Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Regionaltangente Ost (RTO)

Klaus Oesterling (SPD, Verkehrsdezernent) bringt für die Regionaltangente Ost (RTO) jetzt seine Idee des Streckenverlauf ein da die vorgeschlagene Strecke von Becker zu weit außerhalb der Stadt liegt.

Oesterling orientiert sich am Verlauf der Autobahn A 661 um die Schienenstrecke von Bad Vilbel bis Offenbach-Kaiserlei zu führen. Von Bad Vilbel Nordbahnhof werden zunächst S-Bahngleise genutzt. Danach würde eine neu gebaute Strecke entlang der Bundesstraße B 3 und A 661 benötigt um an der Friedberger Landstraße am städtischen Liniennetz Anschluss zu erhalten. Mögliche Umsteigeverbindungen sieht er an der Seckbacher Landstraße zur U4, am Erlenbruch zur U7, am Ratswegkreisel zur Straßenbahn und S-Bahn und am Kaiserlei (vorläufiges Ende) zur S-Bahn. Aber auch ein P&R-Platz schwebt ihm vor. Er schätzt den Platz trotz eines möglichen Ausbaues der A 661 von 4 auf 6 Fahrsteifen als ausreichend ein. Es müssten 9 km neu gebaut werden und nur ein kurzes Stück im Tunnel geführt werden.
Aber auch eine südliche Fortführung Richtung Neu-Isenburg oder Richtung Norden nach Bad Homburg berücksichtigt seine Vorschlag (jeweils mit Anschluss an die RTW). Alternativ schlägt er auch eine nördliche Fortführung über die Niddertalbahn nach Glauburg-Stockheim vor. Auch schwebt ihm eine Verbindung an die U4-Strecke vor um darauf einige Züge direkt in die Innenstadt zu lenken.
Die Streckenvariante von Oesterling würde 500 Mio. EUR kosten und damit 100 Mio. EUR teurer als die Streckenvariante von Becker.

Für Tarik Al-Wazir (Grüne,Verkehrsminister) ist die Realisierung der Regionaltangent West (RTW) nicht mehr fern und deshalb sollten auch über eine östliche Linie, die nicht zum Hauptbahnhof geführt, nachgedacht werden um einen Ringschluss zu erreichen. Seiner Ansicht nach ist ein Gesamtkonzept für die Region notwendig um einen zukünftigen Fahrgastzuwachs zu bewältigen.

Quelle: FNP vom 09.10.2017

Laut fnp wurden fünf Elektrobusse für den Betrieb zwischen Campus Bockenheim, dem Palmengarten, und Campus Westend bestellt.

Ich halte diese für eine Fehlanschaffung. Wie schon vor einiger Zeit bemerkt, wäre es hier viel sinnvoller, eine ordentliche Straßenbahnverbindung in der westlichen Innenstadt herzustellen, anstatt Elektrobusse mit umweltbelastenden Batterien einzusetzen. Mir schwebt eine Art Unistraßenbahn vor, anfangend im Westbahnhof, über die Bockenheimer Warte und danach die Bockenheimer Landstraße (Überschneidung mit den U6/7 in Kauf nehmend), danach linksabbiegend über den Reuterweg, die Bremer Straße und die Eschersheimer Landstraße.

Gerne kombinierbar mit einer aus dem Hauptbahnhof herkommenden Straßenbahn über die Mainzer Landstraße, mit dem Opernplatz als wichtigem Umstiegsknoten nach Süden, Westen und Norden (Straßenbahn) und Osten (Stadtbahn).

Ich halte die Elektro-Busse für eine sehr gute, längst bewährte Anschaffung.

Ich bin in Hamburg oft mit Elektrobussen gefahren und war begeistert. Man hat den fiesen Dieselgestank und die lauten Geräusche der alten Busse beseitigt. Für Anwohner im Westend wird es wie bei den Anwohnern in Harvestehude und Eppendorf ein Segen sein.

Die Strassenbahn über die viel befahrene Bockenheimer Landstr ist nicht zwingend nötig und zudem zu teuer. Die Holzhausenstrasse UBahnstation reicht für die schon mit einem 1a Campus verwöhnten Studis völlig aus.

Der Unicampus Bockenheim ist ein Auslaufmodell, die letzten verbliebenen Einrichtungen werden absehbar auf den Unicampus Westend umziehen. Spätestens dann wird diese Relation, d.h. die BL 75 nicht mehr benötigt. Für deren begrenzten Zweck sind die Elektrobusse wahrscheinlich eine gute Lösung, um auch Betriebserfahrungen zu sammeln.

Abgesehen davon frage ich mich, wo denn eine Straßenbahn auf den vorgeschlagenen Straßen fahren soll, ohne noch mehr Verkehrschaos zu verursachen. Das ist doch albern. Was wir an dieser Stelle brauchen, ist die Ginnheimer Kurve, falls du sie noch nicht kennst, aktivhaus. Schon lange nichts mehr davon gehört, übrigens. Schade eigentlich.

Umbau S-Bahnhof Hauptwache

Es kommt wohl so, wie ich es befürchtet habe: Man tauscht die heruntergekommenen mehrfach (schlecht) überstrichenen Wandpanele nicht aus, sondern: übermalt sie wieder. Wie das nach ein paar Monaten aussieht kann man am Status Quo gut ablesen. Die Mühe und das Geld kann man sich meiner Meinung nach getrost sparen. Vertane Chance für die Hauptwache, die auf dem richtigen Weg war. Dann hätte man besser die Emailleflächen in den Original 70er-Farben dunkelbraun/rot/beige beibehalten. Ohne Anstrich.

Ansonsten gibt es hier Aktuelles.

Wie überaus schade, daß sich da keine grundlegend bessere Gestaltungsvariante aufgetan hat. Diese Oberfläche wirkt auch überstrichen immer etwas sehr "angeschmuddelt".

Wieso schaffen es die Verantwortlichen nicht, wieder einmal Designer oder Künstler die Gestaltung übernehmen zu lassen? Das hat bei einigen Stationen der U-Bahn doch auch einigermaßen geklappt... ich blicke mit Neid auf die Ausgestaltungen der U-Bahnstationen in anderen Ländern.

Weil es ganz einfach auf den ersten Blick billiger ist. Langfristig auch, denn wenn man die jetzigen Zyklen anlegt, muss der neue Anstrich dann wieder mindestens 15 Jahre halten.
Ich kenne auch Stationen in anderen Städten. Allerdings herrscht dort zumeist auch ein anderes Selbstverständnis in der Gesellschaft, was den öffentlichen Raum angeht bzw. die Strafen die ggf. verhängt werden. Wenn ich mir hier die Vermüllung und Verunstaltung mancher Stationen ansehe... da wundert es mich nicht so sehr, dass kein Geld in die Hand genommen werden soll.

Soweit so richtig und soweit so bedauerlich. Wobei auch nicht außer Acht gelassen werden darf, daß in einer besser gestalteten Umgebung auch der "Anreiz" zum Vermüllen etwas reduziert ist.

Abgesehen davon bekommen es auch andere Städte geregelt, die sicherlich nicht weniger mit diesen Folgen sozialer "Nachlässigkeit" zu kämpfen haben, z.B. Neapel usw.

Letztlich sind die Untergrundstationen doch eines der ersten Aushängeschilder einer Stadt/Metropole, und sollen alle Nutzer täglich erfreuen.

Hier ein paar Beispiele,wie es auch gemacht werden kann:

http://thecoolhunter.net/designer-subway-stations/

Hier noch ein paar weitere.... ich frage mich, sehen sich die Entscheider auch mal in anderen Stadten um?

Während der Brexit-Diskussionen (Relokationen usw.) habe ich in britischen Zeitungen zu oft Leserbriefe lesen müssen, die u.a. auch auf die hiesigen "Untergrund" einging - und, glauben Sie mir bitte - das war niemals favorabel.

http://arttenders.com/blog/201…g-art-in-subway-stations/

Fünf Städte testen Gratis-Nahverkehr (aber Frankfurt nicht)

Artikel der fnp von heute, 13.02.2018 (LINK)
Knut Ringat, Geschäftsführer des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), verweist im Beitrag darauf, dass einer Steigerung der Fahrgastzahlen wegen der limitierten Infrastruktur Grenzen gesetzt seien. „Schon heute haben wir auf den Strecken nach Frankfurt phasenweise die höchste Auslastung in ganz Deutschland.“

Bedauerlich, dass der Verkehrsdezernent sich vor kurzem negativ zum zweiten S-Bahntunnel geäußert hat, dieser sei nicht notwendig.
Ich denke, da die Stadt wächst, wird auch eine kürzere Zugabfolge durch die neue Infrastruktur in den Röhren nicht reichen. Die Züge fahren in den Hauptverkehrszeiten bereits jetzt überwiegend mit maximaler Länge, die Stationen scheinen für das Fahrgastaufkommen auch nicht ausgelegt, v.a. Hbf, Konstablerwache und Hauptwache. Die oberirdische Kapazität des Hauptbahnhofs ist offensichtlich fast ausgeschöpft, Wartezeiten der Regionalzüge auf Einfahrt sind häufig.

Gab es in der Vergangenheit schon Überlegungen für weitere S-Bahn-Tunnel und wie sahen die aus? Welche Konzepte kennt ihr noch? Welche Ideen habt ihr?

Außer Frankfurt21 sind mir keine anderen Konzepte bekannt. Eine weitere S-Bahn-Röhre durch Frankfurt ist nicht realistisch. Neben den Kosten dürfte die lnge Bauzeit - wie viele Jahrzehnte soll der Bau denn dauern - ein Problem darstellen, zumal der zwischenzeitlich Hochhausbau die Streckenführung sicher nicht einfacher gemacht hat. Da sind neue Strecken, die nicht durch den Innenstadttunnel führen, und die Verlängerung bestehender U-Bahn-Linien sinnvoller.

Es braucht u.a. die Südtangente, daraus entsteht auch eine passende Entlastung der Stammstrecke! Also z.B. Flughafen oder Ffm-HBF, über Frankfurt Süd, OF-HBF und Hanau nach Aschaffenburg. Ergo, was soll ein Mensch unter der Hauptwache wenn er nach Hanau, Aschaffenburg will!

Hallo Zusammen,
die Stadt wächst und wächst. Überall neue Wohnquatiere, neue Bürotürme und und und. Das einzige was da nicht mitwächst ist der ÖPVN. Neue U-Bahnstrecken, Fehlanzeige. Eigentlich müsste die Stadt hier dringend aktiv werden um den Verkehrsproblemen Herr zu werden. Hier geht es jetzt gar nicht um neue Tunnel in der Innenstadt sondern um eine vernünftige Vernetzung.
Mir schwebt vor entlang des Autobahnrings A3, A5, A661 Park&Ride Möglichkeiten zu schaffen um die Stadt vor noch mehr Autoverkehr zu entlasten. An der A5 wird seit Jahren die Verlängerung der U6 gefordert, was ist passiert? Nix
Man könnte durchaus an der A3 im Bereich Waldstadion ein neues Parkhaus errichten und die Straßenbahn beschleunigen oder gar Richtung Südbahnhof zu führen.
Weiterer möglicher Standort für eine Verknüpfung wäre an der A661 AS Friedberger Landstraße

Die U-Bahn hier in Ffm ist ein Produkt der/einer vermeintlich autogerechten Stadt/Stadtpolitik. Sie ist letztlich sehr, sehr teuer. Es wäre ein leichtes, sofort Buslinien später dann Strassenbahn einzurichten, ja wenn man es den wollte.

Man könnte ja wie Alwegbahnpläne von 1960 wieder ausgraben...:biggrin30
Eine Monorail ist relativ schnell zu bauen, günstiger als eine U-Bahn und kreuzungsfrei.

Zitat von martin.gn

An der A5 wird seit Jahren die Verlängerung der U6 gefordert, was ist passiert? Nix

Warum diese Entrüstung? Nur weil es jemand fordert, muss es ja nicht sinnvoll sein. Die Verlängerung der U6 nach Steinbach oder zur Tank- und Rastanlage Taunusblick ist wiederholt untersucht worden, die Ergebnisse waren eindeutig: lohnt sich nicht. Sollte sich bei Dir der Eindruck nachlässiger Untätigkeit verfestigt haben, wäre das m.E. unbegründet.

vgl. B_62_2014 und St_1834_2016

Aber im Zuge der Vorbereitenden Untersuchung für den neuen Stadtteil beiderseits der A5 wird auch dessen ÖPNV-Anbindung untersucht werden, darunter sicherlich eine Verlängerung der U6, nur eben vor dem Hintergrund großer Einwohnerzahlen.

Vielen Dank für die vielen Antworten auf meine Frage in #254!

Frankfurt21 ist mir bekannt, offensichtlich nicht sinnvoll bzw. v.a. nicht durchsetzbar :€

Klar, weitere Tunnelröhren sind teuer und die lange Bauzeit schreckt vielleicht ab, aber das ist was für die nächsten 50-75 Jahre mindestens - trotz evtl. gerade noch 6-stelligem Millionenkosten. Ist das dennoch eine Perspektive?

Vorschläge von eurer Seite:
1) Ausbau bestehender U-Bahnlinien sinnvoller als neue S-Bahn-Tunnel: Wie könnte das aussehen?
2) Südtangente - wie würde die verlaufen, welcher Gleisausbau und welche Stationen sind notwendig? Welche Fahrgastströme würde sie aufnehmen?
3) Straßenbahnen und Busse - wie können diese beitragen? Oder gar die mir bisher nicht bekannte Alwegbahn - (wo) wäre diese durchsetzbar?

Die Basis für all solche Ideen:
Eine Analyse der Fahrgastströme (ist das der richtige Begriff?) fehlt leider, bzw. ist mir nicht bekannt.
D.h. Fahrgastzahlen zu den rush hours von Station zu Station jeder U-/S-Bahn-Strecke, vllt. auch Straßenbahn.
Wurde das jemals analysiert und veröffentlicht (ältere Zahlen lassen sich vllt. hochrechnen)?

Aus meiner persönlichen Sicht ist das alles keine Frage des entweder-oder sondern des sowohl als auch.

Soll heißen, dass es aus meiner Sicht sowohl die zweite Tunnelröhre als auch die Tangenten benötigt, wenn Frankfurt (und das Umland) weiter so wachsen wie bisher bzw. wie prognostiziert.

Zu Frankfurt 21:
Wenn die Immobilienpreise weiter ansteigen, wird auch Frankfurt 21 irgendwann finanzierbar, denn dann kann man einen ordentlichen Anteil der Kosten durch Grundstücksverkäufe auf dem ehemaligen Gleisvorfeld re-finanzieren (Stichwort: Parkviertel als Gegenpart zum Europaviertel). Das war einer der Stolpersteine, der damals zur Einstellung des Projekts geführt hat, denn technisch ist Frankfurt 21 leichter umsetzbar als Stuttgart 21 (kein Granit, kein Mineralwasser).

^ Der Unterschied zu Stuttgart 21 war damals die kategorische Absage der hessischen Landesrgierung, sich - anders als in Baden-Württemberg - mit auch nur einer müden Mark an dem Projekt zu beteiligen. Es war ziemlich schnell klar, dass es ohne Landesbeteiligung nicht gehen würde. Die Vorstellung, die Baukosten aus den Immobilienverkäufen zu decken, dürfte heute und in Zukunft so naiv sein, wie sie es damals war.

^
Ich sprach ja auch ganz bewusst von einem "Anteil" an den Kosten. Natürlich wird ein solches Projekt nicht ohne staatliche Hilfe zu stemmen sein.

Hier haben wir halt wieder das alte Problem, dass Frankfurt nicht Landeshauptstadt ist und somit anders als in Stuttgart oder in München nicht zwingend ganz oben auf der Geldverteil-Liste der Landesregierung steht.