Frankfurter Schienenverkehr - allgemeine Diskussion

Wow, so viele Antworten (auch wenn nicht alle sehr sachlich)
Das mit Wanne-Eickel hab ich nicht verstanden. Die Station Taunusanlage ist nicht so schlimm, dass man im Urin waten muss (im Gegenteil, sie ist überhaupt nicht schlimm, dort fahren mehrere Rolltreppen, es wachsen keine Bäumchen aus dem Fugen, alle Übergänge funktionieren - im Gegensatz zu Eschersheim). Betriebsausgaben und Spenden sind für ein Unternehmen gleich steuermindernd (und das heisst, dass der Staat dieses Geld nicht erhält, folglich zum Projekt beisteuert).

Ich habe NICHT kritisieren wollen, dass die Deutsche Bank (und/oder andere) sich bei einer solchen Maßnahme engagieren. Das finde ich auch gut.

Aber die Finanzierung der öffentlichen Hand beträgt nach dem Bericht von Schmittchen immer noch mind. 1,5 bis 2 Mio.€. Wenn also die Bahn und die Stadt Geld in die Hand nehmen, nach welchen Regeln/Reihenfolge erfolgt das dann? Wo sind die meisten Menschen unterwegs, wer schreit am meisten? Wo es repräsentativ ist?

Die Station Konstablerwache wird von weit über 100T Fahrgästen benutzt, aber der Aufzug dort hat keine 6 Mio. gekostet und sonst wurde da seit den 80ern nichts baulich gemacht.
Hauptbahnhof und Flughafenbahnhof sind grauselig, hier kommen die Touristen durch, wenn also etwas der Eindruck verbessert werden sollte, warum nicht hier?
Die Station Taunusanlage ist im Berufsverkehr voll, keine Frage, aber außerhalb ziemlich verlassen. Die Station Westbahnhof ist immer benutzt, zu jeder Tageszeit. Vielleicht keine 30T Fahrgäste und sicher auch andere Klientel. Aber auf eine Renovierung und Aufzug kann diese Station warten, weil kein Sponsor da ist. Und auf Kunstvitrinen und ein durchgängiges Farb-Licht-Konzept würden die Bockenheimer auch sicher verzichten. Dann würden die 2 Mio. der Stadt + Bahn auch dafür reichen.
Die Stationen Eschersheim und Höchst kann man mit Kinderwagen gar nicht erreichen, da nur Treppen vorhanden sind.
Die Liste kann man sicher noch erweitern.

Dass auch andere Stationen von einem Aufzug profitieren würden ist sicher unbestritten. Mit €2 Mio. käme man allerdings nicht sehr weit. Zur Orientierung: Der Aufzug am Operplatz hat ca. €1,5 Mio. gekostet, der geplante Aufzug am Schweizer Platz ist auf ca. €2,5 Mio veranschlagt. Dass es Sinn macht den Aufzug im Zuge der Sanierung der Station zu bauen, ist aber wohl auch nachvollziehbar.

Betriebsausgaben und Spenden sind für ein Unternehmen gleich steuermindernd

Es wäre ja auch noch schöner wenn Betriebsausgaben nicht steuerabzugsfähig wären. Denn sonst würde die Körperschaftssteuer nicht mehr auf den Gewinn, sondern auf den Umsatz erhoben werden. Wenn bspw. die Deutsche Bank zur Sanierung finanziell beiträgt, dann ist das Geld aus Sicht der Eigentümer weg. Weshalb sollten sie auf etwas was sie gar nicht mehr haben Steuern zahlen? Zahlst Du etwa Steuern auf Deine Miete?

Wir wissen hier übrigens gar nicht wer von privater Seite wie viel zu den Gesamtkosten beiträgt.

Azichan, ich kenne zwar keine Statistik dazu wie viel früher im Vergleich zu heute durch privates Engagement getragen wurde, aber ich kann zumindest in Frankfurt subjektiv kein Nachlassen erkennen. Die jüngste Städelerweiterung ist dabei nur das prominenteste Beispiel. Wir hatten auch nie so viele Stiftungen wie heute.

Die Deutsche Bank wendet übrigens im Jahr ca. €80 Mio. für gesellschaftliche Zwecke auf. Dieser Betrag ist über die Zeit recht konstant und findet sich meines Wissens auch im Jahresbericht.

Es wäre ja auch noch schöner wenn Betriebsausgaben nicht steuerabzugsfähig wären. Denn sonst würde die Körperschaftssteuer ...

Das ist ja alles soweit richtig. Nur kann ein Unternehmer/n auch durchaus Geld für Dinge ausgeben, die nicht dem Betriebszweck dienen und ebenso nicht gemeinnützig sind - diese Dinge werden damit direkt aus dem Gewinn bezahlt. Bei Kleinunternehmern findet so manches Finanzamt Dinge, die es für unangemessen hält. Aber bei der Deutschen Bank wird man wissen, wie man solche Zahlungen so deklariert, dass sie zum Betreibszweck werden.

Was die Deutsche Bank davon hat...

So wie ich das verstanden habe, werden dort panzerverglaste Vitrinen eingebaut und die Kunstausstellung der Bank ausgestellt. Die Bahn erhofft sich natürlich durch die Überwachung der Kunstobjekte "soziale Kontrolle". Zumal soll Wachpersonal eingesetzt werden.
Durch die Vitrinen werden auch die B-Ebenen wesentlich kleiner. Die Laufwege werden enger. Aber genau das wird der Räumlichkeit gut tun.

Beim Kleinunternehmer geht es aber auch eher um private Ausgaben, die als Geschäftsausgabe deklariert werden, bspw. eine Geschäftsreise, ein Essen oder ein neuer Schreibtisch. Eine erneuerte S-Bahnstation ist da doch ein anderes Kaliber. Und die Damen und Herren Entscheider werden wohl größtenteils noch nicht einmal selbst die S-Bahn nutzen.

Wir schweifen ab. Bitte an die Moderation dies entsprechend zu verschieben oder später zu löschen.

Original von Goldfischbauch
Das mit Wanne-Eickel hab ich nicht verstanden. Die Station Taunusanlage ist nicht so schlimm, dass man im Urin waten muss (im Gegenteil, sie ist überhaupt nicht schlimm, dort fahren mehrere Rolltreppen, es wachsen keine Bäumchen aus dem Fugen, alle Übergänge funktionieren - im Gegensatz zu Eschersheim). Betriebsausgaben und Spenden sind für ein Unternehmen gleich steuermindernd (und das heisst, dass der Staat dieses Geld nicht erhält, folglich zum Projekt beisteuert).

Eines lässt du bei der ganzen Sache außer acht! Ich beziehe mich auf den hervorgehobenen Bereich. Mir fallen spontan nur zwei unterirdische Stationen im Frankfurter S-Bahnnetz auf, die nicht barrierefrei sind, die eine ist die Ostendstraße und die andere eben die Taunusanlage. Barrierefreiheit sollte doch Vorrang haben, im Gegensatz zu einfachen kosmetischen verschöberungen, den Rollstuhlfahrern und älteren Menschen ist sicherlich nicht geholfen, wenn die Station schön aussieht, sie aber nicht betreten werden kann.

Mal davon abgesehen ist die Station Taunusanlage doch ziemlich heruntergekommen. Betrachtet man den Ausgang zum T11 hin, so fällt einem sofort die Urinecke auf, die auch gerne von Drogensüchtigen und Obdachlosen als Schlafstätte benutzt wird. In dem Bereich ist die Station alles andere als einladend. Die Ausgänge zur Deutschen Bank hin sind ok, das ist aber alleine der räumlichen Situation geschuldet.

Ich bin ein gestandener Mann der sich im Dunkeln nicht fürchtet, aber nachts um 23 Uhr würde auch ich nur ungern an der Taunusanlage auf eine S-Bahn warten. Zuviele Ecken und Winkeln, dafür aber, wie du schon genannt hast, realtiv wenig Fahrgäste. Zumindest das Lichtkonzept und eine Videoüberwachung, werden die Situation in der Station erhgeblich verbessern. Zumindest das Lichtkonzept scheint ganz schlüssig zu sein und sieht auf dem einen Foto auch ganz nice aus.

Original von garcia
Azichan, ich kenne zwar keine Statistik dazu wie viel früher im Vergleich zu heute durch privates Engagement getragen wurde, aber ich kann zumindest in Frankfurt subjektiv kein Nachlassen erkennen. Die jüngste Städelerweiterung ist dabei nur das prominenteste Beispiel. Wir hatten auch nie so viele Stiftungen wie heute.

Damit habe ich die Spendenbereitschaft für öffentliche Einrichtungen und besondere der Öffentlichkeit gewidmete Anlagen gemeint. Die Spendenbereitschaft allgemein ist immer noch da, aber ich meine im Konkreten nicht Brot für die Welt, etc. Besonders große Unternehmen und Banken spenden sehr viel an Parteien und Stiftungen, dies machen sie natürlich auch um Einfluß zu nehmen, nicht weil die Manager so große Herzen haben.
Wenn man bedenkt, dass die Frankfurter Universität ja als Stiftungsuniversität gegründet wurde, der Rothschildpark eigentlich ein Privatgrundstück war und die Alte Oper durch Spenden finanziert wurde, so ist das Engagement heutezutage eigentlich lächerlich. Besonders große Unternehmen spenden in diesen Bereichen, gemessen an ihrer Potenz fast gar nichts, während familiengeführte Unternehmen teilweise noch sehr spendabel sind.
Das alles natürlich ist meine subjektive Wahrnehmung.

Monorail für Frankfurt

In diesem http://www.zeit.de/auto/2012-05/personenverkehr-monorail interessanten Artikel wird über eine erhoffte Renaissance der Monorail-Bahn berichtet. Angeblich war eine solche einmal als Alternative zur U-Bahn in Frankfurt gedacht? Weiß jemand etwas Näheres über diese Pläne?

Eine Monorail hat meiner Ansicht etwas. Wahrscheinlich billiger als eine normale Ubahn zu bauen und für den Fahrgast - dank der Aussicht - attraktiv. Und in Frankfurt wäre das sicher auch eine Touristenattraktion geworden.

Ich frage mich, ob man diese Bahn nicht auch schlanker gestalten kann als auf den Fotos. Es sollte doch möglich sein, einen "Mittelpfeiler" zu errichten und die Bahnen links und rechts daran zu hängen. Dann würde man deutlich weniger Platz benötigen.

Das Frankfurter Alwegbahn-Projekt entstammt den späten 50er Jahren, als es offensichtlich wurde, dass die Straßenbahn dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wird. Die Befürworter des Systems führten als Vorteil die niedrigeren Kosten und die geringeren Behinderungen des Straßenverkehrs in der Bauzeit an. Eine Frankfurter Delegation hat daraufhin in Turin eine bestehende Anlage besichtigt und eine Probefahrt unternommen, war von der Laufruhe aber alles andere als begeistert. Das und eine Reihe anderer Gründe, die ich aber erst in der Literatur in der Unibibliothek nachschlagen müsste, haben schließlich zum Bau der U-Bahn geführt, deren großer Vorteil es war, mit der bestehenden Infrastruktur weitgehend kompatibel zu sein.

Für die Wikipedia habe ich vor einer halben Ewigkeit mal einen Plan des ersten Frankfurter Netzvorschlages gezeichnet:

(Quelle & Lizenz)

Rein städtebaulich wäre die Bahn wohl eine mittlere Katastrophe gewesen, man stelle sich nur Hauptbahnhof, Alte Oper oder den Zoo mit einer solchen Bahn und den entsprechend raumfüllenden Stationen im Stil der 1960er vor. Wie schon erwähnt hätte man eine komplett neue Infrastruktur mit Werkstätten, Depots, Stromversorgung etc. errichten müssen, während die U-Bahn die Ressourcen der Straßenbahn mitbenutzen bzw. weiterverwenden konnte (bis 2003 z.B. waren zahlreiche Züge der U6 und U7 im Depot Gutleut am Hauptbahnhof untergebracht).

Wenn man versucht, sich das heutige U-Netz als eine Alwegbahn vorzustellen, wird auch schnell deutlich, dass dem System in engen Straßen schnell Grenzen gesetzt sind. In Bornheim oder Bockenheim wäre eine zweispurige Streckenführung in den meisten Straßen jedenfalls so gut wie ausgeschlossen. Die meisten Anwohner hätten sich über eine zusätzliche permanente Lärmquelle im 1. oder 2. Obergeschoss wohl sehr gefreut, denn lautlos gleiten wie ein Transrapid kann eine solche gummibereifte Bahn natürlich nicht.

Ein weiteres (wirtschaftliches) Problem eines solchen Systems wäre zudem gewesen, bei Erweiterungen und Fahrzeugbeschaffungen immer auf den selben Hersteller bzw. Lizenznehmer angewiesen zu sein, welcher seine Monopolstellung natürlich für eine entsprechende Preispolitik zu nutzen verstanden hätte. Ähnliches widerfährt derzeit französischen Städten, die sich nicht für eine klassische Straßenbahn, sondern Sondersysteme wie den Translohr entschieden haben. Was passiert wenn solch ein Anbieter einmal nicht mehr liefern kann, ist da eine ganz andere Frage.

Andere, vergleichbare Systeme sind übrigens der Aerobus und die Dortmunder H-Bahn. Als urbanes Massenverkehrsmittel durchgesetzt haben sie sich natürlich bislang auch nicht.

Eine ALWEG-Bahn des Typs wie er seinerzeit Frankfurt zur Diskussion stand, fährt heute in Seattle. Sie ist Jahrgang 1961 und dürfte stilistisch so ziemlich dem entsprechen, was uns damals erspart geblieben ist. Gestern konnte man sie in einem Krimi im Fernsehen bewundern (Assassins (odr so ähnlich) mit Silvester Stallone).

Siehe dazu auch diesen Link.

Die Alweg-Bahn wurde übrigens nach dem schwedischen Industriellen Alex Lennart Wenner-Gren (1881-1961) benannt.

Danke für die Infos. In Frankfurt hätte man dieses System natürlich nur auf breiten Straßen anlegen können. In der Eschersheimer hätte es sich sicherlich ganz gut gemacht, zumal der Platz darunter als Parkplatz genutzt und man an den Seiten dann Bäume anlegen hätte können. Für die Leipziger oder die Berger wäre das System aber klar ausgeschieden.

Kein A-Tunnel - jedoch Haltepunkt über S6 Eschersheim

Kein A-Tunnel - jedoch Haltepunkt über S6 Eschersheim

Viele Städte ringen um Einführung von Stadtbahnen oder Straßenbahnen Kiel, Lübeck , Erlangen . . . und Frankfurt hat bereits eine starke Verkehrslinie (U1,2,3,8). Wenn hier etwas unter die Erde gelegt werden sollte, dann der Individualverkehr. Stadtbahnen in der Ebene "0" sind ohne störenden Autoverkehr ideal.

Was an dem problematischen Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn "Eschersheim" zu ändern wäre: ein Haltepunkt auf der Brücke - mit neuen Fahrspuren für den Individualverkehr.

Ich habe eine Frage zu den vergangenen Planungen der U5, sie entweder in das Hochflur- oder aber in das Niederflurnetz zu integrieren. Wurde im Niederflur-Szenario stets davon ausgegangen, die Linie an der Kostablerwache enden zu lassen, oder wurde erwogen, sie innerhalb des Straßenbahnnetzes oberirdisch weiter Richtung Hauptbahnhof durchzubinden? Danke.

Es gab zwei Szenarien, zum einen ein Ende an der Konstablerwache mit umgebautem Bahnsteig in der U-Station und zum anderen ein Schließen der Rampe und das Verlegen von ein paar Metern Gleis zum Lückenschluss mit der bestehenden oberirdischen Strecke zur Konstablerwache. In dem Fall wäre eine Weiterführung zum Hauptbahnhof mit Endstation an der Südseite der Fall gewesen.

Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass eine Partei auch einen Umbau der Tunnelstationen Dom/Römer sowie Willy-Brandt-Platz mit zusätzlichen(!) Niederflurbahnsteigen forderte, am Hauptbahnhof sollte dann das ungenutzte vierte Bahnsteiggleis als Endpunkt herangezogen werden. Wer auch nur eine grobe Ahnung von den vorhandenen Anlagen hat, weiß allerdings, dass dies nur mit horrenden Umbaukosten möglich gewesen wäre.

Zitat von Frankfurtplus x

Was an dem problematischen Übergang von der U-Bahn zur S-Bahn "Eschersheim" zu ändern wäre: ein Haltepunkt auf der Brücke - mit neuen Fahrspuren für den Individualverkehr.

Die Planungen zum Ausbau der Main-Weser-Bahn sehen vor, den S-Haltepunkt unter die Maybachbrücke zu verschieben und mit einer Treppenanlage (vermutlich mit Aufzug, von wegen Barrierefreiheit usw.) zu versehen, die den direkten Zugang von der Brücke zum S-Bahnsteig ermöglicht. Die Distanz vom U-Halt Weißer Stein zur S-Bahn beträgt dann ca. 125m plus die Treppen nach unten.

Danke, Fachwerkhaus!

Warum hat man die Eingliederung der U5 in das Straßenbahnnetz letztendlich verworfen? Diese Lösung hätte oberirdische Hochbahnsteige entbehrlich gemacht und gleichzeitig nur den Neubau einer recht kurzen Verbindungsstrecke erfordert. Die Lösung erscheint doch sinnvoll, wenn der Takt auf der Altstadtstrecke der Straßenbahn mittelfristig ohnehin verdichtet werden soll.

Was sprach also gegen diese Lösung? Eine Fahrzeitverlängerung von Preungesheim zum Hauptbahnhof? Oder die durch den Wegfall der U5 resultierende geringere Auslastung des U-Bahntunnels?

^ Die U-5 war und ist zur Verlängerung ins Europaviertel und zum Frankfurter Berg vorgesehen. Eine Kappung der Strecke ab Scheffeleck hätte zwangsläufig Folgen für das Europaviertel und das gesamte Verkehrskonzept gehabt.
Um die Kapazität der U5 auf dem Nordast mit einem 5- oder 10-Minutentakt in 3er-Traktion zu ersetzen, hätte es zweier Straßenbahnlinien bedurft, von denen eine durch die Glauburg- Friedberger und eine durch die untere Eckenheimer gefahren wäre. Beide wären über Konstabler (oben) gefahren, deren Kapazität für diesen Ansturm als zu gering erachtet wurde.

Eine Rest-U5 hätte dann an der Konstabler wenden oder im B-Tunnel weiter zur Seckbacher Ldstr. fahren müssen, während die Fahrgäste aus dem Frankfurter Norden eine deutlich verlängerte Fahrzeit in die City hätten in Kauf nehmen müssen. Wenden an der Konstabler geht bei der dichten Zugfolge nicht und eine Verlängerung nach Bornhein wäre unwirtschafltich, wenn man nicht zugleich den Takt der U4 ausdünnte.

Gegen die Straßenbahnlösung sprach letztlich, dass sie summa summarum die schlechtere Alternative zum Erhalt der U5 als Stadtbahn gewesen wäre. Es gibt sicher gute Argumente für und gegen beide Varianten, aber jetzt isses entschieden - und das ist gut so, damit's endlich mal voran geht.

P.S. Warum soll der Takt auf der Altstadtstrecke verdichet werden?

"Ginnheimer Kurve"

Ich bin ja nach wie vor kein Freund der bisherigen Planung der Ginnheimer Kurve. Vor allem stört mich neben der längeren Strecke gegenüber dem ursprünglich geplanten Tunnel die fantasielose städtebauliche Einbindung und der Ausbaustandard als nur Stadtbahn wie sie heutzutage auch die meisten Straßenbahnen erhalten. Nicht gerade weitblickend für eine kurze Strecke von nur ein paar hundert Metern zwei ansonsten betrieblich völlig vom übrigen Verkehr unabhängige Abschnitte mit mehreren Straßenkreuzungen zu versehen.

Ich könnte mich aber durchaus mit der Lösung anfreunden, wenn man die Strecke statt als ebenerdiger Stadtbahn als Hochbahn ausführt. Vor allem wenn man sich wirklich dazu entschließt die Rosa-Luxemburg-Straße zumindest in Ginnheim statt in der bisherigen Hochlage ebenerdig zu führen. Dann wäre abgesehen vom Riedberg die komplette D-Strecke unabhängig von anderen Verkehren, damit beständer immer noch die Möglichkeit irgendwann mal zumindest einzelne Linien vollautomatisch zu betreiben, und es würden sich durchaus recht interessante städtebauliche Möglichkeiten ergeben. Siehe auch diesen Beitrag.

Die Strecke dürfte natürlich zum großen Teil nicht auf Betonstelzen errichtet werden, sondern filigranere Stahlkonstruktionen ähnlich den historischen Hochbahnen in unzähligen Städten wären zumindest nördlich der Wilhelm-Epstein-Straße vorzuziehen.
Die Haltestellen Ginnheim, Platenstraße und Bundesbank sollten dann auch nicht als Standardstationen gebaut werden, sondern hier sollte man sich dann etwas mehr Mühe an eigenständigere Architektur geben. So komplett überdachte Hochbahnhöfe wie bei den Hochbahnen in Berlin oder Hamburg würden mir da vorschweben (bei der Bundesbank gerne futuristischer), nach Möglichkeit immer mit Mittel- statt Seitenbahnsteigen.

Zitat von Rohne

statt als ebenerdiger Stadtbahn als Hochbahn (...) durchaus recht interessante städtebauliche Möglichkeiten (...) nicht auf Betonstelzen errichtet werden, sondern filigranere Stahlkonstruktionen

Die Stadt Frankfurt hat gerade fertig geplante und beschlossene Ausbaumaßnahmen (U5 Frankfurter Berg) gestrichen. Was bringt dich jetzt auf das dünne Brett, dass noch nicht geplante Projekte wie der Rückbau der RLS oder die Ginnheimer Kurve irgendwelche Chancen auf Realisierung, geschweige denn in einer gegenüber der bodengebundenen Oberflächenvariante teureren Version haben könnten?

Vor der Realisierung der Ginnheimer Kurve, gleich in welcher Form, steht wohl zunächst eine neue gesetzgeberische Maßnahme an, mit der die Finanzierung derartiger Infrastrukturleistungen nach 2019 geregelt werden muss, denn vor 2019 wird da keine Schippe Sand bewegt.

Entschuldige vielmals dass mein zeitlicher Horizont den deinigen scheinbar um ein Vielfaches übertrifft.
Dass momentan mal wieder eher die Phase des sinnfreien Zusammenstreichens nötiger Investitionen gekommen ist, ist mir auch selbst bewusst. Nichtsdestotrotz ist der Lückenschluss der D-Strecke ein Thema das relativ prioritär angesiedelt ist und in den nächsten Jahren zwangsläufig wieder Thema werden muss und definitiv auch wird.

Zitat von Rohne

Entschuldige vielmals dass mein zeitlicher Horizont den deinigen scheinbar um ein Vielfaches übertrifft.

Vielleicht zeigt deine Kristallkugel ja auch, wann die von Dir vorgeschlagenen Maßnahmen den Status "Bauprojekte und konkrete Planungen" erreicht haben.

Bis dahin denke ich, dass alles was ÖPNV ist und einen Realisierungsbeginn nach 2019 vorsieht oder aufgrund des Planungsstands erwarten lässt, nicht mehr die Anforderungen des Thread-Titels erfüllt.

BTW: Hat jemand eine Information, ob für die U5-Verlängerung Baurecht bestand und wie lange das ggf. nach dem jetzigen "doch nicht" noch bestehen bleibt?