Fischerinsel / Petriplatz / Breite Straße

Leider meint Ephraim Gothe dass die historische Mitte Berlins nicht bebaut werden sollte. Er sagt nicht was stattdessen mit dieser Ecke geschehen soll.

Bildfund: aus Bildband W. Volk, Historische Straßen und Plätze heute, Berlin - Hauptstadt der DDR, 7. bearb. Auflage, 1980, Institut für Städtebau und Arch. der Bauakademie der DDR
(genauerer Bildnachweis nicht möglich, da Fotonachweis am Buchende nur grob anzahlmäßig pro Bildquelle)

Verwandlung der Kreuzung Mühlendamm-Getraudenstraße-Breite Straße

1968: Abbruch an der Fischerstraße, Montage eines der neuen Hochhäuser, hinten das Min. für Bauwesen in finalem Bau.
Die Verkehrsanlagen sind noch großflächige Baustelle.
https://abload.de/img/p1030452vvsin.jpg

1972: fertige Verkehrsanlagen und Ahornblatt (noch in Bau).
Man beachte den alten Doppelstockbus, die Kreuzung querend, sowie die kleine Abbiegespur von Ost in die Breite Straße. Die Kreuzung hatte noch keine Ampel - eine "Weiße Maus" regulierte auf Podest den noch überschaubaren Verkehr. Ein Fußgängertunnel verbindet Nord mit Süd.
https://abload.de/img/p1030453nesh0.jpg

ca. 1976: ähnlich wie 1972, jedoch nun mit vergrößerter Abbiegung gen Marx-Engels-Platz.
Ich mutmaße, daß dies der häufigsten Protokollstrecke der Staatsspitze entsprach und man ja nicht gerne anhalten wollte. Vielleicht war es auch nur Erichs Wunsch. Die Fahrspurenzahl in der Breiten Straße wurde auch verändert von 3:3 auf 4:2. Die Bäume der Breiten Straße waren immer noch klein.
https://abload.de/img/p1030454vcsm6.jpg

Sorry, aber ohne Quellenangabe auch kein Hotlinking.
Bato

heutige Ansicht - bingmaps

Für jeden der daran glaubt, dass eine Stadt für die Bürger sein sollte und deshalb eine gewisse Aufenthaltsqualität notwendig ist, sind das schockierende Bilder.

Die vergrößerte Abbiegespur in Richtung Breite Straße wurde nötig, weil die Rathausstraße 1976 zur Fußgängerzone umgebaut wurde und seitdem der ganze Verkehr aus der Französischen Straße über die Breite Straße zum Mühlendamm fließt.
Ansonsten dürften die Bilder breiter Straßen für Großstadtbewohner nicht besonders schockierend sein, da findet man im Westteil Berlins noch viel massivere Verkehrslösungen, wenn ich nur an das Autobahndreieck am Funkturm oder den Jakob-Kaiser-Platz denke.

Klarenbach, ich empfehle Ihnen die aktuellE Ausstellung über Berlin im Ephraim Palais zu besuchen. Es handelt sich hier nicht um irgendwelche Stadtrandlage, sondern hier ist die historische Innenstadt von Berlin aufs brutalste vernichtet worden.

Die aktuelle Verkehrsmengenkarte weist für den Mühlendamm 72.800 KFZ, für die Gertraudenstraße 69.500 KFZ und für die Breite Straße 18.300 KFZ pro Tag aus. Man kann also wirklich nicht behaupten, dass diese Straßen nicht benutzt werden.
Das alles muss man nicht gut finden, und sicher ist eine Reduzierung des KFZ-Verkehrs auch in diesem Bereich wünschenswert. Auf der anderen Seite gibt es natürlich auch viele Autofahrer, die weiterhin schnell unterwegs sein wollen und die Pläne für eine Verkehrsreduzierung ablehnen. Schon die Debatte über die Verkehrsberuhigung Unter den Linden zeigt, wie schwer diese Debatte ist. Daher ist eine sachliche und konstruktive Suche nach Lösungen nötig. Formulierungen wie "schockierend", "Unsinn" oder "brutal" dürften allerdings kaum zu einer sachlichen Suche nach Lösungswegen beitragen, sie sorgen nur für eine unnötige Polarisierung.

Die Debatte ist vor allem deswegen schwierig, weil angesichts der von Klarenbach berichteten Verkehrsmengen eine Sperrung der Linden nicht wirklich zielführend ist (evtl für die Linden selbst; sicherlich nicht für den Mühlendamm usw., es sei denn, man hält die bereits bestehenden Verkehrsmengen für belanglos). Aus meiner Sicht eine völlig falsche Prioritätensetzung.

Die 8.000 Kfz./Tag, die bis dato die Linden herunterfahren, sind für die Dimensionierung der Ost-West-Verkehrsachse Leipziger-Gertrauden-Grunerstraße irrelevant.

Im Gegensatz zu allen Vermutungen ist das jetzige Verkhrsaufkommen auf dem o.g. Straßenzug auf über 60.000 Kfz/Tag gestiegen (und steigt weiter). Eine Lösung, die diese Verkehre aufnimmt gibt es nicht (hierfür reicht - das können wir täglich besichtigen - schon die jetzige stadtautobahnähnliche Lösung ohne Knick und Platz nicht aus.

Die Konsequenz ist, dass man vorsätzlich den Individualverkehr zurückdrängt obwohl man weiss, dass dies zur Belastung von Ausweichrouten und des ÖPNV führen wird. Als an der Lepziger gebaut wurde, war auch nur zwei Tage Stau - dann fuhren die Autos entweder andere Wege oder nutzten den ÖPNV.

Auch wenn Berlin aufgrund seiner Vielzahl an Zentren und Entwicklungsschwerpunkten in D sicher eine Sonderstellung einnimmt, können aus anderen deutschen Großstädten für diese Situation in meinen Augen durchaus Schlüsse gezogen werden: In keiner mir bekannten Großstadt wird heute der Hauptdurchgangsverkehr noch durch den Stadtkern geführt, sondern in den meisten Fällen über die ehemaligen Wallanlagen drumherum bzw. über mittlere und äußere Ringanlagen und Umgehungsstraßen. Übertragen auf Berlin bedeutete das, ob es dem Berliner Autofahrer nicht zumutbar wäre, den Stadtkern über Torstraße/Invalidenstraße im Norden bzw. ab Frankfurter Tor über Kreuzberg (Schlesisches Tor bis Hallesches Tor) und weiter dem Landwehrkanal folgend zu umfahren, um die Verbindung Potsdamer Platz/Alexanderplatz vom individuellen Autoverkehr entlasten (wohlgemerkt, nicht komplett sperren) und somit Entwicklungschancen hin zu einer vielfältigeren Nutzung in Bauten und öffentlichen Räumen erschließen zu können. Wie Konstantin richtig anmerkt, ist der Berliner Verkehrsteilnehmer in der Regel erprobt in der Suche und im Gebrauch neuer Verbindungen.

Diese Lösung würde jedoch den Autoverkehr erheblich stärker durch Wohngebiete führen und ist genau das Gegenteil dessen was in den letzten Jahren realisiert wurde. So wurde z.B. die Strecke entlang der U1 absichtlich (und mE sinnvoll) mehr oder weniger "unbefahrbar" gestaltet- entsprechend fließt der Ost-West-Verkehr eben über die Leipziger.

Die Ringstraßen-Anlagen anderer Städte haben wir in Berlin eben nicht, oder zumindest im Ostteil nicht.

Eine Lösung für die Innenstadt-Entlastung hinsichtlich Ost-West-Verkehr hätte der 17. BAB A100 geboten - dies wäre genau die äußere Umfahrung. Von dieser sinnvollen Planung hat sich RRG nun verabschiedet.

Gleichzeitig dann die einzigen Alternativrouten UdL zu verkehrsberuhigen und die Leiziger zumindest verkehrlich einzuschränken ergibt aus meiner Sicht überhaupt keinen Sinn.

Zitat von Akustiker

Die Ringstraßen-Anlagen anderer Städte haben wir in Berlin eben nicht, oder zumindest im Ostteil nicht.

Dass habe ich nun schon öfter gelesen,aber ist es nicht genau anders rum:

http://www.ghb-online.de/unser…r-historischen-mitte.html

Ich fand die Zusammenfassung immer ganz schlüssig,aber eigentlich reicht ja auch ein Blick auf die Berliner Stadtkarte.

Ansonsten bin ich bei Dir, bin aber auch alles andere als ein Verkehrsexperte.

Die verlinkte Seite stimmt meiner Einschätzung wohl eher zu - im Westen ein Ring-Ansatz und im Osten ein Strahlen-Ansatz die nun auch 25 Jahre nach der Wenmde nicht so recht zueinander passen wollen.
Die Seite bringt es auf den Punkt: "Um in der historischen Mitte Straßen zurückbauen zu können, ist die Vollendung des mittleren Ringes erforderlich." Genau so issses, aber auf diese Vollendung des mittleren Rings (= 17. BA A100 + Ausbau der Stadtstraßen zur Kniprodestraße) will RRG nun aber verzichten.

Natürlich haben wir im ehem. Ostteil Ringstraßen, aber diese sind nicht zur Stadtautobahn ausgebaut. Und die Leipziger Straße ist ja genauso von Wohnungsbau gesäumt wie die Straßen entlang der U1.

Die Koalition hat nur beschlossen diese Legislatur nichts Neues zu beschliessen. Insofern bleibt es vorerst bei der Verlängerung der A100 bis zum Treptower Park.

Zum Schluß verfolgt R2G das Konzept den motorisierten Individualverkehr drastisch zu verringern, nicht zu verlegen. Dies soll geschehen durch:
- Verteuern des Autofahrens (nicht besonders sozial ausgewogen)
- Verteuern des Parkens
- Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
- Ausbau des ÖPNV (da wird wohl kurz- und mittelfristig nix rumkommen) und
- Ausbau der Fahrradwege
So konkret sehe ich da - ausser Prosa - nichts im Koaprogramm. Deshalb geht es nur auf die Pariser Methode: im Stau stehen.

Zitat von Akustiker

Die Ringstraßen-Anlagen anderer Städte haben wir in Berlin eben nicht, oder zumindest im Ostteil nicht.

Genau an so einer Ringstraße wohne ich, der Danziger Str. Von der Idee des kleinen Innenstadtrings ist der Senat schon lange abgekommen, schließlich steht alles (auch die Straßenbahn, habe ich heute wieder erlebt) an der Kreuzung Schönhauser Allee (Flaschenhals) An einen Abriß der Häuser dort denkt auch keiner mehr.

Es geht eben nur mit einer Verlagerung von MIV auf ÖV auch auf der Fischerinsel und am Molkenmarkt, aber wenn da nichts kurzfristig geplant ist bleibt es so wie von Konstantin beschrieben.

Eben. Ich bin ja auch ein Anhänger des systematischen Zurückdrängens des MIV, aber VORHER muss der ÖPNV eben deutlich besser werden.

Der Senat wird es auch in dieser Legislatur nicht schaffen wenigsten kleine Lückenschlüsse wie die Verbindung U-Bahn Krumme Lanke/S-Bahn Mexikoplatz hinzubekommen. Von der Stammbahn nach Potsdam oder anderer Verlängerungen von S- oder U-Bahn mal ganz abgesehen.

Wenigstens der angekündigte Straßenbahnausbau sollte schneller gehen, aber auch hier glaube ich, dass die Koavereinbarung nicht das Papier wert ist, auf das sie kopiert wurde. Wenn ich mir anschaue wielange die Wiederinbetriebnahme der Straßenbahn zum Hauptbahnhof (inkl. einer Verlängerung von 500 Metern?) gedauert hat - da war ja der Gotthart-Basistunnel schneller genehmigt. Von einem In-den-Griff-bekommen der technischen Schwierigkeiten der S-Bahn mit den ständigen Ausfällen, kaputten, die Bahnhöfe blockierenden Uraltzügen oder Zwangshalten auf offener Strecke träume ich schon nicht einmal mehr nach drei großen Glühwein.

Nein, da wird nix passieren auuser einer weiteren Zuspitzung der Lage durch den Zuzug.

Damit alle mit diskutieren können habe ich die Mobilitätsdiskussion dorthin verschoben.
Bato

Angeregte Diskussion. Ich möchte allerdings zweierlei "zu bedenken" geben:

1) Der hier immer wieder bemühte Vergleich von Berlin mit Paris und London hinkt gewaltig. Die beiden letztgenannten Städte sind weitaus dichter besiedelt als Berlin, was natürlich auch Folgen für die Aufteilung des Verkehrs auf die unterschiedlichen Verkehrsträger hat. Paris (also das eigentliche Paris innerhalb des boulevard péripherique) hat eine fünfmal (!) so hohe Bevölkerungsdichte wie Berlin innerhalb des S-Bahn-Rings. In Paris sind Métro und RER (eine S-Bahn-artige unterirdische Schnellbahn) zumindest tagsüber fast alternativlos, in Berlin trotz des insgesamt guten Netzes nicht.

2) Es spricht sicherlich einiges dafür, den motorisierten Individualverkehr (MIV) insgesamt zurückzudrängen, aber das sollte man auch mit Sinn und Verstand tun und nicht so schematisch, wie das Berlins neuer Senat offenbar plant: Pauschal den Stadtkern (konkret: die dorotheenstädtischen "Linden") vom MIV freihalten zu wollen und dafür den Verkehr über die Torstraße (etc.) im Norden und die Leipziger Straße (etc.) im Süden führen zu wollen, ist schon ein Schildbürgerstreich sondergleichen, wenn man sich einmal vor Augen führt, wie hoch die Wohnbevölkerung an den betroffenen Straßenzügen jeweils ist: Äußerst niedrig an den Linden, hoch bis sehr hoch in der Torstraße (etc.) und hoch an der Leipziger Straße (etc.). Auch das legt den Verdacht nahe, dass es sich bei dem Projekt "Die Linden MIV-frei!" um Schaufensterpolitik handelt und nicht um durchdachte Verkehrspolitik.

Den lichtvollen Hinweis auf die andere Dichte kann man nicht häufig genug posten. Paris hat eine GFZ von 4,5 im Zentrum - Berlin zwischen 1,5 und 2,5.

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Es ist immer gut einige Fakten und Zahlen parat zu haben um die Diskussion über Dichte (oder Leere) nicht ins beliebige abgleiten zu lassen.

Berlin hatte in 1930 bereits 4,3 Mio. Einwohner, allerdings auf eine bebaute Fläche die in etwa bei 60% der jetzige lag. Rechnerisch bedeutet das, dass die Einwohnerdichte mehr als doppelt so hoch war als jetzt. Die Stadt hat sich seit dem Krieg in vielen Bereichen förmlich aufgelöst. Sehr gut erkennbar ist das auf den Schwarzplänen die Stimmann im Rahmen seines Planwerks Innenstadt hat anfertigen lassen.

In 1950 war die Einwohnerzahl von Berlin auf 3,3 Mio. gesunken. In 2010 lag die bereinigte Zahl, nach einigen Schwankungen in den siebziger und achtziger Jahren, immer noch bei 3,3 Mio. Die ganze Wohnungsbau-Bauaktivität in den dazwischenliegenden sechzig Jahren diente nicht einer wachsenden Bevölkerung, sondern war an erster Stelle ein Ersatz für großflächige Kahlschlagsanierung (wie auch Bildung von Straßenschneisen) zwischen 1950 und 1975. Das Märkische Viertel ist ein Ersatz für den Abriss von Wohnraum in den Innenstadtbezirken in West Berlin, Marzahn und Hellersdorf für den gleichen Prozess im Osten. Erst durch die Post-Moderne, in Berlin geprägt durch die IBA, konnte diese Abrisswut nach der CIAM- Ideologie beendet werden. Und zweitens ist der ständig steigende Wohnflächenbedarf pro Kopf ein starker Motor für den Wohnungsbau. Betrug die Wohnfläche in 1950 statistisch noch 15 qm pro Kopf ist sie in 2010 auf 45 qm angestiegen, eine Verdreifachung. Anders gesagt: es wohnen immer weniger Menschen in einem Wohngebäude.

Die traurigste Zahl in diesem Zusammenhang ist die der sozialistischen Wohnflächenproduktion der DDR. In den vierzig Jahren ihrer Existenz ist es diesem Staat nicht gelungen einen Netto-Wohnflächenzuwachs zu produzieren. Das was an Neubau-Plattenbauten dazukam, verschwand durch Abriss und Zerfall auf der Bestandsseite.

Wie seinerzeit von mir vermutet hat der - gerade noch - SPD-Bausenator das Hochhaus auf der Fischerinsel an seinen letzten Amtstagen gegen den Bezirk genehmigt. Man wollte ja "fairer und kooperativer" miteinander in der neuen Koalition umgehen und "sich gegenseitig auch mal was gönnen". Was der baldige SPD-Innensenator Geisel darunter versteht ist hier nachzulesen..