Molkenmarkt, Klosterviertel - Neuplanung

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    Nein. Und das ist auch gut so. Entscheidungen und Planungen wie diese sind genau auf diese Art und weitere andere zu hinterfragen, auch wenn es Sympathisanten permanent zu unterdrücken versuchen.


    Wäre da nicht der ständige Hauch der Ostalgie mit bei, hätte man die Karl-Marx-Allee zwischen Alex und Strausberger Platz sicher auch Stadt-Klimafreundlicher gestaltet als man sie in den letzten Jahren umgebaut hat.


    Also sei die Frage doch gestattet warum ausgerechnet an diesen Stellen der Status Quo praktisch erhalten bleibt, während man woanders am liebsten radikal vorgehen würde.

  • ^ Ich habe hier um einen Monat Pause gebeten, weil ich es gerade mal wieder nicht ertrage. Die Unterstellung, ich wolle etwas unterdrücken, könntest Du höflicherweise dennoch zurücknehmen. Ich habe einer Verschwörungstheorie widersprochen – denn Llewelyn hat nicht gefragt, sondern eine "Antwort" geliefert.


    Den Begriff "Sympathisant" betrachte ich ebenfalls als Beleidigung – der stammt im westdeutschen Diskurs aus der Terrorismus-Debatte, und ich nehme an, das weißt Du.

  • Der Bezirk Mitte hat sich zu der Mühlendammbrücke eindeutig positioniert. Direkt im Anschluß an das oben verlinkte Video kommt ein Video #mittespricht. Baustadtrat Ephraim Gothe spricht zurecht von einer Autobahnbrücke, die an diesen historischen Ort nicht hingehört.



    Gegenseitige persönliche Schuldzuweisungen öden mich in diesem Forum an und lassen mich darüber nachdenken ob ich lieber wieder passiv werde.

  • Nur nochmal zur Klarstellung: Ich bin sehr für eine viel schmalere Brücke. Ich bin auch für eine Verschwenkung des Straßenverlaufs und eine Wiederherstellung des Spittelmarkts. Mit den aktuellen Plänen bin ich ganz und gar nicht einverstanden.


    Ich bin nur ebenfalls nicht damit einverstanden, wenn ständig mit Feindbildern und Unterstellungen gearbeitet wird – hier und parallel dazu im Tempelhof-Strang. In beiden Fällen bin ich bei der Mehrheit der Beiträge – ich wende mich aber gegen den Debattenton. Wieso sollte eine grün geführte Verkehrsverwaltung eine 50 Jahre alte, autogerechte Verkehrsachse als "sozialistische Errungenschaft" verteidigen? Das ist Humbug, wird aber quasi als Tatsache präsentiert. Und wer widerspricht, ist ein "Sympathisant", der das Hinterfragen "unterdrücken" will. Da mache ich nicht mit.

  • Die Straßenführung rund um den Mühlendamm ist Teil der Bebauungspläne I-14 (Molkenmarkt) und I-218 (Breite Straße / Petriplatz). Die Mühlendammbrücke gehört zum Bebauungsplan I-218. Beide Bebauungspläne wurden am 12. Mai 2016 vom Abgeordnetenhaus beschlossen. Der Bebauungsplan I-14 wurde mit den Stimmen von SPD und CDU gegen die Stimmen von Bündnis 90/Die Grünen, Die Linke und Piraten beschlossen, für den Bebauungsplan I-218 stimmten SPD, CDU, Bündnis 90/Die Grünen, Piraten, dagegen stimmten die Linken.

    Im Zusammenhang mit den Abstimmungen gab es eine Debatte. Bei dieser haben sich sowohl Katrin Lompscher (damals stadtentwicklungspolitische Sprecherin Die Linke) als auch Antje Kapek (damals stadtentwicklungspolitische Sprecherin Bündnis 90/Die Grüne) für einen schmaleren Straßenzug ausgesprochen. Die Vertreter von SPD und CDU dagegen haben die geplante Straßenbreite verteidigt. Alles das kann in den Parlamentsprotokollen nachgelesen werden.

    https://www.parlament-berlin.d…otokoll/plen17-081-pp.pdf

    Diskussion ab S. 8345


    Sicher hätte die neue Koalition die Bebauungspläne noch einmal aufmachen können. Doch dann wären wieder Jahre ins Land gegangen, und es hätte mit Sicherheit Klagen über "rot-rot-grüne Verhinderungspolitik" gegeben.


    Die Behauptungen, dass SPD und CDU die Straßenbreite als "sozialistische Errungenschaft" verteidigt hätten, ist jedenfalls angesichts des tatsächlichen Planungsablaufes ziemlich absurd und der Ärger von Architektenkind völlig berechtigt. Es fördert die Diskussionskultur jedenfalls nicht, wenn immer wieder solche Falschbehauptungen verbreitet werden.

    Mittlerweile gibt es ja einen Kompromiss zur Mühlendammbrücke, auf den sich die Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung und Wohnen und Umwelt, Verkehr, Klimaschutz sowie der Bezirk Mitte geeinigt haben. Daher sehe ich überhaupt keinen Grund für solche Konfrontationen.

  • ^ Ein typischer Klarenbach.


    1. Der B-Plan I-218 (die römische I verweist auf eine Aufstellung des Plans im Altbezirk Mitte, also VOR der Bezirksfusion im Jahr 2000 hin) - das ist nun schon über 20 Jahre her.


    2. Der B-Plan enthält bzgl. der Brücke nur ein Ge-, Fahr- und Leitungsrecht zugunsten des Straßenbaulastträgers, weil ein B-Plan keine Planfeststellung für eine Bundesstraße ersetzt und auch keine Planfeststellng für eine Straßenbahn.


    3. Das weiß natürlich auch Klarenbach, aber hier passt es ihm besser die Verantwotung für diesen verkehrspolitischen Monstergau in die graue Vorzeit zu verschieben, obwohl die Grünen nun seit fünf Jahren die Verkehrspolitik der Stadt verantworten und zu Korrektur dieser unsinnigen Planung gehabt hätten.


    4. Einen "Kompromiß" gibt es nicht. Es gibt die bloße Aussage der scheidenden grüne Verkehrssenatorin, daß zwei als Autospuren geplante Fahrstreifen in einer fernen Zukunft nicht mehr als KfZ-Spuren genutzt werden könnten. Die neuzubauende Brücke bleibt aber weiterhin die in dieser irren Breite und was genutzt werden kann wurde bisher auch immer genutzt. Eine nenneswerte Einschränkung des individuellen KfZ-Verkehrs, der für eine angemessene, kleinteilige und vor allem nutzungsgemischte Bebauung (gleich welcher Architektur) rund um den Molkenmarkt planungsrechtlich benötigt wird ist damit nicht zu erreichen.

    Also, nicht CDU und SPD sind aufgrund eine 21 Jahre alten B-Plans schuld an der Fehlplanung, auch nicht die Nazis, die die Schneise durch die Altstadt einstmals mit Gewalt geschlagen hatten und ebenso nicht die Sozialisten, die die NS-Pläne effizient und nachhaltig umgesetzt haben sondern natürlich das seit 5 Jahren für Verkehrspolitik zuständige Mitglied des Senats von Berlin - und das stellen die Grünen.

  • ^ Ein typischer Klarenbach.

    Und dein Beitrag ist was? Ein "typischer Konstantin"? Klarenbach hat sachlich und faktenbezogen die Historie des Planvorhabens dargestellt.

    Selbstverständlich gibt es einen planfeststellungsersetzenden Bebauungsplan. 10-Sekunden-Google:

    https://www.lb-naturschutz-nrw…bauleitplanverfahren.html

    Daraus:
    "Der planfeststellungsersetzende B-Plan dient der Zulassung von Bundesfern- (§ 17 b Abs. 2 FernStrG) und Landesstraßen sowie anderen überörtlichen Straßen (landesrechtliche Straßen- und Wegegesetze) und ersetzt das Planfeststellungsverfahren."

    Rechts daneben weiterführende Quellen.


    Aber klar, die Grünen hätten das ganze B-Plan-Verfahren neu aufrollen sollen. Die Verzögerungen im mehrjährigen Bereich hättest du dann vermutlich ebenfalls der "scheidenden grünen Verkehrssenatorin" vorgeworfen. Die Grünen sind ja schließlich an allem Schuld ("nicht die Nazis", Zitat von dir).

    Woher nimmst du eigentlich die geheimen Infos, dass Frau Günther nicht mehr als Senatorin arbeiten wird?

    Sind das schon Fake-News, Glaskugel, Zeitreise - oder ist das einfach eben "ein typischer Konstantin"?

  • Novaraeon, nein, bitte bei den Fakten bleiben, auch wenn es als Grünen-Fan ärgerlich ist. Der B-Plan 218 ist nicht die planfeststellende Bauleitplanung für die Mühlendammbrücke - dafür braucht man keine 10 Sekunden. Schau doch bitte mal in die Planzeichnung.


    1. Die Brücke in der bisherigen Dimension benötigte im B-Plan I-218 überhaupt keine Planfeststellung, da sie ja existiert. Deshalb will Frau Günther ja einen Neubau in gleicher Breite, da dieser nur bestandsersetzend ist,


    2. Eine neue Planfeststellung benötigt man, wenn man die Brücke bei einem Neubau verändern will. Da die Grünen seit vielen Jahrzehnten behaupten, daß sie die Durchgangsverkehre für KfZ verringern wollen wäre es die Aufagbe der zuständiegn Senatorin gewesen diese planungsrechtlichen Voraussetzungen zu schaffen. Dafür hatte Frau Günther fünf Jahre Zeit. Aber sie hat es nicht einmal versucht.


    Deshalb habe ich darauf hingewiesen, daß es unredlich ist die Verantwortlichkeiten für diese Drama irgendwo in der seinerzeit großen Koalition, am besten bei der CDU zu verankern, wie es Klarenbach versucht. Und: was Frau Günther betrifft gehe ich jede Wette ein, daß diese in einer neuen Landesregierung unter Beteiligung der Grünen keine Senatorin mehr ist. Aus dem einfachen Grund, weil sie so gut wie keine der grünen Forderungen für die Verkehrspolitk auch nur ansatzweise auf die Kette bekommen hat.

    Die Versprechungen, daß vielleicht in ferner Zukunft, wenn vielleicht die Straßenbahn gebaut wird (wielange wird das jetzt geplant?) mal eine Spur umgenutzt wird kann doch nicht ersthaft grüne Verkehrspolitik für den Stadtkern sein.

  • Der Bebauungsplan I-218 ist ja im Netz zu finden.

    https://fbinter.stadt-berlin.d…ndungen/0101218_I-218.pdf

    Und dort gibt es folgende Informationen:

    Der Bebauungsplan wurde am 30. November 2016 festgesetzt. Er wurde, wie schon geschrieben, am 12. Mai 2016 vom Abgeordnetenhaus beschlossen. Am 30. November 2016 hat ihn der damals noch amtierende Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel förmlich festgesetzt. Der Plan ist also nicht über 20 Jahre alt, sondern nur über 4 Jahre alt.

    Dann findet man auf S. 80 Angaben zu den Verkehrsflächen. Der Mühlendamm und die Gertraudenstraße werden so dimensioniert, dass 2X3 Fahrspuren angeordnet werden können. Begründet wird diese Dimensionierung, dass diese angesichts der Verkehrsprognosen nötig wären.


    Ansonsten gibt es jetzt tatsächlich einen Kompromiss zur Mühlendammbrücke, wie man z.B. hier nachlesen kann.

    https://leute.tagesspiegel.de/…r-die-muehlendammbruecke/


    Allerdings hat dieser Kompromiss nicht nur Befürworter. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU, Oliver Friederici, warnt davor, die Mühlendammbrücke zu einem "Nadelöhr der Zukunft" zu machen.

    https://www.berliner-woche.de/…mmbruecke-startet_a299006

  • Allerdings hat dieser Kompromiss nicht nur Befürworter. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU, Oliver Friederici, warnt davor, die Mühlendammbrücke zu einem "Nadelöhr der Zukunft" zu machen.

    Und da drehen wir uns alle mal wieder im Kreis: die einen wollen die Brücke stark verschmälern und dadurch den Autoverkehr so unattraktiv machen, dass dieser abnimmt. Die anderen wollen den Verkehrkollaps verhindern und fordern eine Brücke nahezu alter Breite. Es ist das wohlbekannte Henne-Ei-Problem...


    Aus meiner beruflichen Praxis kann ich zumindest beitragen, dass wir als Straßenplaner durch unser Regelwerk verpflichtet (!) sind, die Straßeninfrastruktur so zu bemessen, dass sie dem prognostizierten Verkehr genügt. Wenn also irgendjemand in der Lage ist, für das Jahr 2040 auf der Mühlendammbrücke eine gegenüber den aktuellen 70.000 Kfz/24h deutlich verringerte Verkehrsbelegung zu prognostizieren, dann sollte einer schmalen Brücke nichts im Wege stehen. Wenn!

  • ^ Das ist das eine. Die Gestalt der Brücke ist das andere. Selbst wenn Frau Günther von den Grünen daran festhalten will, erhöhte Verkehrsströme auf der Brücke zu ermöglichen, hat der Senat meiner Meinung nach die Verpflichtung, dies so stadtbildverträglich wie möglich zu tun. Wo jahrhundertelang ein Stück komplexe und lebenswerte Stadt lag, klafft seit den 30er Jahren ein Loch, das seither technokratisch und allein autogerecht befüllt wird. Dies aber steht inzwischen nicht nur dem Zeitgeist entgegen, es steht auch diametral zu der wieder und wieder verkauften Vision für die Stadt, was irgendwann schlichtweg unverzeihlich wird.

  • ^ Das ist das eine. Die Gestalt der Brücke ist das andere. Selbst wenn Frau Günther von den Grünen daran festhalten will, erhöhte Verkehrsströme auf der Brücke zu ermöglichen, hat der Senat meiner Meinung nach die Verpflichtung, dies so stadtbildverträglich wie möglich zu tun. Wo jahrhundertelang ein Stück komplexe und lebenswerte Stadt lag, klafft seit den 30er Jahren ein Loch, das seither technokratisch und allein autogerecht befüllt wird. Dies aber steht inzwischen nicht nur dem Zeitgeist entgegen, es steht auch diametral zu der wieder und wieder verkauften Vision für die Stadt, was irgendwann schlichtweg unverzeihlich wird.

    Richtig. Wenn der Senat aber weiterhin irgendetwas zwischen 50 und 70.000 Kfz über den Molkenmarkt führen will - wie bis dato geplant, ist nunmal ein nutzungsgemischtes Quartier nicht realisierbar.

    Nicht umsonst sind alle Bauten parallel zur Verkehrstrasse Gewerbebauten (mit ein paar WE in den Dächern) und der B-Plan sagt klar, daß der Wohnungsbau in der zweiten Reihe erst errichtet werden darf, wenn die Gewerberiegel stehen.


    Nun also die Preisfrage: welche Art von Nutzungen werden am Molkenmarkt und der südlichen Seite der neuen Grunerstraße entstehen?

  • Meine Fresse, geht's nicht auch einmal ohne? Die "offiziell verkündeten Argumente" sind mehrere 10.000 Autos pro Tag.

    Das ist das typische ADAC-Argument. Ich dachte immer, Politik ist dazu da, etwas zu verändern. Zumindest ist das doch der Anspruch der Grünen in der Verkehrspolitik. Wozu wollen die denn gewählt werden?


    Ändern kann man an der Situation nur etwas, wenn man a) die Verkehrsfläche für den MIV verringert und, ganz wichtig, b) gleichzeitig den ÖPNV attraktiver macht. Wenn man es an den immer wieder mal verkündeten Ansprüchen misst (und mit anderen Hauptstädten vergleicht), ist in Berlin bei beiden Punkten nichts Wesentliches geschehen.


    Zu einem attraktiven ÖPNV gehört auf der Relation Alex - Leipziger Str. - Potsdamer Straße eine U-Bahn und keine Bimmelbahn, die vom Alex bis vor dem Roten Rathaus über eine Fußgängerzone schleicht, danach x Ampeln zu queren hat und dann im westlichen Abschnitt der Leipziger Straße im Stau steht. Das werden die Bimmelbahnfreunde natürlich ganz anders sehen, nur muss man die überhaupt nicht vom ÖPNV überzeugen, die sind es ja schon. Überzeugen muss man die, die sich sagen, ich stehe lieber in meinem Auto im Stau als im Bus oder in der Tram.

  • Aus meiner beruflichen Praxis kann ich zumindest beitragen, dass wir als Straßenplaner durch unser Regelwerk verpflichtet (!) sind, die Straßeninfrastruktur so zu bemessen, dass sie dem prognostizierten Verkehr genügt. Wenn also irgendjemand in der Lage ist, für das Jahr 2040 auf der Mühlendammbrücke eine gegenüber den aktuellen 70.000 Kfz/24h deutlich verringerte Verkehrsbelegung zu prognostizieren, dann sollte einer schmalen Brücke nichts im Wege stehen. Wenn!

    Das hieße dann, die Brücke wäre am besten ähnlich ihrer heutigen Breite neu zu bauen. Später, wenn sich veränderndes Aufkommen als gegeben offenbart, redet man dann über eine neue Verteilung der Verkehrsflächen den neuen Realitäten entsprechend. Sprich, in der heutigen Dimension wären 3 Spuren pro Richtung für den MIV möglich, welche im Laufe der Zeit auf ihr angemessenes Maß reduziert würden. Eine von vorne rein schmalere Breite entsprechend dem politischen Ziel, den MIV merklich zu reduzieren, wäre nach deutschem Regelwerk also nicht möglich? Dann gehört dieses Regelwerk sofort abgeschafft bzw. der heutigen Zeit angepasst. Oder zumindest sauberer formuliert, sodass schwammige Aussagen wie "prognostiziertem Verkehr" (steht das so wortwörtlich im Regelwerk?) präzisiert werden.


    Im Prinzip wär der hier ja auch schon mal gezeigte Entwurf mit den Kolonnaden auf der Brücke der cleverste Entwurf. Nahe an der alten Breite und damit Platz für Umverteilungen der Flächen.

  • Natürlich wäre es rechtlich möglich eine schmalere Mühlendammbrücke zu errichten - man müßte nur den Genehmigungsprozeß wiederholen. Angesichts der Entlastung für die Anwohner wären die Einsprüche überschaubar (vllt. vom ADAC, aber seit wann hat das die Grünen interessiert?). Also etwa zwei bis drei Jahre.


    Diesen Genehmigungsprozeß hätte der Senat schon vor fünf Jahren anschieben können - schließlich war lange bekannt, daß die Brücke neu ggebaut werden muss. Auch heute könnte man das noch tun (statt ein fast 40 Meter breites Monstrum zu errichten) - bis die Straßenbahn fertigg ist, dauert es doch ohnehin noch Jahre. Das Schlimmste, was passieren kann, ist, daß die Statiker irgendwann ein oder zwei Spuren der Brücke sperren - diese Verringerungg geschiet doch am Molkenmarkt durch die Bauarbbeiten schon jetzt fortwährend.

    Also: besser zu spät als nie umplanen und Fehler auch einmal einsehen.

  • Das hieße dann, die Brücke wäre am besten ähnlich ihrer heutigen Breite neu zu bauen. Später, wenn sich veränderndes Aufkommen als gegeben offenbart, redet man dann über eine neue Verteilung der Verkehrsflächen den neuen Realitäten entsprechend. Sprich, in der heutigen Dimension wären 3 Spuren pro Richtung für den MIV möglich, welche im Laufe der Zeit auf ihr angemessenes Maß reduziert würden. Eine von vorne rein schmalere Breite entsprechend dem politischen Ziel, den MIV merklich zu reduzieren, wäre nach deutschem Regelwerk also nicht möglich? Dann gehört dieses Regelwerk sofort abgeschafft bzw. der heutigen Zeit angepasst. Oder zumindest sauberer formuliert, sodass schwammige Aussagen wie "prognostiziertem Verkehr" (steht das so wortwörtlich im Regelwerk?) präzisiert werden.

    Leider ist das Regelwerk so, ja. Mir persönlich wäre eine schmale Brücke mit Bebauung auch lieber aus städtebaulicher Sicht.


    Kurzer Ausflug in meine Planungspraxis: Wenn wir Straßen neu- oder umplanen, gehört dazu immer auch eine verkehrstechnische Untersuchung. Es wird also ermittelt, was fährt momentan über das umliegende Straßennetz und was wird in 20 bis 30 Jahren prognostiziert über das dann entstandene Straßennetz fahren. Nach einer Neubau- oder Umbaumaßnahme darf sich die Qualität des Verkehrsablaufs gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) gegenüber der Bestandsqualität nicht verschlechtern! Und im HBS sind in den Tabellen der anzusetzenden Verkehrsentwicklung immer positive Faktoren angesetzt, es wird also von einem immer mehr wachsenden Verkehr ausgegangen. Und daran sind wir als Planer gebunden! Anderenfalls senkt jede Fördermittelbehörde den Daumen, wenn es um die anteilige Finanzierung der Baumaßnahme geht.


    Im konkreten Fall könnte das bedeuten, dass man auch bei einer schmalen Mühlendammbrücke durchaus eine akzeptable Verkehrsqualität auf diesem Streckenabschnitt hingerechnet bekommt, allerdings auf Kosten einer Verschlechterung im umliegenden Straßennetz durch Verkehrsverlagerung. Und spätestens dadurch wird es im Genehmigungsprozess kritisch. Denn dann stehen die Anlieger dieser Nachbarstraßen auf der Matte und haben gute Chancen, die Maßnahme in dieser Form zu verhindern. Und vor diesem Dilemma steht offensichtlich auch die Verkehrssenatorin.


    An diesem Ort eine städtebaulich ansprechende Lösung zu finden, kann demnach erst der zweite Schritt sein. Der erste Schritt ist eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs durch andere als bauliche Maßnahmen: also Verkehrsumlegung durch massive ÖPNV-Attraktivitätssteigerung, MIV-Beschränkung durch City-Maut oder sonstige politische Maßnahmen. Das muss man dann aber auch wollen und durchsetzen können.

  • ^Armes Deutschland, wie geht das bloß in den Niederlanden? Dort gibt es viele Beispiele wie ehemals breite (Auto-)Verkehrsschneisen umgebaut wurden und heute hauptsächlich Fahrräder und ÖV fahren.

  • Im konkreten Fall könnte das bedeuten, dass man auch bei einer schmalen Mühlendammbrücke durchaus eine akzeptable Verkehrsqualität auf diesem Streckenabschnitt hingerechnet bekommt, allerdings auf Kosten einer Verschlechterung im umliegenden Straßennetz durch Verkehrsverlagerung. Und spätestens dadurch wird es im Genehmigungsprozess kritisch. Denn dann stehen die Anlieger dieser Nachbarstraßen auf der Matte und haben gute Chancen, die Maßnahme in dieser Form zu verhindern. Und vor diesem Dilemma steht offensichtlich auch die Verkehrssenatorin.


    An diesem Ort eine städtebaulich ansprechende Lösung zu finden, kann demnach erst der zweite Schritt sein. Der erste Schritt ist eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs durch andere als bauliche Maßnahmen: also Verkehrsumlegung durch massive ÖPNV-Attraktivitätssteigerung, MIV-Beschränkung durch City-Maut oder sonstige politische Maßnahmen. Das muss man dann aber auch wollen und durchsetzen können.


    Von diesem Willen zur Umsetzung ist R2G aber weit entfernt, obwohl sie im Wahlkampf erneut das Gegenteil behaupten wird.