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    Nachtflugverbot nach Eilantrag

    ^ Damit steht insbesondere LH Cargo sehr kurzfristig vor einem Problem, das ihr beinahe die Geschäftsgrundlage entzieht. Gerade vor zwei Wochen erhielt sie für den kommenden Flugplan (30.10.11 - 31.3.12) ein Nachtflug-Kontingent von knapp 1.600 Flugbewegungen und damit den Großteil der genehmigten FRA-Nachtflüge (11 der 17). Dazu, siehe bspw. hier und dort. Eine erste Kommentierung kann man hier nachlesen.


    Ich bin auf die Gefechte der nächsten Tage gespannt.


    EDIT: Vielleicht zur Klarstellung. Das Kasseler Urteil hat aufschiebende Wirkung bezüglich der Klager der entsprechenden Anwohner. Die endgültige Entscheidung wird das Bundesverwaltungsgericht (Leipzig) treffen - aber eben erst 2012. Solange gilt das Kasseler Urteil.

    5 Mal editiert, zuletzt von epizentrum () aus folgendem Grund: aufschiebend vs. endgültig

    Zum Thema gibt es hier noch mehr.
    Wesentlich ist der letzte Absatz: Wenn Fraport die Nordwestbahn nutzen will, gibt es keine Nachtflüge, ansonsten ist dem bereits bestehenden Flugplan, ausschließlich über die bestehenden Bahnen, aber einschließlich Nachtflügen nichts entgegenzustellen.


    Es geht halt nicht beides, Nordwestbahn und Nachtflüge. Aber beides hat Fraport ja auch nicht beantragt. Das hat nur die Landesregierung genehmigen lassen.

    Bundeskanzlerin Merkel kommt AFAIK gegen 14:30 Uhr mit einer A319 der Flugbereitschaft.


    Schade, dass es nicht die 16+01 alias "Konrad Adenauer" ist - wäre meiner Meinung nach mehr als angemessen! :nono:

    Habe ich da etwas falsch verstanden? "Durch das komplizierte Sicherheitssystem können wir froh sein, wenn wir mit dem neuen Vierbahnsystem genauso viel Verkehr schaffen wie dem alten Dreibahnsystem," sagte das Vorstandsmitglied der Gerwerkschaft der deutschen Flugsicherung Markus Siebers!
    Da hat man 10 Jahre geplant und 4 Jahre gebaut und am Tag der Eröffnung wird plötzlich festgestellt, dass die zusätzliche Bahn die Kapazität an Flugbewegungen nicht erhöht, im Gegenteil, dass diese aus Sicherheitsgründen, durch kompliziertere Anflugverfahren eher geschwächt werden könnte?
    Das kann doch wohl nicht wahr sein!!!

    zu Thomas' Beitrag:
    Mehr Infos bzw. das Interview gibts hier.


    Diese Aussagen sind mit Vorsicht zu genießen, denn die Fluglotsen befinden sich ja in Verhandlungen mit ihrem Arbeitgeber.
    So könnte man uU auch die Bemerkung erklären, dass man für die vorgesehene Kapazität deutlich mehr Fluglotsen benötige. Siebers selbst hält ja die Kapazitätserweiterung auch nicht für völlig ausgeschlossen.

    ...gerade ist eine A340 der LH auf der neuen Landebahn gelandet.
    Ich dachte eigentlich, dass die neue Landebahn eigentlich nur für Kurz- und Mittelstreckenflieger (737,A320 usw) gedacht sei?

    Ich präzisiere: es war ein A340-300, darauf folgte ein A340-600...


    Für die Statistik festzuhalten: 1. narrow body: A319, 1. wide body: A340-300

    Mich überrascht, wieviele Landungen es bereits heute auf der neuen Bahn gibt, habe gerade innerhalb von ca. 10 Minuten vier Maschinen gezählt. Sollte die Kapazität nicht erstmal nur um 8 Flugbewegungen/Stunde erhöht werden? Oder werden die anderen Bahnen jetzt weniger angeflogen?

    Zitat von danielson

    ...gerade ist eine A340 der LH auf der neuen Landebahn gelandet.
    Ich dachte eigentlich, dass die neue Landebahn eigentlich nur für Kurz- und Mittelstreckenflieger (737,A320 usw) gedacht sei?


    Nein, bis auf B747, A380, MD11 und die dicken Antonovs darf alles auf der Nordwestbahn runter - und auch diese Einschränkungen sind eher in der Politik denn technischen Notwendigkeiten begründet.
    So kamen dann zB auch ein Lufthansa A340-600, Uniteds Abendflug aus San Francisco (B777-200) und ANA aus Narita (B777-300ER) auf der Nordwestbahn runter. Grundsätzlich kann man sagen, alles aus nördlichen Richtungen was dort auch runter darf, geht auch auf der Nordwestbahn runter, der rest auf der Südbahn.
    Schon genial, jetzt zwei Flugzeuge im Parallelanflug von meiner Wohnung aus sehen zu können. Nur an den deutlich gesunkenen(!) Lärmpegel werd ich mich wohl erst noch gewöhnen müssen...

    Gizmo23
    Genau. man erhöht die Kapazität erstmal nur um 8 Flugbewegungen pro Stunde. Das heißt im Umkehrschluss, durch die 3. Landebahn wird das Anflugverfahren entzerrt und man muss nun nicht mehr am Limit operieren. Man konnte das gut im DFS live tracker verfolgen.
    Die Flugbewegungen werden sukzessive in den nächsten Monaten/Jahren bis zur Kapazitätsgrenze von 126 Flugbewegungen gesteigt.

    Ja, es scheint nun so, als ob wirklich alle Flüge, die von Norden her kommen (auch 767,777,330,340) auf der neuen Bahn landen.


    (vielleicht täusche ich mich auch)
    Aber wurde nicht vor dem Bau der Nordwestbahn vonseiten Fraports und sonstiger Beteiligter behauptet, dass nur Narrowbodies (bis max 321/757) auf der Nordwestbahn landen werden?
    ..zumindest kann man die Flörsheimer momentan wohl nicht beneiden. ;)

    Zitat von danielson


    Aber wurde nicht vor dem Bau der Nordwestbahn vonseiten Fraports und sonstiger Beteiligter behauptet, dass nur Narrowbodies (bis max 321/757) auf der Nordwestbahn landen werden?


    Im Zweifel sind die Aussagen der Handleserin auf der Dippemess vertrauenswürdiger als die der Fraport, da die Handleserin keine eigenen Interessen in ihrer Zukunftssicht unterbringen muss.

    Man ist ja nichts anderes von dir gewöhnt, deswegen sollte einen dein substanzloses Gehetze gegen den Flughafen/Fraport nicht mehr wundern...
    Wer lesen kann ist klar im Vorteil: es war schon immer alles bis auf B747/A380/MD11 erlaubt, so steht es auch mehrfach in den Planungsunterlagen, die jeder einsehen konnte (und im Internet immer noch kann). Wenn bei der Presse, die häufig sowieso keine Ahnung hat, dann 'nur Kurz-/Mittelstreckenflieger' und daraus dann bei anderen die wieder nur davon abschreiben 'maximal A321' draus wird, kann da weder die Politik noch der Flughafenbetreiber was für. Von seiten der Fraport wurde nie behauptet dass da keine Widebodies landen dürfen.
    Und als Betroffener wär ich eher froh drüber, wenn man nicht nur das ganze langweilige Kurzstreckengemüse abbekommt sondern auch ein paar Interkont-Maschinen, die zwar mitunter etwas lauter sind aber dafür auch tausendmal interessanter.

    Du wirst zugeben müssen, dass "interessanter" Ansichtssache ist und einige Anwohner sicher mehr Wert auf die Lärmwerte als auf die "Interessantheit" des Fliegers legen.
    Ich hätte allerdings mal zwei Frage:


    1.) Bzgl. des Nachtflüge stellt sich mir die Frage, auf welchen Bahnen die Flieger starten und landen soll(t)en. Benutzen nachts alle Maschinen zum Beispiel immer die beiden Parallelbahnen oder werden auch die Startbahnwest und in Zukunft die neue Landebahn miteinbezogen? Durch eine konsequente Nutzung der Parallelbahnen könnte man nachts einen breiten Lärmteppich vermeiden und somit bspw. zumindest nördlich und südlich des Flughafens konsequent für Ruhe sorgen. Damit sollten sich auch in den Randzeiten weite Teile des Rhein-Main-Gebiets beruhigen lassen. Weiß jemand ob das angedacht ist?


    2.) Bouffier sprach ja von einem möglichen weiteren Ausbau in 20-30 Jahren. Mit dem Bau des Terminal 3 stellt sich allerdings die Frage wie das in Zukunft gehen soll. Die Atlantavariante (immer noch mein Favorit) ist damit gestorben. Südlich ist kaum Platz für eine weitere Bahn, zumal dann die Startbahn West wegfiele.

    Nach 20.00 Uhr darf schon noch auf der neuen Bahn gelandet werden. Gesperrt ist die Nordwestbahn in der "Mediationsnacht", also zwischen 23.00 und 5.00 Uhr. Steht hier auf Seite 7. Die 17 Ausnahmen des Nachtflugverbots würden ausschließlich über die bisherigen Bahnen abgewickelt werden.


    Atlanta ist doch da: Auf jeweils zwei Bahnen kann unabhängig voneinander gestartet bzw. gelandet werden. Dass nur drei der Bahnen parallel zueinander liegen, ändert das nicht, auch wenn dadurch die An- und Abflugrouten komplizierter werden. Wobei die meisten Komplikationen aus der Meidung dicht besiedelter Räume resultieren. Würde man gerade An- und Abflugrouten wählen, wären sogar 160 Bewegungen in der Stunde möglich. Das sagt wohlgemerkt die Gewerkschaft der Flugsicherung. Mehr wäre bei lupenreinem Atlanta wohl auch nicht drin, und bei vier parallelen Bahnen müsste man den Lärmschutz selbstverständlich gleichermaßen berücksichtigen.


    Das Standard-Nutzungskonzept bei Westbetriebsrichtung:



    Grafik: Fraport AG

    Der Vorteil einer "echten" Atlantavariante wäre jedoch gewesen, dass es einen klaren "Lärmkorridor" gegeben hätte. Nördlich und südlich davon wäre es nachhaltig verlässlich ruhig. Desweiteren wären die Rollzeiten zum Terminal wohl kürzer gewesen, was sich positiv auf die Umsteigezeiten ausgewirkt hätte (derzeit 30min in MUC vs 60min in FRA).