BER Sonstiges

    Info für die Forumsmitglieder:

    Im "Frankfurt Flyer" hab ich einen interessanten Bericht lesen können bezüglich dem A 321 XLR.

    Es ging hier um das noch geringe Interesse bei der LH, jedoch höhere Interesse bei Eurowings und den Einsatzoptionen auf der Langstrecke ab DUS und insbesondere ab BER.

    Danke. Ist das diese Quelle ? Wenn nicht gerne, wenn es geht Link hinzufügen.

    ( Das ist nicht böse gemeint)

    Eine Quelle wäre immer wünschenswert, wenn man Etwas als Beweis hat. :)

    So an sich hört sich Gut an also ab Sommer 2026.

    Wäre das eine schnelle Verbindung, um vom BER über Dubai oder Bangkok nach Australien zu kommen?


    Und wenn Emirates nicht an den BER kommt, könnte doch die Lufthansa die Strecke Berlin-Dubai oder Abu Dhabi anbieten.

    Die Umsteigeverbindungen nach Asien oder in Teile der USA sind noch immer sehr mau am BER.

    Danke für die Ergänzung. Erwähnenswert ist, dass der innerdeutsche Verkehr seit Beginn des WFP Ende Oktober wieder deutlich wächst, und zwar zweistellig. Für das Gesamtjahr bedeutet das, dass der innerdeutsche Verkehr stärker gewachsen ist als der internationale Verkehr.

    Die destatis-Statistik für den November 2025 zeigt, dass dieses innerdeutsche Wachstum vor allem von BER-FRA kommt, BER-MUC ist ebenfalls überproportional gewachsen. Die Eurowings-Strecken nach DUS, CGN und STR sind dagegen kaum gewachsen oder haben Passagiere verloren. Das Wachstum nach MUC und FRA dürfte also vor allem von stärkeren Umsteigerströhmen seitens der Lufthansa kommen, in FRA aber auch bzw. vor allem durch Condor, welche ihre Zubringer zu den FRA-Langstrecken auf 3 tägliche Flüge ausgebaut haben.

    Insgesamt mE doch eine recht solide Entwicklung und einige Details aus dem Bericht finde ich durchaus interessant:

    - Insgesamt +2,3% ist etwas mehr als zwischenzeitlich zu erwarten war. Die Gründe dafür lassen sich auch recht gut aufschlüsseln (siehe unten).

    - Da die Flugbewegungen zugleich nur um +0,7% zulegte, dürfte das Wachstum primär mit einer besseren Auslastung (+0,3%) und wohl auch mit im Durchschnitt etwas größerem Fluggerät zusammen hängen.

    - Die Luftfracht hat mit über 17% nochmals enorm zugelegt.

    - Spannend ist mE aber auch die Entwicklung bei den einzelnen Airlines:

    Ryanair als noch immer größte BER-Airline ist letztlich nicht um -20% geschrumpft, sondern um rund -10%, auf nurmehr 4,7 Mio Fluggäste.

    easyJet legte dagegen um +2,6% zu und rückt mit nunmehr 4,2 Mio etwas näher an die Iren heran.

    Eurowings wuchs um satte +9,3% auf nunmehr 2,3 Mio. Die gesamte Lufthansa-Gruppe inklusive Austrian, Brussels und Swiss kam auf 5,9 Mio - nur +3,2% (das gesamte Wachstum kam demnach durch Eurowings).

    Condor nahm kurz nach dem Neustart nun Höhe und wuchs um rund 600% (absolut gut 300.000) auf nun immerhin 349.000 Passagiere.

    Zusammen genommen können Condor (+300.000), Eurowings/LH-Group (überschlagen rund +180.000 bis +200.000) und easyJet (überschlagen gut +100.000) mit ihrem Wachstum (rund +600.000) den Verlust bei den Iren (überschlagen -520.000) gerade einmal leicht überkompensieren.

    Daraus folgt einerseits, dass bei den ganzen restlichen Airlines unter dem Strich ein mittleres sechsstelliges Wachstum stehen muss, um insgesamt immerhin noch auf ein Wachstum von fast 600.000 Passagieren zu kommen.

    Andererseits bedeutet es, dass Ryanair bei einem komplett vollzogenen Einbruch um -20% (so wie es ursprünglich mindestens für den Sommer angekündigt war) den BER praktisch bei einer schwarzen Null gehalten hätte. Wenn ich mich recht erinnere lag das Angebots-Minus im Sommerflugplan bei irgendwas zwischen 15 und 20 Prozent aber vielleicht hatten sie dafür eine bessere Auslastung. Für den Winter habe ich die Zahlen nicht mehr im Gedächtnis.

    - Anders betrachtet hatte das zarte Wachstum des BER auch viel mit dem Boom der Golfregion sowie dem beschriebenen leichten Wiederaufleben des Inlandsgeschäfts (primär Zubringer zu den beiden deutschen Drehkreuzen im Süden) zu tun.

    Nach wie vor hängt der BER somit stark an seinen Funktionen als Urlaubsdrehscheibe sowie als Zubringer zu den großen nationalen und internationalen Drehkreuzen. Ein stärkerer Durchbruch bei relevanten Direktverbindungen bzw. deren Frequenzen bleibt noch aus und ist auch für 2026 noch nicht wirklich substanziell zu erwarten.

    - Festzuhalten ist ansonsten, dass der BER das Wachstum relativ akkurat vorhersagen konnte.

    Das bedeutet für mich, dass die angenommenen +2-4% für 2026 ebenfalls recht realistisch sein dürften. Nur wenn man die 4% erreichen kann, fällt die nächste Millionenmarke.

    Wobei bisher nur Eurowings und Wizzair nach außen als Wachstumstreiber auszumachen sind, während easyJet aktuell immerhin seine Flotte modernisiert und Ryanair an seinem Hangar baut.

    Übrigens: So oder so wächst der Hauptstadtflughafen BER aktuell etwa doppelt so stark wie die Hauptstadt selbst (2025 wohl rund +1%, 2026 vermutlich irgendwas um 1,5-1,8%). Ein echter Wachstumsmotor ist er aktuell dagegen wohl auch noch nicht.

    Für mich nach wie vor eine ziemlich spannende Entwicklung. Ich verstehe, wenn manche schon lange die Geduld verloren haben oder sie zunehmend verlieren. Aber ich kann mir vorstellen, dass der BER in 5 bis 10 Jahren bei realistischem Trend immer mehr zur Erfolgsgeschichte wird. Es fehlt jetzt trotz Stolperstart nicht mehr ganz so viel zu einer kritischen Größe.

    also ein deutliches Zeichen, sich mehr Richtung Asien zu orientieren, um Wachstum zu ermöglichen.

    Ja, die Verbindungen zu den Lufthansa Drehkreuzen MUC und FRA sind essentiell und wurde viel im Bekanntenkreis genutzt.

    Da ist besonders MUC vorzuheben.

    Ryanair kürzt zum Sommerflugplan nochmals um 5%

    Demnach habe man bis zum Politikwechsel der Bundesregierung sogar mit noch größeren Kürzungen geplant. In Hamburg streicht man übrigens erneut 20%.

    Umgekehrt kündigte die Airline an, bei weiterhin deutlich sinkenden Gebühren künftig kräftig wachsen zu wollen.

    Quelle airliners.de

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    Natürlich sind Flughäfen wie HAM und BER zu teuer für Ryan Air, sie können dem Geschäftsmodell der Ryan Air gar nicht entsprechen, es ist eben nicht Weetze, Memmingen oder Hahn. Komischerweise hört man dazu von Wizzair nichts Vergleichbares, die fliegen ganz überwiegend in Deutschland von den üblichen Flughäfen mit Standard-Gebühren und können anscheinend trotzdem überleben,

    Edit: Damals war SXF der Billig-Flughafen und TXL der Hauptflughafen. Eine entsprechende Aufteilung, die sich in den Gebühren niederschlug. Alternativ müsste man heute irgendwo einen Billig-Flughafen in Brandenburg etablieren (Eberswalde-Finow, Neuhardenberg). Dann würden die Fluggastzahlen womöglich in der Region insgesamt steigen, aber auch wieder nicht am BER. Man kann die Situation am BER nicht mit dem Stand von 2019 TXL/SXF vergleichen.

    Witziger Weise baut Wizzair ihr BER-Engagement im kommenden Sommerflugplan um über 50% aus. Von 38/7 auf 58/7. Ryanair schrumpft nach derzeitigem Plan von 262/7 auf 246/7, also -6,1%. Einem -16/7 bei Ryanair steht also ein +20/7 bei Wizzair gegenüber, zumal Wizzair mehrheitlich deutlich größeres Fluggerät nach BER einsetzt und somit das Minus von Ryanair mehr als wettmacht.

    Ryanair ist eine peinliche PR-Airline, die mit ihrer Marktmacht probiert, überall ihre Dumping-Ansprüche durchzudrücken. Momentan rasiert man Belgien und streicht einen großen Teil der Flüge ex BRU und CRL, weil dort die Gebühren angeblich zu hoch sind. Ryanair ist eine Heuschrecke, aber mit einem Problem. Man erwartet so viele neue Flugzeuge von Boeing in kurzer Zeit, dass man die ja irgendwo einsetzen muss. Man muss also irgendwann auch wieder in Deutschland wachsen, einfach auf Grund der Flieger, die irgendwo hinmüssen. Das PR-Getöse geht nur darum, die besten Konditionen rauszuholen.

    Condor sieht am BER eher langfristige Potentiale - 2026 insgesamt kaum Wachstum bei der Airline

    Die Welt hat ein mE recht interessantes Interview mit Condor-Vorstandschef Peter Gerber geführt. Tatsächlich ähnlich offen und plausibel aber auch aufschlussreich wie das mit dem easyJet-Chef. Eine angenehme Abwechslung zum ewigen Reizthema Ryanair.

    Da es leider eine Paywall gibt, hier die wichtigsten Punkte mit BER-Relevanz:

    - Angeblich hat Condor inzwischen die modernste Flotte Europas und zudem mittlerweile ausschließlich Airbus, was grundsätzlich ein Vorteil sei. Allerdings wartet man aktuell noch auf über 40 bestellte Jets und wird daher 2026 praktisch fast nicht wachsen können.

    - Die bestehenden Angebote zwischen Berlin und der Golfregion laufen ziemlich erfolgreich und das trotz direkter Konkurrenz u.a. durch Eurowings. Früher hätte man sich nicht vorstellen können, einmal in wenigen Jahren 7/7 von Berlin nach Dubai zu fliegen, nun flögen sogar gleich 2 Airlines parallel je 7/7 und das jeweils erfolgreich.

    - Condor strebt mit neuen Partnerschaften eine Strategieerweiterung an. Man komme vom Ferienflieger-Image bzw. Leisure-Markt hin zu immer mehr Business und nun zusätzlich auch hin zu relevanten Anbindungen, insbesondere zu attraktiven Drehkreuzen der Partnerairlines. Generell würden die Europäer zunehmend im außereuropäischen Ausland umsteigen. Auch die BER-Verbindungen in den Golf seien eher keine typischen Reiseverbindungen.

    - Innerhalb Deutschlands sei für Condor aktuell weiterhin nur der Fraport relevant als Drehkreuz.

    Grundsätzlich wäre Düsseldorf aufgrund des größten Einzugsgebiets die logischste zweite Option. Aufgrund immer nur einer nutzbaren Landebahn sei die Etablierung eines Drehkreuzes aber sehr herausfordernd.

    Der BER besitze mit 4 Mio Menschen ein relativ kleines Einzugsgebiet und bislang noch zu wenig Businessnachfrage. Zumindest letzteres werde sich ändern, dies sei aber noch eine Frage des Wann.

    - Es sei recht wahrscheinlich, dass bald ein weiterer Investor oder aber eine große Airline bei Condor einsteige und auch, dass man einem Netzwerk beitrete. Dies könne den nationalen Wettbewerb deutlich verbessern.

    Fazit: Wie schon bei easyJet ist 2026 wohl diesmal auch bei Condor kein bedeurendes Wachstum am BER zu erwarten. Mit dem frisch ausgebauten Angebot scheint man aber recht zufrieden zu sein.

    Insbesondere die positiven Erfahrungen mit der Golfregion lässt mich auf ähnliche Anbindungen u.a. an relevante Standorte des neuen strategischen Partners in Nordamerika Southeast hoffen (u.a. aktiv in Atlanta und Chicago - aber keine klassische Hub-Airline).

    In der langfristigen Perspektive finde ich dagegen vor allem die Aussage zu strategischen Standorten interessant: Frankfurt bleibt absehbar das Drehkreuz und wird weiter ausgebaut. München scheint Condor interessanterweise ja nicht so zu beschäftigen und bei Düsseldorf halten sich Anreize und Kapazitätslimits ähnlich die Waage wie aktuell noch umgekehrt vorhandene Kapazität bei schwächerer Nachfrage am BER. Die Zeit spielt hier also am ehesten für Berlin, zumindest wenn die Stadt noch mehr Wirtschaftskraft entwickelt. Umgekehrt kann es mE nur positiv sein, wenn die bestellten Jets ausgeliefert und die Bündnisse mit internationalen Partnern ausgebaut werden. Denn wie war noch die Regel: An mindestens einem Ende von Langstrecken sollte ein starker Hub sitzen. Und was in einem Fall schon funktioniert...

    Einmal editiert, zuletzt von jan85 (18. Januar 2026 um 06:16)

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    Der Vorteil von DUS ist, dass der Flughafen ein sehr großes Einzugsgebiet an Einwohnern hat. Neben der fehlenden Kapazität ist aber die Nähe von FRA und nicht zu vergessen AMS der große Nachteil. Man ist eben bereits heute, je nach Lage, relativ schnell an diesen etablierten Drehkreuzen. Die Tendenz zur Verlagerung des Verkehrs auf außereuopäische Drehkreuze macht den Drehkreuzen der Lufthansa zu schaffen, für den BER ist es eher von Vorteil, da es mehr Wettbewerb gibt. Grundsätzlich sehe ich bei Condor am BER noch Potential.

    London, Amsterdam, Paris und Madrid haben den geographischen Vorteil eines gateways nach Amerika und liegen großteils in der EU, deshalb stört sich keiner dran. In Richtung Asien lassen sich Flüge hervorragend in der Golf-Region und vor allem in Istanbul bündeln. Das ist ein Fakt und da machen auch Debatten über vermeintliche oder tatsächliche Subventionen in den Ländern der Golf-Region keinen Unterschied mehr. Eine Art Protektionismus der EU zugunsten europäischer Drehkreuze halte ich für unrealistisch.

    Dekoratives Anführungszeichen
    Zitat von jan85

    Der BER besitze mit 4 Mio Menschen ein relativ kleines Einzugsgebiet

    Vielleicht sollte Herr Gerber hier noch einmal nachrechnen. Alleine in Berlin und Brandenburg leben mehr als 6 Mio. Menschen. Zum Einzugsgebiet zählen sicherlich auch noch Teile der umliegenden Bundesländer sowie das westliche Polen. Der BER selbst sieht sein Einzugsgebiet bei mehr als 10 Mio. Menschen (Quelle: https://corporate.berlin-airport.de/de/geschaeftsp…tionierung.html).

    Einmal editiert, zuletzt von Revan (24. Januar 2026 um 09:34) aus folgendem Grund: Verwirrung bei den Himmelsrichtungen

    Naja, je nachdem wie weit man das halt fasst. Bei 2h Fahrtzeit als Maßstab wie vom BER genommen, hat Frankfurt ein Einzugsgebiet von >25 Mio und auch Köln/Düsseldorf liegen in der Größenordnung. Ändert nichts an der Tatsache dass die Region um den BER relativ dünn besiedelt ist.

    ^^Naja, auf einem Gebiet von rund 4.000km² in und um Berlin leben irgendwas zwischen 4,5 und 5 Mio Menschen. Da hat er zwar etwas abgerundet aber die Tendenz stimmt schon.

    Im eigentlichen Ruhrgebiet leben mit gut 5 Mio auf 4.400km² zwar ähnlich viele Menschen auf ähnlicher Fläche. Aber mit etwas Umland sind es dort eben schon 10 Mio auf nur 7.000km² Fläche - im Vergleich zu 6 Mio auf 30.000km² Fläche in Berlin-Brandenburg. Geht man noch über Brandenburg hinaus, bleibt die Verdichtung erstmal weiter eher gering und es kommen dann eben auch schon bald weitere kleine, mittlere und auch große Flughäfen hinzu.

    Der BER zählt für diese 10 Mio Menschen ganz Ostdeutschland und Westpolen aber auch Niedersachsen und Hamburg(!) mit zu seinem Einzugsgebiet. Hamburg hatte aber auch selbst rund 15 Mio Passagiere und dazu eine ziemlich gute Konnektivität (laut diesem Ranking sogar besser als Düsseldorf, laut eigener Aussage Rang 4 in D und Rang 21 in Europa, übrigens 86% Erholung vs. 70% am BER). Da ist die Frage, inwiefern die Hamburger den BER tatsächlich brauchen und ob dann nicht schon eher die nächstgrößeren Airports mit nochmals deutlich besserer Konnektivität das Rennen machen...

    Ich denke, der BER muss noch deutlich zulegen, bevor er wirklich so ein Einzugsgebiet auf sich konzentriert.

    Edit: Vorposter war schneller. Aber der Inhalt ergänzt sich mE, also lasse ich es drin.

    2 Mal editiert, zuletzt von jan85 (18. Januar 2026 um 12:54)

    wie schon geschrieben, wir kommen immer wieder gerne aus dem Braunschweiger Land zum BER und wünschen uns natürlich mehr Direktverbindungen in die Welt, mehr Umsteigeverbindungen in Asien, eine moderne Einkaufswelt (definitiv noch ausbaufähig im Vgl zu UK Flughäfen) sowie eine schnelle Anbindung per Auto oder Bahn!