S21: Grundsatzdiskussion forever

    damator


    Es kann natürlich Kostensteigerungen geben. Eine gewisse Unkalkulierbarkeit gibt es wohl bei jedem Großprojekt, weshalb man doch nicht einfach alle Großprojekte sein lassen sollte.


    Da stimme ich dir zu ich denke so sehen das alle hier, allerdings stellt sich mir eine vollkommen andere frage und zwar die nach der kosten-nutzen rechnung. sollte es sich bewahrheiten das der kosten-nutzen faktor bzw. umgekehrt nur knapp über 1 liegt dann finde ich das grenzwertig. bekanntermassen dürfen per gesetz keine projekte in deutschland gefördert werden der kosten-nutzen faktor unter 1 liegt. sollten jetzt noch geringfügige Steigerungen hinzukommen dann wäre das ein gesetzesbruch.


    man hätte für mein dafürhalten die bahnstrecken einfach nicht so verkommen lassen sollen. dann wäre so eine infrastrukturmassnahmen gar nicht notwendig. wie kann es denn sein dass die fahrzeit nach münchen 1995 2:01h betragen hat und heute 2:25h. das heisst doch im umkehrschluss die bahn hat kein geld in die netzinstandhaltung gesteckt und bekommt dafür jetzt als belohnung ne neubaustrecke von bund und land finanziert.

    Hallo Ohlsen,


    eine gleichermaßen häufig gestellte, trotzdem nicht sinnvolle Frage:


    1. Die Fahrzeit ist seit Jahrzehnten auf Stuttgart - Ulm die gleiche, Änderungen hat es lediglich zwischen Ulm und München gegeben.


    2. Der Sommerfahrplan 1995 war bekannt dafür, dass in diesem Fahrplan sämtliche Verspätungsreserven gestrichen worden sind, die Züge konnten überhaupt nur pünktlich sein, wenn Sie mit Zeigersprung den Bahnhof verlassen haben.


    3. Die Züge haben 1995 noch nicht in München - Pasing gehalten.


    4. Zwischen Augsburg und München wird die Strecke viergleisig ausgebaut, so dass über weite Strecken nur mit verminderter Geschwindigkeit gefahren werden kann.


    5. Zwischen Ulm und Günzburg wird die Strecke ausgebaut, außerdem bei Burgau eine Autobahnbrücke ersetzt, hierfür sind die entsprechenden Fahrzeitverlängerungen einkalkuliert.


    Die Behauptung, dass die Fahrzeitverlängerungen aus schlechtem Wartungszustand der Gleise resultieren würden, ist also speziell auf dieser Strecke nichts als Polemik.


    Holger

    Die Behauptung, dass die Fahrzeitverlängerungen aus schlechtem Wartungszustand der Gleise resultieren würden, ist also speziell auf dieser Strecke nichts als Polemik.


    Leider kann sich diese Polemik immer wieder duchsetzen. Liegt wohl daran, dass diese Halbwahrheiten sich einfach in kürzere Sätze pressen lassen und somit in einer Talkrunde, wie zum Beispiel der beim SWR besser ankommen. Zumal hier nicht einmal die Möglichkeit gegeben wird ausführlich mal zu antworten. Platte Sprüche von Volksaufständlern wirken dann natürlich umso mehr - und glaubhafter als die böse Politikerriege sind sie dann ja sowieso.


    Da stimme ich dir zu ich denke so sehen das alle hier, allerdings stellt sich mir eine vollkommen andere frage und zwar die nach der kosten-nutzen rechnung. sollte es sich bewahrheiten das der kosten-nutzen faktor bzw. umgekehrt nur knapp über 1 liegt dann finde ich das grenzwertig. bekanntermassen dürfen per gesetz keine projekte in deutschland gefördert werden der kosten-nutzen faktor unter 1 liegt. sollten jetzt noch geringfügige Steigerungen hinzukommen dann wäre das ein gesetzesbruch.


    Die Frage hierbei ist doch wie so ein Nutzen-Kosten-Faktor berechnet wird, und ob man auch in diesem wirkliche einmaligen Fall das Standardverfahren anwenden kann. Hier ein paar Fragen, die bei einer differenzierten Betrachtungsweise beantwortet werden müssten:
    - Werden die Gewinne durch die frei gewordenen Grundstücke da auch mit einberechnet?
    - Wird die schwierige Topographie mitberücksichtigt, die manchmal einfach größere Maßnahmen erfordert?
    -> oder bauen wir in BW nichts mehr, weils zuviele Hügel hat und somit alle NKV's evt. immer erstmal schlechter aussehen?
    - Werden die 8000 Arbeitsplätze mit einberechnet, welche langfristig entstehen (ist normaleweise bei Infrastukturprojekten ja wohl nicht der Fall, weshalb das kaum eingerechnet sein wird)?
    - Wird der Schaden mit eingerechnet, der durch eine Absage des Projekts entstehen würde?
    - Ist der NKV einer ALTERNATIVE besser - z.B. dem Umbau des Gleisvorfeldes für X Mrd. praktisch ohne Mehrnutzen?
    -> wenn der NKV nicht besser wäre, soll der Bahnhof in Stuttgart dann abgebaut werden?
    Lässt man es in Zukunft ganz mit Hochgeschwindigkeitstrecken in Deutschland ? - Im Prinzip müsste da das Geld wohl eher in den Straßenbau fließen?!
    Wie ist beim NKV berücksichtigt, dass EU-Mittel fließen, die sonst in Gran-Canaria für die Subvention von europäischen Tomatenstecklingen ausgegeben werden- und dort wahrschenlich einen NKV von 100 erwirtschaften?

    Zitat von Ohlsen

    damator
    das heisst doch im umkehrschluss die bahn hat kein geld in die netzinstandhaltung gesteckt und bekommt dafür jetzt als belohnung ne neubaustrecke von bund und land finanziert.


    Und wer von den Autofahrern aus Deutschland und ganz Europa finanziert unsere Autobahnen? Für mich gäbe es hier nur eine saubere Lösung: Das Netz bleibt staatlich im Volksvermögen - die Betreiber werden privatwirtschaftlich. Das sollte doch sowohl im Straßen- als auch im Bahnverkehr möglich sein. Genauso wie dann ein Betreiber einer x-beliebigen S-Bahn Gebühren an den Netzbetreiber zahlt, so sollten auch alle Autofahrer direkt über ein Mautsystem zur Kasse gebeten werden. Der eigene Verbrauch ist dann das Benzin + Steuer bzw. äquivalent das Bahnticket + Steuer. Über die jeweiligen Steuern kann dann die Politik Einfluss auf die ökonomische Attraktivität der Verkehrsträger nehmen. Also wenn etwa gewünscht wird, dass der Autoverkehr eingedämmt wird.

    Mit den letzten beiden Beiträgen kann man ja mal endlich wieder etwas anfangen!


    Isek
    Guter Beitrag!



    Natürlich kommt es immer auf den Nutzen-Kosten-Faktor an und
    das sind genau die Fragen, die man sich dabei stellen muss. Bei allen (Groß)projekten! In JEDEM Projekt steckt eine gewisse Unsicherheit und je größer ein Projekt wird, umso größer ist auch die Unsicherheit.
    Großprojekte jetzt ganz sein zu lassen, ist natürlich die falsche Lösung!


    Ich denke soweit werden mir hier alle zustimmen.


    Jetzt muss man natürlich sehen, wie man diese Risiken möglichst gering halten kann. Beseitigen kann man sie nicht!
    Und da sehe ich bei S21 nicht nur beim Bau Probleme, sondern auch hinterher beim Betrieb!
    Da gibt es diverse Punkte, die ich für kritisch halte!
    Aber wenn ich die jetzt hier aufzähle heißt es nur "News-Recycling"!


    Da die Bahn in den letzten Jahrzehnten bei nahezu allen größeren Bauprojekten, in der Kosten-Rechnung weit daneben lag, lässt mich zu dem Schluss kommen. Entweder planen die Ingenieure falsch oder die Bahn manipuliert die Rechnungen mit Absicht um Fördermittel zu bekommen.
    Des Weiteren ist das Projekt auch nur durch viele Sondergenehmigungen möglich.
    Was z.B. die (Zeit-)verbesserung anbelangt, habe ich mal mehrere Fragen!



    1.) Das Projekt ist schon lange in Planung! Die ersten Ideen zum Durchgangsbahnhof kamen also zu der Zeit als noch Loks umgespannt werden mussten. Also hätte man damals tatsächlich einen erhebliche Zeitersparnis gehabt, die es so aber heute nicht mehr gibt.
    Wie hoch ist die Zeitverbesserung durch den neuen Bahnhof? (Und kürzere Haltezeiten sehe ich hier als Sparmaßnahme an der falschen Stelle, denn in zwei Minuten steigt man mal nicht eben um.)
    Wie hoch durch die neue Strecke?


    2.) Wie sehen die Anschlüsse im Bahnhof am Ende tatsächlich aus?


    3.) Das Projekt läuft unter dem Titel "neues-her-europas"!
    Gehört die Schweiz und Italien nicht auch dazu?
    Sollte man also nicht auch Geld in die Gäubahn investieren, dass die komplett zweigleisig und elektrifiziert ist?(Da bauen die Schweizer für teuer Geld die Strecke nach Italien aus und in Deutschland tuckern die Züge im Schleichgang, dann nach Stuttgart.)


    4.) Was passiert mit dem kontaminierten Boden von dem Gleisvorfeld?


    5.) Woher wissen die Leute denn so genau, wie die Preise für Grund und Boden in 25 Jahren sein werden?


    Das war es vorerst!?


    3.) Das Projekt läuft unter dem Titel "neues-her-europas"!
    Gehört die Schweiz und Italien nicht auch dazu?
    Sollte man also nicht auch Geld in die Gäubahn investieren, dass die komplett zweigleisig und elektrifiziert ist?(Da bauen die Schweizer für teuer Geld die Strecke nach Italien aus und in Deutschland tuckern die Züge im Schleichgang, dann nach Stuttgart.)


    Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Erst wird S21 gebaut und dann das neue verbesserte Angebot des neuen Bahnhofs genutzt, um den Gäubahnausbau erst möglich zu machen. Alles auf einmal geht halt schlecht.


    5.) Woher wissen die Leute denn so genau, wie die Preise für Grund und Boden in 25 Jahren sein werden?


    Tja das gehört wohl zum Risiko dazu. In diesem Fall ist dieses Risiko durch ein Entgegenkommen der Stadt Stuttgart seit 10 Jahren abgesichert, da die Gleisflächen bereits zu einem festgelegten Preis verkauft wurden. Das Vermarktungsrisiko trägt somit die Stadt, die gleichzeitig aber auch über die Gestaltung der neuen Stadtteile bestimmen kann.


    4.) Was passiert mit dem kontaminierten Boden von dem Gleisvorfeld?


    Man weiß es nicht. Weder ob der Boden überhaupt kontaminiert ist, noch ob dies eine Auswirkung auf den Städtebau hat. Meiner Meinung nach kann es sich bei der Kontamination im schlimmsten Fall um Ölreste handeln. Wie problematisch das überhaupt ist keine Ahnung. Ich weiß nur, dass in Deutschland schon mehr als diese Gleisfläche revitalisiert wurde und dabei mögliche Probleme beherrschbar waren.


    Die restlichen Fragen kann ich nicht direkt beantworten, da mir dazu keine konkreten Informationen vorliegen. Vielleicht frägst du am besten bei der Bahn nach.

    Zitat von Kampfzwerg

    In JEDEM Projekt steckt eine gewisse Unsicherheit und je größer ein Projekt wird, umso größer ist auch die Unsicherheit.


    Beziehst Du Dich mit Unsicherheit auf den späteren Nutzen oder den Bau? In letzterem Fall ist dann wiederum die Frage, ob die Unsicherheit mit der Größe des Projektes linear oder z.B. expotenziell zunimmt.
    Ich denke, Du wirst mir zustimmen wenn ich folgende Annahme aufstelle: Je größer Unsicherheit, desto mehr Planungsaufwand bzw. Absicherungen und damit Kosten. Würde die Unsicherheit also expotenziell ansteigen, dann gäbe es quasi per Definition keine Großprojekte.



    Zitat von Kampfzwerg

    Jetzt muss man natürlich sehen, wie man diese Risiken möglichst gering halten kann. Beseitigen kann man sie nicht! Und da sehe ich bei S21 nicht nur beim Bau Probleme, sondern auch hinterher beim Betrieb!


    Darauf bin ich schon weiter oben im Thread eingegangen. Wären die laufenden Kosten des neuen Bahnhofs so hoch, dass er am Ende immer Geld abfließen lässt, dann würde die Bahn das Projekt garantiert nicht bauen.



    Zitat von Kampfzwerg

    1.) Das Projekt ist schon lange in Planung! Die ersten Ideen zum Durchgangsbahnhof kamen also zu der Zeit als noch Loks umgespannt werden mussten. Also hätte man damals tatsächlich einen erhebliche Zeitersparnis gehabt, die es so aber heute nicht mehr gibt.


    Fällt nur das ins Gewicht oder spart man nicht z.B. auch durch höhere Einfahrtgeschwindigkeiten Zeit ein? Ich kann mich natürlich täuschen, aber ich habe seit Ewigkeiten keine Umspannarbeiten mehr gesehen. Das weiss sicher auch die Bahn, weshalb vermutlich diese Zeitaufwendungen in ihren Zeit-Kalkulationen nicht mehr enthalten sein dürften.


    Zitat von Kampfzwerg

    4.) Was passiert mit dem kontaminierten Boden von dem Gleisvorfeld?


    Wird theoretisch abgetragen und gereinigt oder endgelagert. Bei den Gebäudefundamenten sehe ich bzgl. Bodenqualität keine Probleme, höchstens beim entstehenden Park.


    Zitat von Kampfzwerg

    5.) Woher wissen die Leute denn so genau, wie die Preise für Grund und Boden in 25 Jahren sein werden?


    Das ist überhaupt kein Problem. Du nimmst einfach die Zahlen des statistischen Bundesamtes bis zurück in die 50er Jahre (in der Annahme, dass die die Bodenpreise in der Datenbank haben) und prognostizierst die Zahlen in die Zukunft. Um ganz sicher zu gehen, kannst du eine optimistische, neutrale und pessimistische Prognose machen. Ich würde dann sogar noch die Inflationsrate davon abziehen, um zu schauen, was die Preise sonst noch beeinflusst. Damit liegst du dann für eine Planung ziemlich genau.

    Halbwahrheiten? Ich würde es glatt Lügen nennen die der SWR da verbreitet.


    Fakt ist, dass eine Fläche neben Schienen und mit Zuglärm sich deutlich schlechter verkauft als eine Fläche neben einem Park. Oder sollen unsere Kinder etwa zwischen den Eisenbahnen rumhüpfen und fange spielen?


    Unsicherheit und Ängste, die durch die S21 Proteste ausgelöst werden, wirken sich somit auf den Wert der Grundstücke aus, da es für den Investor ein Risiko bedeutet, denn wenn S21 doch nicht gebaut würde, müssten die Kinder zwischen den Bahnschienen spielen.


    Etwas Polemik ist bei dem Beitrag grad dabei, geb ich ja zu ;)

    Zitat von damator

    Fakt ist, dass eine Fläche neben Schienen und mit Zuglärm sich deutlich schlechter verkauft als eine Fläche neben einem Park. Oder sollen unsere Kinder etwa zwischen den Eisenbahnen rumhüpfen und fange spielen?


    In dem zugehörigen Thread klingt das nicht unbedingt so, als ob dort wegen der Angst um spielende Kinder nicht gebaut würde


    http://www.deutsches-architekt…rum/showthread.php?t=6802


    ;)


    Im übrigen scheint es mir auch so, als ob es dem Investor ganz recht käme ohne auch nur einen Finger zu rühren 600k€/pa zu verdienen


    http://www.stuttgarter-zeitung…and-statt-city-tower.html

    Im übrigen scheint es mir auch so, als ob es dem Investor ganz recht käme ohne auch nur einen Finger zu rühren 600k€/pa zu verdienen


    Damit du nicht weiter auf den bösen Investor neidisch sein musst, gebe ich dir den Rat dein Geld (falls vorhanden) bei einer Bank anzulegen. 600k€/pa entspricht einem Zinssatz von 4% bei einer Investition von 15mio€ in das Grundstück.


    3,7% Zinsen bietet zur Zeit die Bank of Scotland auf Festgeld. Soll keine Schleichwerbung sein, aber bei 4% muss kein Neid aufkommen und einen "Finger rühren" tust du dann auch nicht. Sags bitte auch deinen Gegnerkollegen weiter.

    Zitat von Kampfzwerg

    (Da bauen die Schweizer für teuer Geld die Strecke nach Italien aus und in Deutschland tuckern die Züge im Schleichgang, dann nach Stuttgart.)


    Die Gäubahn wird eh nie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Der nördliche Anschluss an den Gotthard-Tunnel ist dann doch eindeutig eher die Rheintalbahn (wenn sie denn mal irgendwann fertig würde).

    Ich habe mal eure Beiträge thematisch sortiert und beantworte alle auf einmal:


    Zitat von madmind

    Beziehst Du Dich mit Unsicherheit auf den späteren Nutzen oder den Bau? In letzterem Fall ist dann wiederum die Frage, ob die Unsicherheit mit der Größe des Projektes linear oder z.B. expotenziell zunimmt.
    Ich denke, Du wirst mir zustimmen wenn ich folgende Annahme aufstelle: Je größer Unsicherheit, desto mehr Planungsaufwand bzw. Absicherungen und damit Kosten. Würde die Unsicherheit also expotenziell ansteigen, dann gäbe es quasi per Definition keine Großprojekte.


    Natürlich beides! Ich glaube sie steigt weder exponentiell noch linear!
    Es wird irgendwo dazwischen liegen.

    Zitat von madmind


    Darauf bin ich schon weiter oben im Thread eingegangen. Wären die laufenden Kosten des neuen Bahnhofs so hoch, dass er am Ende immer Geld abfließen lässt, dann würde die Bahn das Projekt garantiert nicht bauen.


    Ob die Bahn damit gewinne oder Verluste macht ist mir im Prinzip schnurz-piep-egal. Die Frage ist, wie es aus Sicht der Stadt Stuttgart/ Land BaWü /Bund und somit den Steuerzahler aussieht. Die Frage bezog sich ja auch nicht nur auf die Kosten bezogen sondern auch auf logistische Probleme.

    Zitat von madmind


    Fällt nur das ins Gewicht oder spart man nicht z.B. auch durch höhere Einfahrtgeschwindigkeiten Zeit ein? Ich kann mich natürlich täuschen, aber ich habe seit Ewigkeiten keine Umspannarbeiten mehr gesehen. Das weiss sicher auch die Bahn, weshalb vermutlich diese Zeitaufwendungen in ihren Zeit-Kalkulationen nicht mehr enthalten sein dürften.


    Ja, man kann ein wenig schneller einfahren und ich glaube, dass ich Vermute auch, dass die Zeitersparnis durch umkuppeln nicht mehr eingerechnet ist.
    Hoffe ich zumindest!
    Aber ob der Zeitgewinn durch den Bahnhofsumbau, denn tatsächlich die Kosten wert ist. Wolgemerkt gibt es auch weniger Umstiegsmöglichkeiten.


    Zitat von madmind


    Das ist überhaupt kein Problem. Du nimmst einfach die Zahlen des statistischen Bundesamtes bis zurück in die 50er Jahre (in der Annahme, dass die die Bodenpreise in der Datenbank haben) und prognostizierst die Zahlen in die Zukunft. Um ganz sicher zu gehen, kannst du eine optimistische, neutrale und pessimistische Prognose machen. Ich würde dann sogar noch die Inflationsrate davon abziehen, um zu schauen, was die Preise sonst noch beeinflusst. Damit liegst du dann für eine Planung ziemlich genau.


    Es bleibt aber immer noch eine Prognose mir einer gewissen Unsicherheit und die Frage ob die Nachfrage in genau diesem Gebiet so groß sein wird.


    Zitat von damator


    Tja das gehört wohl zum Risiko dazu. In diesem Fall ist dieses Risiko durch ein Entgegenkommen der Stadt Stuttgart seit 10 Jahren abgesichert, da die Gleisflächen bereits zu einem festgelegten Preis verkauft wurden. Das Vermarktungsrisiko trägt somit die Stadt, die gleichzeitig aber auch über die Gestaltung der neuen Stadtteile bestimmen kann.


    Und genau da liegt dich der Hund begraben. Für die Bahn ist der Gewinn garantiert, für die Stadt Stuttgart eben nicht, obwohl die Bahn am meisten von dem Projekt profitiert.("nicht die Kunden der Bahn")


    Zitat von madmind


    Wird theoretisch abgetragen und gereinigt oder endgelagert. Bei den Gebäudefundamenten sehe ich bzgl. Bodenqualität keine Probleme, höchstens beim entstehenden Park.


    Zitat von damator


    Man weiß es nicht. Weder ob der Boden überhaupt kontaminiert ist, noch ob dies eine Auswirkung auf den Städtebau hat. Meiner Meinung nach kann es sich bei der Kontamination im schlimmsten Fall um Ölreste handeln. Wie problematisch das überhaupt ist keine Ahnung. Ich weiß nur, dass in Deutschland schon mehr als diese Gleisfläche revitalisiert wurde und dabei mögliche Probleme beherrschbar waren.


    Der Boden ist mit Sicherheit mit Öl kontaminiert. Vor allem aus dem Dampflokzeitalter. Diesel wir vermutlich auch noch an einigen Stellen zu finden sein. Natürlich ist, das zu bewältigen, aber es wird einige Zeit in Anspruch nehmen und es kann erst begonnen werden, wenn der neue Bahnhof komplett fertig ist.
    Des Weiteren die Frage ob diese Kosten auch schon eingerechnet sind.


    Zitat von damator

    Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Erst wird S21 gebaut und dann das neue verbesserte Angebot des neuen Bahnhofs genutzt, um den Gäubahnausbau erst möglich zu machen. Alles auf einmal geht halt schlecht.


    Die Frage ist, ob danach noch Geld für so etwas übrig bleibt. Viele vermuten eher nicht.

    Zitat von Rohne

    Die Gäubahn wird eh nie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke. Der nördliche Anschluss an den Gotthard-Tunnel ist dann doch eindeutig eher die Rheintalbahn (wenn sie denn mal irgendwann fertig würde).


    Das die Gäubahn nie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird verlangt auch niemand, aber eine Schnellfahrstrecke sollte sie durchaus sein, oder sollen demnächst keine EuroCitys mehr von Stuttgart nach Zürich fahren?
    Halte ich eher für unpraktisch. Denn Milano-Zürich-Singen-Stuttgart halte ich eindeutig für eine direktere Verbindung, als Milano-Zürich-Basel-Mannheim außerdem wäre dann Stuttgart ja tatsächlich von der Schweiz und Italien ausgegrenzt.=>also doch kein "Herz-Europas"

    Es bleibt aber immer noch eine Prognose mir einer gewissen Unsicherheit und die Frage ob die Nachfrage in genau diesem Gebiet so groß sein wird.


    Tja Unsicherheiten gibts halt immer...


    Und genau da liegt dich der Hund begraben. Für die Bahn ist der Gewinn garantiert, für die Stadt Stuttgart eben nicht, obwohl die Bahn am meisten von dem Projekt profitiert.("nicht die Kunden der Bahn")


    Doch der Gewinn für die Stadt ist garantiert. Sie gewinnt Flächen dazu, die sie sonst nie hätte und kann über deren Gestaltung zusammen mit ihren Bürgern frei bestimmen. Zudem gibts Arbeitsplätze, das Herz Europas und und und. Also eine Win-Win Situation das Projekt. Schön auch, dass du eingesehen hast, dass das Projekt für die Bahn wirtschaftlich ist. Im Gegensatz zu den Scheinalternativen, die ja deshalb nie gebaut werden würden. Der Gewinn für den Kunden liegt dann in der Fahrzeitverkürzung (z.B. Stuttgart-Ulm 54min -> 28min), die es sonst also auch nie geben würde. Also bitte - offensichtlicher gehts wirklich nicht mehr.


    Und was soll an den Umstiegsbeziehungen schlechter werden? Und woher kommen "logistische Probleme".


    Viele vermuten eher nicht.


    Auf Vermutungen lege ich keinen Wert. Viele Vermuten auch, dass der Bahnhof im Grundwasser versinkt. Genau der gleiche Blödsinn.

    Zitat von Kampfzwerg

    Natürlich beides! Ich glaube sie steigt weder exponentiell noch linear! Es wird irgendwo dazwischen liegen.


    Woher weisst du das mit einer solchen Gewissheit?


    Zitat von Kampfzwerg

    Ob die Bahn damit gewinne oder Verluste macht ist mir im Prinzip schnurz-piep-egal. Die Frage ist, wie es aus Sicht der Stadt Stuttgart/ Land BaWü /Bund und somit den Steuerzahler aussieht. Die Frage bezog sich ja auch nicht nur auf die Kosten bezogen sondern auch auf logistische Probleme.


    Das ist jetzt ein Witz, oder? Ob die Bahn mit dem Bahnhof am Ende kostendeckend arbeiten kann (und damit einen Break-Even-Erreicht) oder nicht, ist eine der Fragen überhaupt. Das ist sowieso eine der Kernfragen in der Betriebswirtschaftslehre. Wenn wir schon über das Projekt diskutieren, dann solltest du wenigstens auch die Unternehmens-Perspektive berücksichtigen.
    Was das Projekt der Stadt bringen wird, wurde hier im Forum auch schon bis zur Erschöpfung diskutiert.
    Auf welche logistischen Probleme beziehst Du dich? Ich hoffe, du hast für Deine Ausführungen dann ein paar gute Quellen. Nur weil am Ende viel Material bewegt wird, heisst das nicht automatisch, dass es zu großen Problemen kommen wird. Vor allem dann nicht, wenn ein Großteil des Aushubs über das Bahngelände abtransportiert wird.



    Zitat von Kampfzwerg

    Es bleibt aber immer noch eine Prognose mir einer gewissen Unsicherheit und die Frage ob die Nachfrage in genau diesem Gebiet so groß sein wird.


    Natürlich ist es eine Prognose, wenn aber die Unsicherheit bei beispielsweise einem Prozent Unterschied liegt, dann ist das zu vernachlässigen. Im Übrigen 'kranken' alle Prognosen der Gegner für K21 oder allem anderen auch an den gleichen Unsicherheiten.
    Bzgl. der Nachfrage würde ich mir keine Sorgen machen. Ich glaube sogar, dass dieses Gebiet mal das Sahnestück des Kessels werden wird: direkt an fast allen Nah- und Fernverkehrsverbindungen mit modernen Wohnungen/Büros und dazu noch direkt am Park und direkt am der Innenstadt. Was will man mehr?



    Zitat von Kampfzwerg

    Und genau da liegt dich der Hund begraben. Für die Bahn ist der Gewinn garantiert, für die Stadt Stuttgart eben nicht, obwohl die Bahn am meisten von dem Projekt profitiert.("nicht die Kunden der Bahn")


    Siehe meine Antwort direkt drüber. Natürlich wird die Stadt hier auch einen guten Batzen Geld nachher verdienen...Wenn sie nicht durch ihre eigene Dummheit oder mit Hilfe der Grünen die Investoren mal wieder vergrault.


    Ach übrigens: mein Kumpel hat spaßeshalber mal das Turmforum besucht und dort wohl erfahren, dass in dem Fall, wenn S21 nicht kommt, statt der 100ha(?) im Zentrum 60ha in den Außenbezirken für die Stadtentwicklung genutzt werden sollen. Also Grünflachen mit evtl. Bäumen oben drauf. Was ist da nun wohl schlimmer aus rein ökologischer Sicht?


    Zitat von Kampfzwerg

    Der Boden ist mit Sicherheit mit Öl kontaminiert. Vor allem aus dem Dampflokzeitalter. Diesel wir vermutlich auch noch an einigen Stellen zu finden sein.


    Quelle? Beweis? Beleg? Deine Überzeugung alleine reicht mir nicht.

    Zitat von Kampfzwerg


    Das die Gäubahn nie eine Hochgeschwindigkeitsstrecke wird verlangt auch niemand, aber eine Schnellfahrstrecke sollte sie durchaus sein, oder sollen demnächst keine EuroCitys mehr von Stuttgart nach Zürich fahren?
    Halte ich eher für unpraktisch. Denn Milano-Zürich-Singen-Stuttgart halte ich eindeutig für eine direktere Verbindung, als Milano-Zürich-Basel-Mannheim außerdem wäre dann Stuttgart ja tatsächlich von der Schweiz und Italien ausgegrenzt.=>also doch kein "Herz-Europas"


    Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitsstrecken sind genau das gleiche, nur eine andere Bezeichnung. Großartige Geschindigkeitsanhebungen erlaubt allein schon die Topographie überhaupt nicht. Abschnittsweise zweigleisiger Aubau und eventuell die ein oder andere Begradigung wären vielleicht sinnvoll, aber keineswegs ein Ausbau auf einen Zustand der auch nur ansatzweise als Schnellfahrstrecke zu bezeichnen ist. Die ECs nach Zürich (die offiziell allerdings großspurig als ICE bezeichnet und dementsprechend tarifiert werden) werden bei ausreichend Nachfrage auch in Zukunft fahren, und ein paar Züge werden vielleicht sogar mal nach Mailand verlängert. Aber das Gros der Züge von Mailand nach Deutschland wird die Rheintalbahn gen Frankfurt und möglicherweise darüberhinaus nach Köln, Hamburg oder Berlin benutzen. Nicht umsonst hat sich ja Deutschland vertraglich gegenüber der Schweiz dazu verpflichtet nicht die Gäubahn sondern die Rheintalbahn als NEAT-Zulaufstrecke auszubauen, und dort herrscht auch deutlich mehr Verkehr.
    Fallt doch nicht immer auf dieses Politikergeschwafel von wegen "Magistrale für Europa" oder "Neues Herz Europas" herein. Ein einfacher Blick auf die Landkarte, oder das aktuelle oder ein hypothetisches zukünftiges Fernverkehrsnetz zeigt das Gegenteil: Stuttgart ist Durchgangstation auf der HGV-Achse Köln-Frankfurt-München bzw Paris-München(-Wien-Budapest), zweifelsohne eine sehr wichtige aber keineswegs mit einer derartigen Knotenfunktion für den Fernverkehr dass Werbetrommel-Bezeichnungen wie "Herz Europas" gerechtfertigt wären.

    damator


    Doch der Gewinn für die Stadt ist garantiert. Sie gewinnt Flächen dazu, die sie sonst nie hätte und kann über deren Gestaltung zusammen mit ihren Bürgern frei bestimmen. Zudem gibts Arbeitsplätze, das Herz Europas und und und. Also eine Win-Win Situation das Projekt.


    Nenne mir doch bitte beispiele wann die stadt das letzte mal zusammen mit ihren bürgern über die gestaltung von flächen gesprochen hat? die stadt zahlt sehr viel geld für diese freiwerdenden flächen, und zwar schon bevor diese freiwerden d.h. hohe zinsverluste --> sie muss die flächen höchstbietend veräussern, also kommen nur wieder grossinvestoren zum zug, --> die werden sich bestimmt von den bürgern nicht reinreden lassen.


    Welche und was für arbeitsplätze entstehen bei stuttgart 21 konkret, die nicht auch z.b bei k21 entstehen würden?


    Was ist das Herz Europas? ;)

    Die Bundeskanzlerin stellt sich deutlich hinter S21
    - „Wir brauchen keine Bürgerbefragung. Die Landtagswahl wird die Befragung der Bürger über das Projekt sein“
    - Scharfe Kritik an SPD und Grünen: Es sei verlogen, wenn die Grünen in Berlin einem Nord-Süd-Bahntunnel zustimmten, in Stuttgart dagegen die Umwandlung eines Sackbahnhofs in einen unterirdischen Bahnhof ablehnten.


    Quelle: Focus Online


    Werden nun die Hoffnungen, das Projekt im Bund zu stoppen, aufgegeben?

    Zitat von Ohlsen

    Nenne mir doch bitte beispiele wann die stadt das letzte mal zusammen mit ihren bürgern über die gestaltung von flächen gesprochen hat?


    Herzlich Willkommen in meiner Welt, in der ich - auch in diesem Forum - immer wieder versucht habe, genau diesen Punkt zu bringen, dass die Gegner doch bitte mal etwas konstruktiver sein mögen. Hier lohnt sich noch das einmischen und ich habe in diesem Thread schon einige Ideen gepostet. Kannst es ja gerne den anderen weiterreichen.


    Zitat von Ohlsen

    die stadt zahlt sehr viel geld für diese freiwerdenden flächen, und zwar schon bevor diese freiwerden d.h. hohe zinsverluste --> sie muss die flächen höchstbietend veräussern, also kommen nur wieder grossinvestoren zum zug, --> die werden sich bestimmt von den bürgern nicht reinreden lassen.


    Ist die Zinsentwicklung da nicht schon mit drin? Und lese ich hier einen gewissen Frust wegen den Investoren? Sorry, aber hast du vielleicht mal 40 oder mehr Millionen, um eine zentral liegende Fläche zu kaufen und zu bebauen? Das sind zwangsläufig solche Investoren (oder auch Großunternehmen), andere haben die Kohle einfach nicht. Und siehe da wieder den Punkt oben: Um Gottes Willen, mögen die Gegner doch endlich mal ihren Kopf aus dem Sand ziehen und wegen der Fläche hinterm Bahnhof mal aktiv werden? Aber ich sehe es jetzt schon kommen: in bester Schlaftabletten-Manier wird auch hier nichts gemacht, nur um dann wieder Jahrzehnte später zu meckern, dass der Bürger nicht gefragt wird und die Demokratie am Ende ist.


    Zitat von Ohlsen

    Welche und was für arbeitsplätze entstehen bei stuttgart 21 konkret, die nicht auch z.b bei k21 entstehen würden?


    Ich wusste gar nicht, dass beim Luftschloss namens K21 über den Gleisanlagen schwebende Büroflächen geplant sind. Habe ich da was verpasst?