannung der jetzigen Situation. Seine Äußerung allerdings, die Ringstraßenbahn werde erst 2022 fahren, scheint mir im Sommer 2019 sehr ambitioniert. Aber vielleicht war es ja nur ein Druckfehler und 2032 gemeint.

  • 2022 wird mit etwas Glück allerhöchstens Baurecht bestehen. Bei den üblichen Überraschungen in Frankfurt (Altlasten, unverzeichnete Leitungen, Blindgänger, klagende Anwohner und Bauunternehmer...) ist eine derart kurzfristige Realisierung schlicht nicht vorstellbar. Wenn am Dornbusch bei der Straßen-Grundsanierung schon Schienen verlegt worden wären, hätte man wenigstens dort etwas Zeit gespart.


    Und einmal wieder eine Aussage, die bei mir nur Unverständnis auslöst:

    Derzeit müsse das Vorhaben noch auf die Entscheidung über die Trasse des U 4-Lückenschlusses zwischen Bockenheim und Ginnheim warten. [...] Sobald die Entscheidung gefallen sei, solle die Ringstraßenbahn zwischen Ginnheim und Bornheim via Wilhelm-Epstein-Straße, Dornbusch und Marbachweg und Gießener Straße möglichst schnell realisiert werden, sagt Oesterling.


    Ich sehe hier keine nennenswerte Interdependenz. Haltestellen wird die Ringlinie an beiden möglichen Kreuzungspunkten haben und bis 2022 wird die D II ohnehin noch nicht im Bau sein. Und wenn die Detailplanung der Straßenbahn auf die der U-Bahn warten muss, wird es vor 2030 wohl mit keinem der Projekte was.

  • Gab es nicht auch mal einen separaten Strang für eigene ÖPNV-Ideen? Jedenfalls wollte ich euch meine Überlegungen zum S-Bahn-Netz nicht vorenthalten:


    Der durchaus nicht unberechtigte Vorschlag der BFF und des RMV-Chefs bezüglich einer weiteren Stammstrecke wurde damals ja leider ohne jegliche weitergehende Diskussion abgewiegelt. Der Hinweis auf die Kapazitätsprobleme auf den westlichen Zulaufstrecken ist zwar nicht falsch, ändert aber nicht das Geringste daran, dass das schwerwiegendste und mit allen aktuellen Konzepten nicht zu beseitigenden Hauptnadelöhr die Stammstrecke bleibt. Derzeit hat diese eine Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung, die nicht nur in den Spitzenstunden auch komplett ausgereizt wird, weswegen die kleinsten Störungen nicht selten gleich zu großen Verspätungen aller Züge führen. Hinzu kommt, dass aufgrund der fehlenden Reserven auch keine Angebotsverbesserungen (dichtere Takte wären auf einigen S-Bahn-Strecken durchaus wünschenswert) möglich sind. Ganz im Gegenteil: die nordmainische S-Bahn und die ebenfalls angedachte Einführung der S7 in den Tunnel würden bei den aktuellen Kapazitäten bedeuten, dass der Ast zum Südbahnhof auf einen unattraktiven 5/10-Minuten-Holpertakt, und zum Regionalbahnhof im auch nach Errichtung des T3 weiter deutlich bedeutenderen Nordbereich des Flughafens sogar auf einen völlig inakzeptablen 30Minutentakt ausgedünnt wird. Beides ließe sich verhindern durch Ausweitung der Kapazität des Stammstreckentunnels durch Wechsel des Zugsicherungssystems auf ETCS (LZB wird ja nicht mehr neu errichtet). Damit sollten auch ohne spanische Bahnsteiglösung durchaus 28 Züge pro Stunde und Richtung machbar sein. Zumindest wenn man sich auch mal um die unnötig langen Türöffnungs- und -schließzeiten kümmert. In Stuttgart steht man vor genau den gleichen Herausforderungen, und ist bei beiden Themen bereits deutlich weiter (in Frankfurt hat man ja noch nichtmal öffentlich das Bewusstsein für diese Probleme entwickelt).
    Ein weiteres Thema wären die westlichen Zulaufstrecken: die (trotz einiger Mängel im Detail grundsätzlich durchaus sehr sinnvolle) RTW wird für die regelmäßig hoffnungslos überfüllten Züge zwischen Hauptbahnhof und Stadion-Flughafen bzw Messe-Eschborn kaum merkliche Entlastung bringen. Eine Taktverdichtung der S-Bahnen scheitert jedoch spätestens an der mangelnden Kapazität der Stammstrecke.


    Eine durchaus überlegenswerte Alternative wäre, diese zusätzlichen Züge stattdessen oberirdisch am Hauptbahnhof enden zu lassen. Hierzu braucht es allerdings die entsprechende Kapazität und natürlich auch Fahrwege am Hauptbahnhof. So mangelt es derzeit einerseits an oberirdischen Bahnsteigkanten für derartige S-Bahnen und für die Züge in und aus Richtung Messe außerdem auch an Gleisverbindungen zwischen Galluswarte und dem oberirdischen Teil des Hauptbahnhofs. Man müsste also ein paar hundert Meter Gleis verlegen um die S-Bahn-Strecke zur Galluswarte in beiden Richtungen an die Gleise zum Bahnsteigbereich 19-24 anzubinden, was zumindest für die Fahrtrichtung Hbf auch eine zusätzliche Rampe (zwischen den beiden bereits bestehenden S-Bahn-Rampen) und wohl auch die abschnittsweise Verschiebung bestehender Gleise erfordert.
    Um genügend Bahnsteigkapazität zu bekommen, schlage ich vor den Bahnsteig 20/21 (alternativ den Bahnsteig 18/19), der schon heute vorranig von S-Bahnen benutzt wird und daher auf jeden Fall auch auf 96cm für stufenfreien Einstieg erhöht werden sollte, zu verlängern, so dass an diesem Bahnsteig zukünftig 4 S-Bahnen (mindestens Voll- falls möglich auch Langzüge) gleichzeitig halten können. Außerdem wären die benachbarten Gepäckbahnsteige 19/20 und 21/22 zu beseitigen und der zukünftig eh nicht mehr vom Fernverkehr benutzte Bahnsteig 18/19 zu verkürzen und zu verschmälern, um im Gegenzug den erwähnten S-Bahnsteig merklich zu verbreitern (wenn ich mich nicht täusche hat man Ähnliches in der Vergangenheit schon für einzelne Fernbahnsteige im südlichen Bahnhofsteil umgesetzt). Dies besonders auch um einen Zungenbahnsteig am S-Bahnsteig zu errichten um im äußeren Bereich zumindest einen, falls irgendmöglich sogar beide, der Züge auf separaten Gleisen (also 20a/21a, vergleichbar zB mit den Gleisen 8a und 18a in Leipzig Hbf, oder geplantem 1a in Hanau) abfertigen zu können, ohne dabei die Ein- und Ausfahrt der in der Haupthalle abzufertigenden Züge zu verhindern. Zudem ist der Bahnsteig angemessen via aufzuwertendem Quertunnel an den direkt unter ihm befindlichen Tiefbahnhof anzubinden, um auch von den außerhalb der Haupthalle abgefertigten Zügen zügig zu den im dichten Takt weiter Richtung Innenstadt fahrenden unterirdischen S-Bahnen zu gelangen. Von dem derart erweiterten oberirdischen S-Bahnsteig ließen sich dann Verstärkerzüge zum Flughafen (S70 und S80 im langfristigen RMV-Konzept), zur Messe und weiter nach Eschborn, und eventuell auch nach Höchst oder Bad Vilbel schicken, notfalls auch unter Mitbenutzung weiterer oberirdischer Bahnsteige.
    Insbesondere die Bahnsteigverlängerung wird auch Anpassungen im Gleisbild erfordern, aber insgesamt sollte der gesamte Aufwand relativ überschaubar, und im Gegensatz zu einem zweiten Tunnel bezahlbar und relativ zügig umsetzbar sein. Eine andere Möglichkeit schon heute dringend nötige und auch aus Attraktivitätsgründen durchaus angebrachte Taktverdichtungen auf den westlichen S-Bahn-Strecken zu erreichen ohne dabei das gesamte Netz komplett umzustrukturieren sehe ich sonst nicht.
    Auf den östlichen Strecken stellt sich die Lage einfacher dar, dort könnte man eventuelle Verstärkerzüge der S1, S2 oder S8 einfach ab OF-Ost statt Richtung Frankfurt nach OF-Hbf schicken. In OF-Ost könnte dann ähnlich wie in Frankfurt Hbf zu den ab da ja im dichten Takt fahrenden normalen S-Bahnen auch anderer Linien Richtung Hauptwache umgestiegen werden. Das Konzept für OF macht natürlich nur dann wirklich Sinn wenn OF-Hbf wieder halbwegs anständig in das dortige Nahverkehrsnetz eingebunden ist, wozu ich insbesondere die Verlängerung der Frankfurter Straßenbahn über eben Jenen beispielsweise zur Stadthalle oder in die Sprendlinger Landstraße zähle. Würde den Hauptbahnhof aufwerten und auch jeglicher Notwendigkeit die Grundlage entziehen, den Offenbacher Regionalzughalt nach Ost zu verlegen.

  • Der RMV meldet in einer leider undatierten Pressemitteilung dieser Tage das er und die S-Bahn Rhein-Main beim Hersteller Bombardier 7 zusätzliche S-Bahnen der Baureihe ET 430 nachbestellt haben.

    Damit wächst bis 2023 die zukünftige Flotte bei der Baureihe ET 430 auf 98, bei ET 425 auf 14 und bei ET 423 auf 100 Fahrzeugen an. Ein Mischtraktion, also eine Mischung der Baureihen innerhalb des Zuges, ist technisch nicht möglich.


    Damit kann der 15-Minuten-Takt auf den S-Bahn-Linien ausgeweitet und vermehrt Langzüge angeboten werden um das erwartete Fahrgastwachstum abzubilden. Allein von 2018 nach 2019 wuchs die Menge der beförderten Fahrgäste im S-Bahn-Netz um 10% auf 177 Mio. Fahrgäste was neuer Rekord ist.


    Auch wird soll die Pünktlichkeit durch die Ausweitung der 'überschlagenen Wende' auf der S-Bahn-Linie S2 in Niedernhausen gesteigert werden.

    Überschlagend gewendet wird bisher auf der Linie S1 in Ober-Roden und auf der S8 in Wiesbaden.

  • Regionaltangente Ost (RTO) | Vorbereitung einer Projektstudie

    Aus dem Magistratsbericht B_181_2020 vom 20.04.2020 entnehmen wir das der RMV eine Projektstudie zur RTO vorbereitet. Ohne allzu prophetisch zu sein dürfen wir annehmen, das analog zu den drei gestarteten Projektstudien für die Straßenbahnen die betroffenen kommunalen Gebietskörperschaften Frankfurt, Main-Kinzig und Wetterau sich finanziell beteiligen. Die Stadt Frankfurt muss zuvor noch mit dem RMV einen Kooperationsvertrag vereinbaren. Auch hierbei dürfen wir annehmen das wahrscheinlich die Kooperationsverträge mit den beiden anderen Körperschaften noch pendent sind.


    Mal schauen welche Streckenvarianten zusätzlich zu den vorgeschlagenen Strecken von Becker und Oesterling untersucht werden.


    Wenn‘s gut läuft können wir nächstes Jahr zur gleichen Zeit die Beauftragung der Studie im Planungsstrang vermelden was sehr erfreulich wäre.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a () aus folgendem Grund: Link aktualisiert

  • ....
    Planfestgestellt:
    U2 nach Bad Homburg Bf
    ....

    Der Magistrat der Stadt Bad Homburg hat nun der Vereinbarung zwischen den Städten Frankfurt und Bad Homburg zugestimmt. Es wird eine gemeinsame Projektgesellschaft gegründet, bei der Bad Homburg der alleinige Gesellschafter ist. Alleinige Kosten- und Vorhabenträgerin ist die Stadt Bad Homburg. Zeiten zur Umsetzung des Bauvorhabens sind nicht genannt worden.