Fraport meldet, im vergangenen Monat hätten die Passagierzahlen mit 6,1 Mio rd. 9,5% über denen von Mai 2017 gelegen. Kumuliert über die Monate Januar bis Mai liegt der Zuwachs bei 8,9 Prozent.
Das Cargo-Aufkommen ging im Mai leicht um 1,1 Prozent auf 184.555 Tonnen zurück. Mit etwa 2,8 Millionen Tonnen stieg die Summe der Höchststartgewichte um 6,0 Prozent an. Die Zahl der Flugbewegungen erhöhte sich um 9,0 Prozent auf 45.708 Starts und Landungen.
Nach den Zahlen der Deutschen Flugsicherung (DFS) für das erste Halbjahr 2018, war der vergangene Juni der verkehrsreichste Tag in der deutschen Luftfahrtgeschichte: am 29.6. wurden im deutschen Luftraum 11.015 kontrollierte Flüge registriert und damit der Rekord aus dem Juni 2017 eingestellt (10.667 Flüge). Dies geht auf eine Steigerung des Flugverkehrs in ganz Europa zurück.
Auf allen 16 von der DFS kontrollierten Flughäfen wuchs die Zahl der Starts und Landungen im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 1,4%, wobei das Wachstum aber höchst unterschiedlich ausfällt: Leipzig/Halle (+ 15,6%), Frankfurt (+ 8,5%), Stuttgart (+ 7,5%) verzeichneten dabei überdurchschnittliche Zuwächse.
Am kommenden Mittwoch, dem 8.8.2018 verhandelt der HessVGH in Kassel über die Klage des Kreises Groß-Gerau gegen die Baugenehmigung der Stadt Frankfurt vom 7.8.2014 für den 1. BA des Terminals 3. Der Kreis argumentiert, die Baugenehmigung hätte nicht erteilt werden dürfen, weil es an der erforderlichen Erschließung fehle. Weil ein S-Bahn-Anschluss nicht vorgesehen sei und auch das PTS erst später zur Verfügung stehe, befürchtet der Kreis, dass die Passagiere deshalb mit Taxis und Autos anreisen werden, wodurch mit der Überlastung von Kreisstraßen westlich und südlich des Flughafengeländes gerechnet werden müsse.
Zunächst wird es um die Frage gehen, ob der Kreis überhaupt klagebefugt ist; das ist er nur, wenn er durch die Baugenehmigung in seinen subjektiven Rechten verletzt wird; ein solches Recht kann aber nur das Recht auf kommunale Selbstverwaltung sein, eine eher gewagte These. Wenn schon der Flughafenausbau insgesamt nicht die kommunale Selbstverwaltung und Planungshoheit in ungesetzlicher Weise einschränkt, kann das durch Pier G wohl kaum bewirkt werden.
An sich ist gesamte Erschließung des T3 im PFB zum Ausbau des Flughafens aus dem Jahr 2008 geregelt; dabei waren die Belange des Kreises berücksichtigt und abgewogen worden. Entstanden ist der Streit durch die Entscheidung von Fraport, Pier G als Low-Cost-Terminal vorab fertigzustellen und in Betrieb zu nehmen, d.h. vor Fertigstellung des PTS und des Autobahnanschlusses. Der Kreis meint, eine solche Teilinbetriebnahme verstoße gegen den Ausbaubeschluss von 2008.
Im Vorfeld war die streitige Position des Kreises durch ein Rechtsgutachten untermauert worden, das die Städte Mainz, Flörsheim, Neu-Isenburg und der Kreis Groß-Gerau in Auftrag gegeben hatten. Kurz darauf hatte das Hessische Wirtschaftsministerium gutachtlich klären lassen, dass die erteilte Baugenehmigung für den 1. BA mit dem Planfeststellungsbeschluss von 2008 in Einklage stehe.
Etwas ausführlicher als die heutige Lokalpresse und die Fraport-Meldung von gestern ist die Pressemitteilung des HessVGH. Zugleich auch noch ein paar Sätze zur Einordnung und Präzisierung.
Wie erwartet, hat der VGH die Klage als unzulässig abgewiesen, dem Kreis fehle bereits die erforderliche Klagebefugnis, weil er offensichtlich unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt durch die der Fraport AG erteilte Baugenehmigung für den 1. Bauabschnitt des Terminal 3 auf dem Gelände des Flughafens Frankfurt am Main in eigenen Rechten verletzt werde. Die gesamte verkehrliche Erschließung des genehmigten Terminal 3 sei zu Recht nicht Gegenstand der angegriffenen Baugenehmigung geworden; auch hätte die Verkehrserschließung des Terminals entgegen der Auffassung des Kreises nicht einer Regelung in der Baugenehmigung zugeführt werden müssen. Die gesamte (innere und äußere) verkehrliche Erschließung des Ausbaus des Flughafens Frankfurt am Main und damit auch diejenige des Terminal 3 sei im Planfeststellungsbeschluss vom 18. Dezember 2007 in der Gestalt, die er durch den 21. Planänderungsfeststellungsbeschluss vom 6. September 2013 erhalten habe, umfassend und abschließend geregelt worden.
Der unterlegene Kreis monierte gestern (vgl. z.B. Hessenschau), die zentrale Frage, was eine Bauaufsicht für eine Baugenehmigung prüfen müsse, wenn schon ein Planfeststellungsbeschluss existiere, sei weiter ungeklärt. Die Bauaufsicht in Frankfurt war zu Recht der Auffassung, sie müsse nur noch prüfen, was der PFB ausdrücklich offenlässt. Zum T3 legt er Lage, Nutzflächen, Kubatur und verkehrliche Erschließung fest, nicht aber die gesamte bauordnungsrechtliche Thematik wie Statik, vorbeugenden Brandschutz, Rettungswege, EnEV usw. Unabhängig von der Frage, ob das wirklich ungeklärt ist, der Kreis Groß-Gerau wird es nicht klären können.
Die im Vorbeitrag verlinkte Pressemeldung von Fraport einhät einen Satz, der vielleicht der Erläuterung bedarf:
Mit der Abweisung der Klage sehen wir keinen Grund mehr, dass Flugsteig G als zweiter Bauabschnitt von Terminal 3 nicht gebaut werden kann“.
Streitgegenstand der gestern verhandelten Klage des Kreises Groß-Gerau war die Baugenehmigung der Stadt Frankfurt für den 1. BA des T3 aus dem Jahr 2014, er umfasst das Terminalhauptgebäude und die Flugsteige H und J, nicht aber den Flugsteig G.
Für den Pier G gibt es noch keine Baugenehmigung gibt, denn Pier G ist Teil des 2. BA und in der streitgegenständlichen Baugenehmigung für den 1. BA natürlich nicht enthalten. Fraport will Pier G, also den 2. BA, vor dem 1. BA fertig stellen, hat aber noch keine Baugenehmigung, der Bauantrag wurde 2017 gestellt ; mit der Bauabschnittsbildung – Pier G nimmt Betrieb auf, bevor die Infrastruktur des 1. BA (Gepäckanlage, PTS, Autobahnanschluss) zur Verfügung steht – befassen sich die oben verlinkten Gutachten. Ob die Stadt Frankfurt die Baugenehmigung für Pier G bis zur Entscheidung über ihre erste Baugenehmigung zurückgehalten hat, darf man annehmen, wird aber nirgends bestätigt. Für potentielle Kläger gegen eine Baugenehmigung für den vorgezogenen Bau und die provisorische Inbetriebnahme des Flugsteigs G ist aber die Hürde auf jeden Fall deutlich höher gelegt worden, denn wer könnte jetzt noch befugt sein, eine Frankfurter Baugenehmigung anzufechten.
Neben der Meldung über die abgewiesene Klage beim VGH hat Fraport gestern auch noch die Zahlen für das erste Halbjahr veröffentlicht.
32,7 Mio. Passagiere (+9,1%), für das komplette Jahr werden etwas mehr als 69 Mio. erwartet. (2017 waren es 64,5 Mio.).
Das Cargo-Aufkommen blieb mit 1,1 Mio. Tonnen in den ersten sechs Monaten in etwa auf dem Niveau des Vorjahres.
Die FAZ thematisiert heute den bayrischen Koalitionsvertrag unter dem Aspekt, inwieweit sich das darin vereinbarte Moratorium für die 3. Münchener Startbahn auf den hiesigen Flughafen auswirkt. Die Branche ist natürlich entsetzt darüber, dass sich die Freien Wähler in diesem Punkt durchgesetzt haben.
Die FAZ meint, zunächst werde sich die Verlegung von Großraumflugzeugen von FRA nach MUC beschleunigen, dies sei das probate Mittel bei gleicher Zahl der Starts und Landungen die Passagierzahlen zu erhöhen ("Wachsen in der Röhre"). Den Zugriff auf die Frankfurter Slots werde sich die Lufthansa durch den Einsatz kleinerer Maschinen erhalten. Frankfurt könnte auf diese Weise erst einmal Passagiere verlieren, aber sobald das Wachstumspotenzial durch größere Maschinen in MUC erschöpft sei, würden die Verkehre nach FRA zurückverlegt; die Lufthansa dementiert. Aber ohne zusätzliche Slots in München sind die Grenzen des Wachstums absehbar; und ohne 3. Bahn keine neuen Slots.
Der Ausbaubeschluss ist im Juli 2011 erlassen worden und gilt zunächst 10 Jahre (= 2021). Die Gültigkeit kann einmalig um 5 Jahre verlängert werden, wenn der Antrag rechtzeitig gestellt wird, also bis 2026, d.h. im Frühjahr/Sommer 2026 muss mit dem Bau definitiv begonnen werden, sonscht is over. Das Thema ist erst mal bis 2023 vertagt.
FAZ v. 6.11.2018 (RMZ), S. 29
Bei guten Wetterbedingungen ist seit gestern auf der Nordwest- und Südbahn oder der Nordwest- und Centerbahn der getrennte parallele GPS-Präzisionsanflug möglich. Der getrennte parallele GPS-Präzisionsanflug erlaubt das Landen auf der einen Bahn und Starten auf der anderen Bahn ohne einen zeitlichen Abstand zwischen den Flugzeugen. Dieser Anflug ist sowohl aus Ost- und Westrichtung möglich und der Anflugwinkel liegt bei 3,2 Grad. Q
Dort stellt er die Verlagerung von 2 weitern A380 im Sommer 2020 nach MUC in Aussicht.
Frankfurter Flughafen wirkt auf mich - aus der Ferne - ziemlich passiv. Terminal 3 wird die Dinge etwas entspannen. Es bleibt aber das Problem, dass Terminal 1 durch die zahlreichen An - und Umbauten zT wenig attraktiv ist.
War nicht mal ein Neubau des Flugsteigs C geplant?
LH Verkehrszahlen 2018
Am 10.01.2018 veröffentlichte LH die Gesamtzahlen für 2018 mit folgendem Ranking bei den Hubs:
1. ZRH 9,5%
2. MUC 9,3%
3. VIE 8,5%
4. FRA 4,7%
Damit setzt sich der Trend fort, dass die anderen Hubs mind. doppelt so schnell wachsen wie FRA. Quelle
Damit verstärkt sich die Entkoppelung beim Wachstum zw. Fraport und LH in FRA.
LH: Austausch von 747-400 und A380 in FRA
Aero berichtet das LH ältere Boeing 747-400, in FRA stationierte, gegen neu bestellte Boeing 777-9 ab 2020 austauscht.
Weiterhin gibt LH sechs ihrer A380 in 2022 und 2023 an Airbus in Zahlung und bestellt dafür 20 zusätzlich A350-900 (bisher 25 bestellt).
Weiterhin bestellte LH bei Boeing zwanzig 787-9. Die 787-9 und A350-900 sollen die vorhandenen vierstrahligen Modelle zw. 2022 und 2027 und LH plant keinen Modellmix von 787-9 und A350-900 an ihren Drehkreuzen.
Weiterhin werden 2 weitere A380 nach MUC verlagert, so dass ab 2020 je sieben A380 in FRA und MUC stationiert sind. Auch die meisten Airbus A340-600 verlagert LH von FRA nach MUC.
Aero berichtete weiterhin, dass LH sich nun doch entschlossen hat ab Winter 2019/2020 Eurowings erstmals ab FRA Langstrecke fliegen zu lassen. Diese übernimmt damit die Touristikziele Mauritius, Barbados und Windhoek von LH. Der Newcomer Discount von Fraport greift nicht, weil LH damit keine neuen Flugziele etabliert.
Nicht nur die Mühlen der Justiz arbeiten langsam, auch die Verwaltung ist nicht immer die schnellste. Nach mehreren empfindlichen Störungen des Flugverkehrs auf Rhein-Main durch unerlaubt eingesetzte Drohnen, war zu klären, wer für die Detektion der Drohnen zuständig sein soll; die Drohnenabwehr auf dem Flughafengelände ist Gefahrenabwehr und damit Sache der Polizei. Die Aufklärung außerhalb des Zauns ist jetzt der Deutschen Flugsicherung übertragen worden.
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In Flughafennähe unerlaubt geflogene Drohnen, sogenannte "unkooperative Drohnen", stellen ein Risiko für den sicheren Luftverkehr und Flughafenbetrieb dar. Mit den zunehmenden Verkaufszahlen der "einfach zu steuernden Fluggeräte" hat bis zum Jahr 2019 auch die Anzahl von Sichtungen an Flughäfen zugenommen. Im Jahr 2018 wurden laut Drohnenreport der Flugsicherung insgesamt 31 Drohnensichtungen am Flughafen Frankfurt am Main dokumentiert.
Zum Schutz vor Drohnen wird zwischen der Detektion und der Abwehr der Fluggeräte differenziert. Während die Abwehr als Eingriff in den Luftverkehr eine hoheitliche Aufgabe darstellt und damit klar in der Verantwortung der Polizeibehörden liegt, galt die Zuständigkeit für die Detektion bis Juni 2019 als ungeklärt.
Im Rahmen der 9. Sitzung des Arbeitskreises Luftsicherheit vom 17.06.2019 in Berlin hat das Bundesverkehrsministerium und das Bundesinnenministerium in einem gemeinsamen Positionspapier festgelegt, dass die Verantwortlichkeit für die Detektion von unkooperativen Drohnen an und um die 16 deutschen Verkehrsflughäfen an die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) übergehen wird. Diese klare Festlegung von Verantwortlichkeiten für die Detektion und die Abwehr von unkooperativen Drohnen ist zwingend notwendig gewesen und war die Voraussetzung für gezielte weitere Schritte.
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Weiterhin wurden ad hoc Maßnahmen, wie etwa Hinweisschilder mit der Aufforderung zur Meldung von Drohnensichtungen, angebracht und eine Kampagne ins Leben gerufen, die auf dieses Thema aufmerksam machen soll. Über diese Kampagne wird auf den verantwortungsvollen Umgang mit Drohnen hingewiesen und über das Risiko eines flughafennahen Fluges aufgeklärt. Diese Informationen werden regelmäßig über Printmedien und Social Media kommuniziert.
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Damit wird das seit Sommer geltende EU-Recht umgesetzt. Am 1.7.2019 sind zwei EU-VO über unbemannte Luftfahrzeugsysteme und Drittlandbetreiber unbemannter Luftfahrzeugsysteme Kraft getreten. Die wichtigste Neuerung darin ist die jederzeitige Identifizierbarkeit der Drohnen, die damit nicht mehr anonym und unerkannt betrieben werden können. Die Maschinen werden künftig auch den Standort des Drohnenpiloten mitteilen, es könnte geo-awareness-Funktionen geben, die vor dem Überfliegen geografisch definierter Bereiche warnen oder das unterbinden, und noch einiges mehr.
Deutsche Bahn und Lufthansa erhöhen das Angebot an Express-Rail Verbindungen nach/von FRA
In einer heutigen Pressemitteilung vermeldet LH das sie mit der Deutschen Bahn die Anzahl von Express-Rail Verbindungen mittels ICE zum Frankfurter Flughafen ab Mitte Dezember zum Fahrplanwechsel erhöht.
Von und zum Kölner Hbf stehen dann 109, für Düsseldorf 105, für Stuttgart 77, für Ulm 49 und für Aachen 42 Verbindungen pro Woche zur Verfügung.
Auch für die Städte Dortmund, Erfurt, Freiburg, Göttingen, Karlsruhe, Kassel, Mannheim, Nürnberg und Würzburg gibt es bereits Express-Rail Verbindungen zur An- und Abreise nach FRA. Hier sind aktuell keine zusätzlichen Verbindungen geplant wohl aber weitere Strecken. Welche das sein könnten und wann deren Start sein könnte macht LH keine Angaben.
Vielleicht ja noch eines Tages die Strecke München Hbf.
Was soll denn München mit einer Express-Rail Verbindung nach FRA?
Am Hauptbahnhof in München, da starten Sie ihren Flug in 10 Minuten!
...wurde das Terminal 2 in Betrieb genommen und auch die Skyline zwischen den Terminals nahm den regulären Fahrdienst auf. Daran erinnert Bombardier mit einem kleinen Jubiläums-Filmchen:
25th anniversary of Germany’s first automatic people mover system at Frankfurt airport
Flughafen & Luftverschmutzung
Regelmäßig alle fünf Jahre legt der Magistrat einen Bericht "Flugverkehr und Luftverunreinigung im Ballungsraum Rhein-Main" vor. Der dritte Bericht dieser Art ist kürzlich vorgelegt worden, er legt den Schwerpunkt auf Ultrafeinstaub. Es würde den Rahmen hier sprengen, die vielen Details zu referieren. Interessant ist aber, wie schon im zweiten Bereicht von 2015, dass der Beitrag des Flughafens zur Luftverunreinigung im Umland des Flughafens und in Frankfurt weitaus geringer ist als man meinen könnte. Besonders hoch ist der Beitrag bei der Emission von Stickstoffdioxid, aber hinsichtlich aller anderen Luftverunreinigungen bleibt der Flughafen weit hinter den Großemitenten Straßenverkehr, Heizung und Industrie zurück. Am stärksten ist der Beitrag des Flughafens beim Ultrafeinstaub, der durch die Verbrennung von schwefelhaltigem Kerosin entsteht, erstaunlicherweise aber nicht, wenn Triebwerke beim Start unter Höchstlast stehen (dann entstehen eher grobe Rußpartikel), sondern wenn sie am Boden im Leerlauf und unter geringer Last arbeiten. Die Ultrafeinstaubbelastung in Oberrad und Sachsenhausen durch Überflüge ist wegen der Verwirbelung vernachlässigbar bis nicht nachweisbar, erhöhte Ultrafeinstaubbelastungen in Sachsenhausen enstehen, wenn der Westwind bodennahen Ultrafeinstaub nach Osten weht.
Sehr empfehelneswert ist die Dokumentation des Umwelt- und Nachbarschaftshauses Kelsterbach zu einer Expertenanhörung im August 2019 zum Thema Ultrafeinstaub und Luftverkehr.
