Leipzig: Verkehrsprojekte

^ Es sind halt reine Zweckbauten.

Ausbau Karl-Heine-Straße / Neubau Plagwitzer Brücke

Die Karl-Heine-Straße zwischen Alte Straße und Kolbestraße erhielt neue Deckschichten für die Fahrbahnen und des Gleisbetts. Auf der Nord- und Südseite wird der Gehweg zwischen Forststraße und Nonnenstraße weiter gepflastert. Die Widerlager der Brücke sind betoniert.

Querschnitt der Karl-Heine-Straße in Höhe Forststraße in Richtung Felsenkeller. Die Fahrbahnen und der Mittelstreifen wurden neu asphaltiert.

Die stadtwärtige Fahrbahn erhielt eine neue Deckschicht.

Und in Höhe Forststraße in Richtung Nonnenstraße. Die seitlichen Fahrbahnen und das Gleisbett erhielten eine neue Deckasphaltschicht.

Die Nordseite des Gehwegs wird neu gepflastert und Fahrradbügel montiert.

Gegenüber auf der Südseite ist die Gehwegpflasterung schon fertig.

Die Trinkwasser- und Medienleitungen unter dem Brückenbauwerk der Plagwitzer Brücke werden angeschlossen.

Das Widerlager der neuen Brücke wurde hergestellt. Links stehend wird die Ufermauer wiedererrichtet.

Auf der Brücke Richard-Lehmann-Straße (Höhe Automeile) werden momentan die Gleise zurückgebaut:

https://www.l-iz.de/politik/br…kerschlachtdenkmal-291335

Gleiche Straße andere Brücke: So soll zwischen Mai 2021 bis Dezember 2021 die sog. Schlachthofbrücke inkl. der Rampe bis zur Altenburger Straße komplett erneuert werden.

Gegenwärtiger Zustand der Rampe in Richtung Panometer:

Schhlachthofbrücke - Blickrichtung MDR (bzw. dem namensgebenden ehem. Schlachthofgelände):

Eigene Bilder

Neubau Plagwitzer Brücke

Laut des neuen LVB-Baustellenflyers soll die Linie 14 bis April 2020 weiterhin Umleitung verkehren und damit nicht über die Plagwitzer Brücke rollen.

Aktuell ist die Brückentragplatte betoniert und die Gehwege werden hergestellt. Nebenbei werden die Leitungsanschlüsse montiert. Zwischen Plagwitzer Brücke und Klingerweg erfolgen Tiefbauarbeiten.

Tiefbauarbeiten zwischen Klingerweg und Plagwitzer Brücke.

Der landwärtige Fahrbahn wurde mit Bohrhämmern aufgebrochen

Die Leitungsanschlüsse werden montiert, unter anderem zur Fernwärme.

Auf der Betontragplatte der Plagwitzer Brücke.

Der Gehweguntergrund wurde für die Betonage bewehrt.

Und gegenüber erfolgte bereits die Betonage. Hier wird sich die landwärtigen Haltestelle Nonnenstraße befinden.

In der so langsam heissen Phase des OB-Wahlkampfs für den Feb. 2020, bringt der jetzige OB und Herausforderer Jung abermals die zukünftige Entwicklung im Verkehr ins Spiel.

Beim Stadtparteitag der SPD am Wachende, wurde Abkehr vom reinen Wachstum genommen. Das Ziel ist nun das wirtschaftliche und EW-Wachstum mit der Lebensqualität zu verbinden. Dazu gehört - wie hier im Forum schon oft erwähnt - das Verkehrskonzept.

Dabei bringt die SPD mehrere, für sie wichtige Punkte, auf den Tisch

• S-Bahnnetz soll vor allem im Stadtgebiet mit Strecken und Haltepunkten wachsen - das vor allem durch den S-Bahnring und bessere Verzahnung mit Tram und Bus
• die zweite Ost-West Stammstrecke soll vorangetrieben werden
• der Wilhelm-Leuschner-Platz soll zum zweiten, neben dem Hauptbahnhof, zentralen Umsteigepunkt werden

Während Punkt eins ja irgendwie schon klar zu sein scheint, sind Punkte zwei und drei nun doch wieder etwas neu für mich. Ich dachte die zweite Stammstrecke in Richtung Ost-West sei tot. Aber das scheint weder im Rathaus noch in der Staatskanzlei in Dresden der Fall. Was ich absolut begrüße.

Außerdem gibt es absolut die Notwendigkeit einer zweiten zentralen Umsteigestelle im Stadtgebiet südlich des Rings. Eigentlich wäre dafür ja immer der Bayerische Bahnhof/Platz prädestiniert gewesen. Vor allem in einem städtebaulichen Kontext. Aber hier fehlen ja nicht nur die früher zumindest mal geplante zweite Röhre für den Fernbahnverkehr, sondern auch der fehlende Tramknoten. Auf der anderen Seite fehlt am Wilhelm-Leuschner-Platz die Möglichkeit zum einem Busknoten im Süden der Stadt.

Dieser furchtbare Ost-West-Tunnel würde wieder auf Ewigkeiten Kapazitäten und Finanzen binden, die viel dringender für den sinnvollen Ausbau des Straßenbahnnetzes gebraucht werden.

Das S-Bahn-Netz krankt nämlich nicht an einer vorgeblich fehlenden zweiten Querung der Innenstadt, sondern an fehlenden Stationen, dort, wo schon Strecken verlaufen (GVZ, Stünz, ...), effektiven Verknüpfungspunkten zu Bus und Bahn, einer Ertüchtigung des bestehenden Tunnels (3-Minuten-Takt für höhere Kapazität und besseren Ausgleich von Verspätungen) und starken NEM wie S-Bahn gen Grimma und in die Süd-West-Achsen bis hinunter zu Überwerfungsbauwerken, ein paar notwendigen Weichen oder der Zweigleisigkeit auf der Achse Thekla-Taucha. Von einem erweiteretn Fuhrpark ganz zu Schweigen.

Wenn ich dann noch die zweite Idiotie S-Bahn-Ring lese, mit der Auen und Wälder und Weiher angeschlossen werden, rufe ich laut "unwählbar"

danke DrZott! Da reden Blinde von der Farbe.

Als südlicher Umsteigeknoten bietet sich S Bf MDR an, weil:

- in Bälde rundherum dicht bebautes Umfeld

- Umsteigeweg ist nur die kurze Treppe rauf und - zack - da

- alle Züge halten dort

- tangential soll / muss dort eine hochdicht befahrene ÖPNV-Strecke entstehen. Der gegenwärtige 10'er Takt der Buslinie 74 ist ein Anfang, aber noch lange nicht alles. Letztlich muss mit jeder Ampelphase ein Bus kommen, also etwa Minutentakt.

- Denn damit können die randvollen Tram-Radialen wirksam dort entlastet werden, wo diese Entlastung brauchen.

- keine gigantischen Investitionen sind nötig.

Ich finde die Kritik zu kritisch. Die Diskussion gibt es ja hier auch schon eine Weile. Dennoch sei gesagt, dass eine zweite Stammstrecke keine Gelder bindet die ansonsten nicht eingesetzt werden könnten. Denn das sieht der Verkehrskonzept ja vor - die Ertüchtigung der S-Bahn auf dem Stadtgebiet mit einer stärkeren Vernetzung mit Tram und Bus.

Ansonsten kann ich extrem schwer verstehen, was einen Tunnel in vielleicht 30 Jahren so problematisch machen soll. Vor allem bei der Entwicklung der Leipziger Peripherie geht einfach keine Tram-Strecken zu Abhilfe. Der Westen von Leipzig ist extrem schwach bis gar nicht an die S-Bahn angeschlossen. Eine der größten Chemieanlagen in Deutschland, Leuna, mit rund 10.000 Arbeitnehmer*innen nur via Halle/Merseburg erreichbar. Merseburg selbst, was sich gerne wirtschaftlich verbessern will und eine Hochschule hat, braucht eine direkte Anbindung nach Leipzig. Bad-Dürrenberg, Naumburg, Weißenfels, etc. etc.

Im Bermuda-Dreieck zwischen Günthersdorf, Markranstädt, und Lützen fehlt trotz direkter Autobahn die Initialisierung durch S-Bahn und besser ausgebaute Straßen. Hatten wir hier schon alles oft erwähnt.

Auch geht es eben darum, zukünftig innerhalb der Stadt eine verkehrliche und städtebauliche De-Zentralisierung, vom Ring weg, zu ermöglichen. Und wie schon einige Male geschrieben, muss in einer verdichteten und kompakteren Stadt nicht alles oberirdisch stattfinden was die Verkehrsströme angeht. Besser als einen zersiedelten Großraum mit unzähligen Vorstädten und Gewerbegebieten.

Die Kritik ist schon nötig.

Ja - das Umland sollte effektiver an Schienenverkehre angebunden werden. Doch realistisch betrachtet werden muss die mögliche Nachfrage. Innerhalb der Großstadt erreicht man einen modal split (Marktanteil) von knapp unter 20%, bei dichtem Netz aus Bus, Bimmel und S-Bahn rund um die Uhr. Im Umland ohne Eisenbahn bleibt es meistens bei 1 bis 5%, je nach Schüleranteilen. Nimmst du vereinfacht 10% als erzielbaren Marktanteil bei guter S-Bahnanbindung nach Leipzig an, dann musst du hinnehmen, dass nur diejenigen mitfahren, welche ihre Ziele entlang der Strecke haben oder mit gutem Umsteigen diese darüber erreichen. Leuna mag ein großer Arbeitgeber sein, doch das Gros der Leute ist entlang der Saale orientiert. Die Menge nach Leipzig ist nur ein Bruchteil davon und davon wiederum wirst du nicht über 10 bis 15% Marktanteil hinaus kommen. Da kannst du anhand der Einwohner und Arbeitsplätze leicht nachrechnen, dass selten mehr als 5.000 Reisende für eine der radialen Bahnstrecken zusammen käme. Das ist ein Witz und keine S-Bahnwürdigkeit.

Der West - Ost - Tunnel (WOT) selbst wird ca. 8 km lang werden müssen, um sinnvolle Anfangs- und Endpunkte zu haben. Dabei ist eine Anbindung des Hbfs enorm aufwändig, eine des Leuschnerplatzes einfacher, dafür ist es "nur" der Leuschnerplatz. Die Baulänge bedingt die dreifachen Kosten des bestehenden CTL (also 3 Mrd. Euro, plus minus 1 Mrd. - ist ja nur ein Überschlag) Da der jetzige CTL grob die dreifache der heutigen Fahrgastmenge braucht um die prognostizierte Wirtschaftlichkeit zu erlangen, wären für den WOT logischerweise die 9-fache Menge nötig. Die kommt jedoch nicht zusammen. Denn jede der ca. 10 Stationen bräuchte mehr Ein- und Aussteiger als der gesamte Hbf heute hat. Bei aller Liebe für den ÖPNV - DAS ist unrealistisch.

^ natürlich ist Kritik wichtig. Und ein großes Projekt zu forcieren hilft auch im Detail festzustellen, ob das nicht eben anders und mit weniger (finanziellen) Aufwand möglich ist. Deswegen finde ich die Diskussion um eine zweite Stammstrecke wichtig. Einfach nur damit man erkennt, dass eine Verbesserung der Schieneninfrastruktur in und um Leipzig eine starke Verbesserung braucht.

Grundsätzlich denke ich, dass es eine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs und dadurch des Lebensstandard nur mit den drei Komponenten von S-Bahn, Tram/Bus, und Fahrrad möglich ist. Nur einen Ansatz zu verfolgen ist, meines Erachtens, nicht zielführend. Leipzig kann weder München (S-Bahn), Wien (Öffis), noch Kopenhagen (Fahrrad) kopieren. Aber aus allem positive Möglichkeiten applizieren und zumindest an das White Board werfen. Ob es dazu eine zweite Stammstrecke braucht sei dahingestellt. Aber gleich abwürgen - egal welchen Ansatzes - ist eben nicht positiv.

Und wie schon so oft gesagt. Eine Verdichtung durch Wohnungs-, Büro-, und Gewerbebau wird es innerhalb des Autobahnrings in den nächsten Jahrzehnten geben. Dazu kommt steigender Druck auf Freizeit in der Kernstadt und Erholung in der Peripherie sowie weiter außerhalb. Auch wird Leipzig keine Ausnahme bilden und sukzessive mehr Arbeitnehmer*innen aus dem näheren und weiteren Umland Werktags in die Stadt ziehen.

Das gilt es alles zu berücksichtigen.

Bei einer Abschätzung der ebenfalls hartnäckig (mit sehr falschen Thesen) kolportieren Ring-S-Bahn habe ich die zukünftige mögliche Bebauung in hoher Dichte mal eingerechnet. Es ist nahezu wirkungslos. Die Ringbahn (als 30 Minuten Takt-S-Bahn) hat eine mittlere Auslastung in der Spitzenstunde! von rund 40 Fahrgästen in einem Zug. Das ist ein Treppenwitz. Mit Bebauungsoptionen wären es ca. 45.

Leipzig muss die erste Stammstrecke erst mal gut nutzen. Da sind wir noch Jahrzehnte von deren Leistungsgrenzen entfernt. Eine zweite Stammstrecke bräuchte erst mal Linien für einen Stamm. Dafür die erste Stammstrecke zu kastrieren kann es ja nicht wirklich sein! Deshalb gehört die Debatte ad acta, denn sie blockiert das Denken und Ringen nach Lösungen für den Bestand!

Also eine Ringbahn sehe ich auch absolut nicht. Das macht für mich keinen Sinn. Und na klar - es macht auch keinen Sinn, den jetzigen Tunnel zu schröpfen damit man wenige Linien auf zwei Tunnel verteilen kann. Deswegen spreche ich ja immer von einem sehr langen Zeitraum. Vor 2040/50 würde ich dafür kein Potential sehen.

Vorhandenes System stärken wichtiger als unrealistische Träumerein

Wichtig wäre im Moment erstmal, die Potenziale des derzeitigen Netzes zu nutzen. Bis heute gibt es z. B. immer noch keinen Anschluss der Fußgängerbrücke am S-Bf. Connewitz an die Straßenbahnwendeschleife.

Und ich bin gespannt, ob es für die Eröffnung der beiden neuen S_Bahnhöfe in Mockau und Thekla in wenigen Tagen überhaupt eine Presseaktion geben wird. Bei der Eröffnung des Haltepunktes Essener Straße gab es NICHTS!

^ ich habe es ja nun schon sehr oft geschrieben: das eine schließt das andere nicht aus. Nur weil man über diverse Szenarien durchspielt heisst es nicht, dass man vorhandene Probleme auslagert. Es geht ja im wesentlich um sehr viele Dinge im bisherigen Netz. Das fängt schon bei den fehlenden zur Verfügung stehenden Zügen an. Die Züge an sich - Talent 2 - sind auch eher Überlandzüge. Die Stufen nehmen Raum zum stehen, die Öffnungen der Türen brauchen viel zu lange (na klar - alle mittelgroßen Stadträume in Deutschland fahren mit 42../43.. und hier muss man so einen Regio einsetzen). Generell auf den viel befahrenen Linien zu voll bzw. nicht genug Material auf der Schiene. Pendler erzählen ja teilweise Horror-Stories. Nicht zuletzt die schlechte Publicity von der FAZ zur letzten Buchmesse....

Man hat in den 1990er Jahren den Tunnel als Rückgrat des Schienenverkehrs im Raum Leipzig geplant, ohne diesen zu unterstützen. Weder mit ordentlichen Material, zu wenig Material, mit teilweise zu langen Streckenführungen, zu wenigen Haltepunkten auf dem Stadtgebiet, etc. pp.

Da beisst sich nun die Katze in den Schwanz. Es fehlt an Attraktivität im vorhanden System, was den Ausblick bestimmte Szenarien - ob nun sinnvoll oder nicht - arbiträr erscheinen lässt. Dass es erstmal wesentliche Verbesserungen im vorhandenen System braucht, ist absolut ersichtlich und klar. Und da hat man hier noch Glück im Unglück: in einem klassischen Großraum mit de-zentralen Gewerbe-/Dienstleistungs- und stärkeren sub-urbanen Wohngebieten, wäre der Aufruhr wohl schon viel höher. Aber wie gesagt, das eine nicht ohne das andere.

Die Politik weiß ja gar nicht, was oder wie sie zur Verbesserung beitragen kann. Gemeinhin wird von den Provinzfürsten geglaubt, es reicht das Herstellen des technischen Equipments. hier das Bauwerk City-Tunnel + Gleise und alles ist gut. Dass es dafür zahlreiche Anpassungen und Schritte im gesamten Stadtgebiet bedarf, wissen diese Entscheider nicht. Wollen das auch nicht wissen! Denn goldene Bänder durchschneiden ist pressewirksamer als das Versetzen eines Abfahrtsplans dorthin, wo er nutzt. Auch die Fahrzeuge sind denen schnuppe. Im Zweifel wird vom ICE gefaselt oder das Adjektiv "modern" im Superlativ benutzt. (Heute modern, morgen veraltet). Anstatt echte Lösungen folgt mit den Traumtänzern nur die Kopie der bisherigen Halbheiten auf ein drei mal so großes Investvolumen.

Fazit: Erst die irrtumgsursächliche Ahnungslosigkeit überwinden.

Außerdem: München hat ca. 700.000 tägliche Reisende auf der S-Bahn-Stammstrecke. Leipzig im gesamten Stadtgebiet knapp 100.000 in der S-Bahn. Und mit Mühe und Not wurde nach Jahrzehntelangem Hickhack in München die zweite Stammstrecke auf den Weg gebracht. Für 2,x Mrd. Euro. Und da soll Leipzig bei den popeligen Zahlen ein 3Mrd. Euro -Projekt stemmen?

Die LVZ berichtet hinter der Bezahlschranke von einer geplanten besseren LVB-Anbindung der Red Bull Arena.

https://www.lvz.de/Leipzig/Sta…enbahn-Anbindung-erhalten

Konkret soll (auch ohne Abo mir schon bekannt) die Schleife Sportforum Ost ausgebaut und näher an den Stadionvorplatz herangeführt werden. Somit könnten dort mehr Bahnen "parken" und schneller abgefertigt werden.

Ob das bis 2014 (EM) wirklich realisiert wird, ist m.E. fraglich, wenn man bedenkt, wie viele Jahre manch anderer Ausbau nicht vorangetrieben wird... bspw. Mockau (Linie 9), Herzzentrum uva. - vielleicht geht es hier aufgrund der Fördermittel und konkreten Bedarfe bei einem Großereignis (2024) schneller.

^ Im Nahverkehrsforum Leipzig habe ich am 30.09.2019 einen Protokollauszug aus der Sitzung des Stadtbezirksbeirats Mitte zum Ausbau der Waldstraße und der Wendeschleife Sportforum Ost verlinkt.

Zitat von Waldmeister

Technisches Zentrum Heiterblick

Alle Informationen rund um das Großprojekt Technisches Zentrum Heiterblick findet man jetzt auf einer eigenen Homepage.

http://www.technisches-zentrum-heiterblick.de/r-start.html

DAFmap

LVZ November 2011

Inbetriebnahme der Wartungshalle (Hauptwerkstatt) Maerz 2014.

Photos M. Moser (Leipzig) 2014 nach Inbetriebnahme der Wartungshalle.

Derzeit ausgeschrieben ist die Erweiterung der Abstellgruppe und der Abstellhalle mit Vollendungszeitpunkt Dezember 2021.

Zitat von DAvE LE

^ Im Nahverkehrsforum Leipzig habe ich am 30.09.2019 einen Protokollauszug aus der Sitzung des Stadtbezirksbeirats Mitte zum Ausbau der Waldstraße und der Wendeschleife Sportforum Ost verlinkt.

Leider ist der Zugang nur mit Login möglich, zumindest komme ch an das Dokument nicht heran

Eine Alternative zur (schienengebundenen) Straßenbahn für Leipzig wäre ein Pilot-Projekt aus China: Autonomous Rail Rapid Transit

Dieses Form der schienenlosen Straßenbahn soll dann auch zur Fußball-WM in Doha erprobt werden. (SPON-Artikel)

Vielleicht eine Alternative für die dringend benötigten leipziger Routen:

- Südtangente / Schleußiger Weg

- Engelsdorf / Mölkau

- Lindenthal / GVZ

- ...

^ Nun ja, dass ist dann keine Straßenbahn mehr. Dasselbe, wie Lkw's mit Stromabehmern und Fahrleitungen auf der Autobahn fahren zu lassen.

Zitat von Altbaufan_

Leider ist der Zugang nur mit Login möglich, zumindest komme ch an das Dokument nicht heran

Ist öffentlich zugänglich. Bei mir funktionierts. Ich schicke es dir per WhatsApp als Gute-Nacht-Geschichte.