Dann muss An-Di das bitte noch mal klarstellen: Ich hatte seine Aussage mit den armen und unfaehigen Staedten als Sarkasmus angesehen und nicht gedacht, dass er das wirklich so meint. Was ist nun der Fall?
Nebenbei: Auch heute berichtet das Abendblatt in einem Artikel ueber die Strassenbahn. Diesmal gehen sie mit dem Chefplaner die Trasse ab.
Schon der erste Satz ist mal wieder billige Polemik: Das Hamburger Abendblatt ist mit Michael Heidrich die Strecke zwischen Kellinghusenstraße und Winterhuder Marktplatz abgelaufen. Ergebnis: Für Autofahrer wird es eng. Baubeginn ist 2012.
Ich bin nun wirklich kein Gruenenwaehler, aber dieses Dauerschiessen gegen das Projekt aus der Ecke der konservativen "schwarzen" Medien ist einfach nur noch peinlich. Das verstockte Abendblatt, dass kaum noch von unter 50-jaehrigen gelesen wird hat ausserdem offenbar bislang nicht begriffen, dass moderne, an den Bedarfen den Menschen ausgerichtete Verkehrspolitik ein Bereich ist mit dem in anderen Staedten und Laendern auch buergerliche Parteien beim Wahler punkten.
Wenn die CDU schau waere, dann wuerde sie Dampf machen, die Tram durchziehen und sich das Projekt auf die Fahnen schreiben. Aber wenn die CDU in Hamburg nur noch den alternden Mercedes-Fahrer mit Rentnerkappe und ADAC-Gold-Mitgliedschaft als Zielgruppe im Auge hat (und der hat Angst irgendwo eine Fahrspur zu verlieren), und die Mobilitaetsbedarfe von jungen Familien (Muetter mit Kinderwagen, Menschen ohne Auto, etc.) ignoriert, dann darf sie sich nicht wundern, dass es mit ihr bergab geht. Diese Alles-auf-Bus-und-Auto-Politik ist so fern jegweder Realitaet, dass mich wundert, dass man in Hamburg damit offenbar noch Anklang finden kann...
Ich möchte hier auch mal was klarstellen. Erstmal bin ich auch eindeutig für die Stadtbahn, allerdings hoffe ich, daß man so vernünftig plant, daß man nicht irgendwo versucht eine notwendige zukünftige U-Bahn-Strecke durch die Stadtbahn zu ersetzen. Man muss die Stadtbahn mit Bedacht einsetzen, eben dort, wo die Buss überfordert sind, man muss neue Querverbindungen schaffen. Aber der weitere Ausbau des U-Bahn-Netzes darf nicht mit Verweis auf die Stadtbahn unterbleiben.
Ich lese hier immer wieder diesen polemischen Unfug über "Hamburg als autofreundliche Stadt". Jeder, der in Hamburg schonmal Auto gefahren ist, würde sich zu so einer Aussage nicht hinreissen lassen. Also bitte nicht irgendwelche Aussagen machen, die absolut nicht haltbar sind. Und schon gar nicht so seltsame Vergleiche: Hamburg ist ja so autofreundlich, die doofen Autofahrer können doch auf ein bißchen Autofreundlichkeit verzichten, dafür wird dann der ÖPNV besser. Ich als sowohl Autofahrer als auch als ÖPNV-Nutzer plädiere für eine vernünftige Balance. Und genau hier liegt der sprichwörtliche Hase im Pfeffer bei der Argumentation einiger. Hamburg ist nämlich kein Stück Autofreundlich, um genau zu sein ist mir persönlich keine deutsche Stadt bekannt, in der das Autofahren noch unangenehmer ist. Und ich bin schon in einigen deutschen Großstädten Auto gefahren, das könnt Ihr mir glauben.
Was Hamburg braucht ist also ein abgestimmtes Konzept: Besserer ÖPNV heißt natürlich auch, es gibt weniger Strecken, für die man unbedingt das Auto nehmen muss. Sofern das möglich ist, tun das nämlich sehr viele, ich auch. Aber die Straßenführung für Autofahrer muss auch freundlicher gestaltet werden. Es hilft nicht immer zu behaupten, Hamburg sei eine autofreundliche Stadt, obwohl das nicht mal in Ansätzen stimmt. Die Straßen sind ständig verstopft, teilweise gibt es eine nicht nachvollziehbare Straßenführung. Man kann das eine also nicht ohne das andere betrachten. Mehr ÖPNV ist sicherlich richtig, darunter sollten aber die Autofahrer nicht noch mehr leiden. Mit einem intelligenten Verkehrsleitsystem und ein paar gezielten Ausbaumaßnahmen ließen sich sicherlich schon einige Probleme lösen. Und ein Tunnel unter der Alster wäre sicherlich auch nicht das Dümmste, da dies ein absoluter Engpass ist.
Oeconom, ich muss Dir da teilweise leider widersprechen. Es wird unumgaenglich sein, dass in Hamburg zukuenftig auch Strecken als Tram gebaut werden, die eigentlich bisher als U-Bahn-Korridore vorgesehen waren.
Dafuer gibt es m.E. zwei Hauptgruende:
Erstens das Geld. Natuerlich schneidet die U-Bahn beim einem reinen Vergleich der Leistung besser ab als die Tram. 10 Kilometer U-Bahn bringen Hamburg (sagen wir mal beispielsweise) doppelt so viel Nutzen wie 10 Kilometer Tram. Nur: Sie Kosten leider auch mindestens fuenf mal soviel.
Es steht also eine einfache Rechnung an: Baue ich fuer die Summe X zum Beispiel 5 Kilometer U-Bahn oder 25 Kilometer Tram. Selbst wenn man unterstellt, dass die U-Bahn tatsaechlich doppelt so viel Nutzen bringt, sieht man doch sehr leicht, dass in meinem Beispiel fuer die Summer X mit einer Strassenbahn der 2,5-fache Nutzen fuer die Buerger erzielbar ist. Ausnahmen gelten fuer mich einzig dort, wo raeumlich sehr konzentrierte Neubaumassnahmen mit sehr hoher Dichte zu erschliessen sind und die Tram (vielleicht nicht am Anfang, aber) absehbar an ihre Kapazitaetsgrenze stossen wuerde.
In Hamburg waere die Hafencity ein solches Beispiel. Von daher begruesse ich auch den U4-Bau und finde ihn angemessen. Natuerlich ist er sehr teuer, aber in denke, dass der Preis in Relation zu der Groesse des Gesamtprojektes zu sehen ist.
Zweitens der Anstieg der Leistungsfaehigkeit moderner Trams und die geringe Leistungsfaehigkeit der Hamburger U-Bahn. Wie gross die Luecke zwischen Tram und U-Bahn in der Realitaet ist, haengt stark von den Parametern der beiden Systeme ab. Wenn wir eine alte 2,30m breite Hochflurstrab mit einer supermodernen Grossprofil U-Bahn vergleichen, dann schneidet die Tram sicher schlecht ab.
In Hamburg ist aber eher das Gegenteil der Fall: Die Parameter der U-Bahn sind durch die Bauwerke im bestehenden Netz “auf Ewig” festgelegt: Enge Kurvenradien und kleine Tunnel bescheren uns in Hamburg eine U-Bahn die systemisch an der Untergrenze dessen liegt, was weltweit U-Bahnen zu leisten vermoegen. Die neue Hamburger Tram wird sich hingegen von den Parametern her mit ihren 2,65m breiten Niederflurfahrzeugen an der oberen Leistungsgrenze einer Strassenbahn befinden. Die Luecke zwischen den Beiden Systemen wird in Hamburg eher klein sein.
Aehnliches laesst sich hier in Paris beobachten, wo die Metro auch alt und eng ist und die Tram die maximal moeglichen Masse hat. Ohne die genauen Zahlen zu kennen, weiss ich dass die neue Pariser Tramway T3 eine Befoerdeungsleistung hat auf die manche U-Bahnen neidisch waeren.
Wenn man also meine beiden Punkte addiert, ergibt sich absehbar ein grosser Nutzen fuer die Stadt. Mittelfristig werden wir in Hamburg mit der Tram auch U-Bahn-wuerdige Korridore erschliessen muessen. Die Alternative wird nicht heissen: Eine Tram oder eine U-Bahn, sondern eine Tram oder keine U-Bahn. Die letzten 40 Jahre haben das doch ausreichend bewiesen. Wer in Hamburg noch ernsthaft glaubt, das in seiner Lebenszeit noch mehr U-Bahn Projekte als ein paar kleine Linienverlaengerungen zu stande kommt, der lebt fern der Realitaet.
Wenn die Hamburger es tatsaechlich schaffen sollten die Tram noch zu verhindern ist jetzt schon klar, was sie stattdessen bekommen werden: Nix.
Zum Thema Stadtbahn vs Auto. Es darf keinen ideologischen Kampf zwischen den Systemen geben, wo um jeden Quadratmeter Strasse oder Schiene gestritten wird. Beide Verkehre muessen reibungslos fliessen. Nur: Falls (!) es in Einzelfaellen nicht anders geht und man sich entschieden muss welchem der Verkehrstraeger zu Lasten der anderen Raum geschaffen wird, dann muss die Strassenbahn Vorrang haben: Nicht aus ideologischen, sondern aus rein logischen Gruenden, denn sie setzt die selbe Verkehrsflaeche nachweislich in mehr “Mobilitaetswert” um als das Auto. Umwelt- Energie- Sicherheits- und Stadtplanungsaspekte kommen dann erst noch hinzu.
In Mannheim und in Leipzig haben sie außerdem richtig Lange (50m?) Straßenbahnen auf den höchstfrequentierten Linien. Die wurden hier gar nicht aufgeführt.
Wahrscheinlich hat die Hochbahn sich bewusst fuer ein 37m-Fahrzeug entschieden um bei Bedarf zwei solche Zuege als gemeinsame Einheit fahren lassen zu koennen. Die rechtliche Obergrenze fuer Zuege nach der 'Betriebsordnung Strassenbahn' (es sei denn sie fahren zu 100% auf eigenem, vom Strassenverkehr getrennten Gleiskoerper) liegt in Deutschland bei 75m. Also: 2 x 37 = 74 + ein paar Zentimeter ausgefahrene Kupplung = ca 75 - sicher kein Zufall.
Ich bin immer wieder erstaunt, wie lange die Planfeststellungsverfahren dauern. Manchmal habe ich das Gefühl, dass dies in anderen Ländern weitaus schneller geht.
In der WELT gibt es einen neuen Artikel zur geplanten Tramway in Hamburg.
Nebenbei, da es erwaehnt wird: Anfragen in der Buergerschaft und deren Antworten kann man ueber die Parlamentsdatenbank im Internet ansehen:
http://www.buergerschaft-hh.de/parldok/
Direktlinks auf die ausgespuckten pfd-Dateien funktionieren langfristig nicht, daher bitte ggf. bei Interesse selbst suchen: Zeitraum definieren und "Stadtbahn" als Schlagwort eingeben. Ich muss allerdings warnen: Es kann sehr desillusionierend sein, wenn man das Niveau einiger Anfragen sieht: Einige Parmamentarier sind leider - sagen wir mal - nicht sehr qualifiziert und auch sonst keine besonderen Leuchten - die Anfragen lesen sich manchmal entsprechend duerftig.
Was mich milde schockiert: Die HHA will zum Teil Hochkettenfahrleitungen einsetzen.
Zitat aus einer Antwort des Senates:
Die Stromversorgung soll im gesamten ersten Bauabschnitt über eine nachgespannte Kettenwerksfahrleitung erfolgen. Je nach technischen und städtebaulichen Erfordernissen können Hochkettenfahrleitungen oder Einfachfahrleitungen verwendet werden.
Zitat Ende
Hochkettenfahrleitungen im urbanen Kontext sind m.E. nicht mehr zeitgemaess! Planer, die so etwas hier in Frankreich vorschluegen wuerde man vor die Tuer jagen...
Was wäre denn zeitgemäß, ich bin kein Tramkenner! Kannst du uns sagen, was diese Fahrleitung ist?
Gestalterisch und technisch angemessen fuer eine innerstaedtische Tram ist m.E. eine einfache Oberleitung. Im Vergleich dazu die Hochkettenfahrleitung.
Auf dem Foto sieht letztere nicht so schlimm und auch noch sehr dezent aus, aber in Deutschland wird sie leider oft verwendet und brutal schlecht ausgefuehrt. Bei der Ausgestaltung einer Tram-Trasse sind Details sehr wichtig. Viele kleine Details ergeben das am Ende gute oder schlechte Gesamtbild. Es sollte nach meinem Dafuerhalten im innerstaedtischen Kontext ueberall wo es moeglilch ist eine einfache Fahrleitung realisiert werden.
Quelle der Bilder: http://www.tram-muenchen.de/alt/technik.html
Wer viel Zeit hat, sich mit der Tram als Verkehrsmittel und mit ihrer staedtebaulichen Integration zu beschaeftigen, der sollte sich von dieser Seite einmal kostenlos die sehr lesenswerte und sehr gut illustrierte Dissertation "Französische Planungsleitbilder für Straßenbahnsysteme im Vergleich zu Deutschland (233 Seiten)" von Christoph Groneck herunterladen. Dort wird sehr schoen aufgezeit woran die Planungen in Deutschland (insbesodnere aus gestalterischer Sicht) oft kranken und was Deutschland von meinem temporaeren Heimatland lernen koennte. Die Bilder auf den Seiten 146 und 147 sollten als abschreckende Beispiele genuegen...
Wie gesagt, ich finde es kommt auf die Qualitaet der Asufuehrung an. Selbst das viel gelobte Rasengleis kann man mittelmaessig (Beispiel Muenchen mit Brutal-Oberleitung) oder gut (Beispiel Paris mit gestalteter Oberleitung) ausfuehren...
PS: Ich bin nebenbei auch kein Tramkenner, halte aber die Plaungen fuer zu wichtig fuer Hamburg, als dass man hier einen technischen Mininmal-Standard realisieren darf. Die Tram in Hamburg muss a) schleunigst kommen und b) vernuenftig und hochwertig ausgefuehrt werden.
Eine Karte mit aktuellem Streckenverlauf und Lage des Betriebshofes. Um den thread mal ein wenig bunter zu machen 
Creative Commons-Lizenz. Erstellt vom Wikiuser: NordNordWest auf Grundlage einer Openstreetmap.org-Karte
Ansonsten noch ein Artikel auf Welt.de.
Hochbahnchef Günter Elste besichtigt das neue Stadtbahnnetz Straßburgs. Deren Züge sollen auch Vorbild für die hamburger Züge sein.
Wie jetzt? Da soll der Betriebshof hin!? Dort hinter der (noch) Hafen City Uni ist noch ein wunderbarer kleiner Wald! Soll der etwa abgeholzt werden für den Umweltschutz... 
PS: Bin da etwas voreingenommen ... noch schaue ich nämlich aus meinem Esszimmer auf eben diesen wenige Meter entfernten Wald und versuche mir gerade ein Stadtbahndepot dort vorzustellen. Dann gibt's immerhin was zu gucken... 
Vielleicht sollte man in Hamburg gleich eine Vorreiterrolle spielen und die Oberleitung ganz abschaffen? Die neuesten entwicklungen sehen eine Versorgung der Fahrzeuge durch induktion vor. Diese Art der Stromversorgung soll sogar preiswerter sein. Die Fahrzeuge haben Hochleistungskondensatoren (keine Verschleißanfälligen Akkus) an bord, die an der Haltestelle extrem Schnell wieder geladen werden und für ein paar km freie Fahrt sorgen. Ich bin kein Dogmatiker. das die Franzosen, wie von dir bemerkt Midas, etwas mehr Sinn für "straßenbahnästhetik" haben, sehe ich ein. Der Deutsche ist da eher pragmatisch. Mann sollte preiswert und verlässlich bauen, denn schließlich bleiben die Kosten auch beim ÖPNV- Nutzer hängen. Wie schon vorher erwähnt, alles ist besser als keine Straßenbahn. Auch als Übergangslösung zu neuen U- Bahnen kann die Straßenbahn, unter Umständen, dienen.
@ NewUrban: Eine Stadtbahn ohne Oberleitung wäre klasse! Du erwähnst, dass die Stromversorgung über Hochleistungskondensatoren preiswerter ist. Wie sieht es mit den Kosten für diese neue Technik aus. - Sie ist vermutlich teurer als die alte Technik, oder?
Ich habe einen Artikel in einem Straßenbahnmagzin entdekt. Wer sich dafür interessiert, der möge hierauf klicken:
Ich fuerchte, dass genau solche 'gutgemeinten' Denkanstoesse in der Realitaet defacto eher gegen die Strassenbahn wirken.
Tatsache ist, dass derzeit KEINES der Systeme einer anderen Stromversorgung als die Oberleitung tecnisch ausgereift ist. Egal ob Induktion oder die mittige Stromschiene (die immer nur dann abschnittsweise Strom fuehrt wenn ein Zug genau ueber ihr ist und sie verdeckt).
Keines dieser Systeme ist derzeit hundertprozentig Praxistauglich. Selbiges gilt nebenbei soweit ich weiss fuer alle moeglichen Spielereien mit gummibereitfen Strassenbahnen und aehnlichem.
Vor allen Dingen sind diese Extras voellig unnoetig: Der geplante Routenverlauf in Hamburg ist alles andere als staedtebaulich hochwertig. Mit einer modernen, gut geplanten und ansprechend gestalteten Strassenbahntrasse samt Oberleitung koennen...
a) diese Raeume erheblich aufgewertet werden
b) ein absolut leistungsfaehiges und zuverleassiges Verkehrsmittel geschaffen werden.
Hunderte Beispiele auf der ganzen Welt belegen das mehr als ausreichend.
Ich will natuerlich bei weitem keine Denkverboote oder sowas erteilen, aber ich will jedem ganz deutlich klar machen, dass all diese Phantasien von Super-Starssenbahnen ohne Oberleitung, von Expresssystemen mit Schnellstrassenbahnen, von Gummiradstrassenbahnen die Hindernisse auf der Trasse umfahren koennen, m.E. am Ende alles nur Muster ohne Wert sind.
Wer sich ein bisschen mit der Verkehrsplanung in diesem Lande (und ihren oft traurigen Realitaeten) beschaeftigt und sich die Situation in Hamburg einmal anschaut (Systemeinbindung, politische Konstellation, deutsches Planungrecht, Finanzierung), der wird feststellen, dass allein der Bau der Strassenbahn als 'modernes aber letzlich normales' System schon eine Riesenherausforderung ist.
Alle darauf aufgesattelten Sonderwuensche nach technischen Spirenzchen erweisen sich in der Realitaet am Ende nur als Sargnaegel fuer das Gesamtprojekt.
Hinzu kommt, dass man sich mit solchen Sonderloesungen leicht in eine technische Systemfalle begeben kann und sich damit fuer alle Ewigkeiten an Hersteller, Produkte oder patentierte technische Details bindet, statt Strassenbahnen mit gaengigen Parametern von erprobtem und ausgereiften Design einfach von der Stange zu kaufen, bzw auszuschreiben.
In Drucksache 19/3352 erklärt der Senat explizit, dass für den ersten Abschnitt kein fahrdrahtloser Betrieb vorgesehen ist. Die Fahrzeuge sollen allerdings so ausgeschrieben werden, dass eine spätere Umrüstung für fahrleitungslose Abschnitte möglich ist...
Du erwähnst, dass die Stromversorgung über Hochleistungskondensatoren preiswerter ist. Wie sieht es mit den Kosten für diese neue Technik aus. - Sie ist vermutlich teurer als die alte Technik, oder?
Wenn es sich um ein System vergleichbar MITRAC handelt: Nicht so billig. In Heidelberg und Mannheim werden derzeit MITRAC-Straßenbahnen eingeführt, der Preis der Kondensatoren liegt hier bei etwa 250.000 Euro pro Bahn.
Die MITRAC-Kondensatoren dienen hauptsächlich der Rückspeisung, um die Fahrtkosten um bis zu 20% zu reduzieren (Ammortisierung der Zusatzkosten geplant binnen 20 Jahren). In Heidelberg sollen die Bahnen außerdem auf einem oberleitungslosen 500m-Abschnitt eingesetzt werden; die Kondensatoren reichen in der gewählten Version maximal für etwa 1000 bis 1200 Meter Fahrt ohne Oberleitung.
Rechnet man die Ammortisierung durch die Rückspeisung mit rein, ist das Kondensatoren-System natürlich langfristig etwas preiswerter (da auf die Oberleitung auf Einzelabschnitten verzichtet werden kann). Allerdings kommen natürlich eventuell weitere periphere Kosten - Verteilung der Unterwerke oder auch zwangsläufig dieselgetriebene Hilfsfahrzeuge wären da zu nennen.
Das Abendblatt berichtet heute, dass der Entwurf fuer den ersten Streckenabschnitt nun fertig gestellt sei. Hier der Artikel.
> Im Sommer 2010 soll das Planfeststellungsverfahren beginnen
> Baubeginn ist für 2012 geplant
> Mit dem Senatsbeschluss ist die Stadtbahn nun offizieller Bestandteil der Verkehrsentwicklungsplanung in HH
> Eine Entscheidung über die Finanzierung ist mit dem Senatsbeschluss nicht verbunden (...) sondern kann erst erfolgen, wenn fundierte Kostenschätzungen vorliegen.
Wichtig ist an der jetztigen Entscheidung, dass alle anderen Vorhaben (B-Plaene, einzelne Bauten, Verkehrsbauten, etc.) entlang der Strecke von nun an die zukuenftige Tram-Trasse zu beruecksichtigen haben. Bauvorhaben die de fakto den spaeteren Strassenbahnbau erschweren, verteuern oder ihm im Wege stehen koennten wird es also vorerst nicht mehr geben.
Augen auf: Die Hochbahn will heute Details vorstellen. Da die PR-Abteilung der HHA eigentlich ganz fit ist, denke (hoffe) ich, dass wir demnaechst auch online etwas zu sehen bekommen.
