Molkenmarkt, Klosterviertel - Neuplanung

  • Der Tagesspiegel schreibt über die öffentliche Auslegung "der Bauleitplanung" des Gebietes um den Molkenmarkt. Wohnungen sollen nur im Inneren der Blöcke und auf den Dachgeschossen entstehen, Studentenwohnungen sind auch geplant. Stadthistoriker Benedikt Goebel kritisiert schon die nötige Neuplanung aufgrund der historischen Preziosen im Zuge der Grabungen.

  • Also im Jahr XIV des B-Planes nichts neues. Ich hatte ja zwischendurch mal gedacht, man lernte aus dem Petriplatz und legt den B-Plan erst aus, wenn man gegraben hat, aber der Senat ist eben beratungsresistent. Jetzt wird nach der Auslegung im Frühjahr im Abgeordnetenhaus ein Plan beschlossen (oder ggf. nicht - ob sich die CDU ein halbes Jahr vor der Wahl noch an ihre Zusagen gebunden fühlt) und dann werden am ältesten Platz der Stadt, der nie in der Berliner Geschichte eine Grabung erlebt hat, die Archäologen anrücken. Unwahrscheinlich, dass durch die Ergebnisse nicht eine weitere Planänderung notwendig wird.


    Hintergrund ist natürlich, dass man die potentiellen Grundstückskäufer für die Grabungen zahlen lassen will. Unter dem historischen Alten Markt (nachmals Königsmarkt und seit Beginn des 19. Jahrhunderts Molkenmarkt) wird sich der Senat nicht aus der Verantwortung flüchten können.

  • ^ Die Planung geht in die richtige Richtung. Für den Verkehr müssen allerdings leistungsfähige Alternativen gefunden werden. Schließlich ist mit einer Abnahme des Verkehrs in einer wachsenden Stadt nicht zu rechnen.


    Die Ankündigung von Studentenwohnungen und Hotels als vornehmliche Nutzung lässt mich aber etwas erschaudern. Die Bauqualität und Gestaltung könnte unterste Kanone werden. Ganz im Sinne Klarenbachs (sinngemäß): Schönheit ist rein subjektiver, überflüssiger Luxus, den man sich nicht leisten solle. :mad:

  • Nehmen wir an, Berlin wäre im Krieg nicht zerstört worden und die Nazis hätten nicht für den Bau des Gauforums am Molkenmarkt grossflächig abgerissen, dann hätten wir die kleinteilige Struktur noch heute und der Verkehr würde um die Altstadt herumgeleitet werden müssen.
    Die Gruner-Autobahn in einer so zentralen Lage ist der helle Wahnsinn. Alle, die meinen, sie zu brauchen, sollten mal zumindest erwägen, auf den ÖPNV umzusteigen, der durch die U5 und die neue Strassenbahn noch attraktiver sein wird. Es sind viel zu viele PKW mit nur einer Person unterwegs!
    Die Stadt wird durch den Verkauf der Bauflächen gute Gewinne machen, mit denen vielleicht auch die Nachfahren der früheren Eigentümer jener Flächen entschädigt werden können, darunter viele zwangsenteignete jüdische Geschäftsleute. Oder ist eine solche Entschädigung schon erfolgt?

  • Berlin hat sich seit Jahrzehnten um die Verkehrsdebatte gedrückt und ist in den Debatten der 90er hängengeblieben: keine Stadtautobahn, kein Stadtring, keine Autos - der Verkehr geht von allein zurück.


    Tatsächlich nimmt der Verkehr auf der Leipziger-Grunerstraße - allen Prognosen zum trotz - jedes Jahr zu. Das liegt an den mangelnden Alternativen, den Dauerbaustellen an der Invalidenstraße und wird sich auch durch die künftige Sanierung der Rudolf-Wisell-Brücke nicht ändern. Es gibt eben keine alternative Verkehrsberbindung vom Zentrum-Ost zum Zentrum-West.


    Auch die jetzige Planung sieht am Molkenmarkt eine 8-spurige Trasse vor. Lebenswert und reicher an Aufendhaltsqualität wird deshalb der Molkenmarkt nicht werden. In der Folge kommen eben als Investoren nur die üblichen Kettenhotels und Shoppingtempel in Frage, wenn sich die Stadt nicht mit einer Erweiterung der Verwaltung involviert. Die trennende Wirkung der Achse wird damit auch nicht zu überwinden sein.


    Wollen wir das wirklich?

  • Ich teile die Sorge, dass die Gebäude enttäuschen könnten, den Plan selbst finde ich aber nach wie vor gut. Die Interessen der Stadtarchäologie an diesem historischen Siedlungskern sind natürlich berechtigt, ich hoffe aber auf einen Kompromiss: Nicht jede Tonscherbe, die unter dem Molkenmarkt liegt, ist eine Sensation und muss ausgebuddelt werden. Es wäre gut, wenn sich ein Kompromiss zwischen Intensität der Grabungen und baldigem Baubeginn finden ließe.


    Tatsächlich nimmt der Verkehr auf der Leipziger-Grunerstraße - allen Prognosen zum trotz - jedes Jahr zu. Das liegt an den mangelnden Alternativen, den Dauerbaustellen an der Invalidenstraße und wird sich auch durch die künftige Sanierung der Rudolf-Wisell-Brücke nicht ändern.


    Die Dauerbaustelle wird aber auch mal fertig sein, und die Verschwenkung am Molkenmarkt wird einiges von der Gruner- auf die Karl-Liebknecht-Straße umlenken.


    Auch die jetzige Planung sieht am Molkenmarkt eine 8-spurige Trasse vor. Lebenswert und reicher an Aufendhaltsqualität wird deshalb der Molkenmarkt nicht werden.


    Ich zähle sechs Spuren – was angesichts des nach wie vor zu erwartenden Verkehrs wohl auch nötig ist. Entscheidend ist aber etwas anderes: Der Parkplatz zwischen Gruner- und Gustav-Böß-Straße und die Parkplätze zwischen den Fahrbahnen der Grunerstraße werden verschwinden, die Raumkante Richtung Norden und Osten wird neu gefasst und der Molkenmarkt selbst wird von der Straße durch einen Gebäuderiegel getrennt. Das ist ein Riesenfortschritt gegenüber des Ist-Zustands.


    In der Folge kommen eben als Investoren nur die üblichen Kettenhotels und Shoppingtempel in Frage, wenn sich die Stadt nicht mit einer Erweiterung der Verwaltung involviert.


    Das Problem, in dessen Folge nur noch Großinvestoren in solchen Lagen bauen, heißt Kapitalismus. Die Qualität der Investoren-Architektur ist bekanntlich meist traurig, und wirklich lebendige Stadtviertel entstehen so nicht – aber ich habe keine Ahnung, welche Planung das an dieser Stelle verhindern sollte.


    Die trennende Wirkung der Achse wird damit auch nicht zu überwinden sein. Wollen wir das wirklich?


    Ich glaube, die vorliegende Planung ist guter Kompromiss zwischen Verkehrsführung und Stadtreparatur. Dagegen frage ich mich, worauf Du eigentlich hinauswillst, Konstantin. Beibehaltung des status quo? Oder Komplettrestaurierung des Vorkriegszustands bei gleichzeitigem Durchbruch einer neuen Ost-West-Magistrale durch Kreuzberg? Denn irgendwo muss der Verkehr ja hin; nur in der Grunerstraße willst Du ihn anscheinend gar nicht mehr haben...

  • Danke! Da ist klar entnehmbar, dass es bei der "Verschmälerung" der Gertraudenstraße /Mühlendamm zu einer Straßenbreite von 54,90 Meter (!) kommt und die "verschmälerte" Grunerstraße 48,10 Meter breit sein wird. Das sind wahrhaft altstädtische Gäßchen!


    Der bestehende Plan wird nichts grundsätzlich ändern.


    1. Eine Ableitung des Verkehrs in die Karl-Liebknecht-Straße ist wohl illusorisch. Da müsste der Pkw über die Spandauer, rechts in die KLS einbiegen und dann im Berufsverkehr ständig die abbiegenden Straßenbahnen durchlassen. Da stellen sich die Leute wohl lieber in den Tunnel, weil dieser die Ampeln an der Alexanderstraße umgeht.


    2. Mit geht es nicht um eine "Komplettreko" des Vorkriegszustandes sondern erstmal um die - zumindest teilweise - Lösung der Verkehrsfrage, Hier müssen überzeugende Alternativen geschaffen und die Durchgangsstraße auf menschliche Maße gebracht werden. Das sind maximal um die 30 Meter Straßenbreite - aber nicht 55.


    3. Die "kritischen Rekonstruktion" der historischen Bebauung des französischen Kirchhofes und der Parochialgasse gehen aus meiner Sicht ins Leere, weil sie genausowenig erkennbar sind wie eine angebliche Anlehnung des Hochtief-Bürohauses am Köllnischen Fischmarkt (den es nicht mehr gibt) an die Form des Köllnischen Rathauses. Das sind Pseudo-Zugeständnisse an eine historische Fraktion, die künftig nicht lesbar sein werden. Auch die abstrakte Nachformung des Großen Jüdenhofes wird eher an einen Containerstapelplatz als an einen frühen Ort jüdischer Kultur in der Stadt erinnern.


    4. Durch das Verbot des Wohnungsbaus bis zur vollständigen Errichtung der "abschirmenden" (O-Ton B-Plan) Gewerbebebauung wird sich erst das Shopping-Kettenhotel-Grauen vollziehen müssen bevor Wohnen kommt. Wer dann noch hinter diesen Klötzen wohnen mag - on verra. Ich vermute, dass da dann bloß noch die WBM mit Sozialem Wohnungsbau einspringt, wenn man auf die Laderampen des Gewerbes schaut.


    5. Der Plan heisst "Molkenmarkt". Meine Frage: Wo ist der Molkenmarkt als Platz?


    Mein Petitum war stets die Verkehrsachse - soweit sie die Altstadt betrifft - vollständig zu brechen. Anders wird Stadt nicht wieder entstehen können. Zudem hat die Stadt keine Ahnung davon, was sie für die Kernstadt will. Es gibt keinen zusammenhängenden Plan, nur Flickwerk. Die zerschneidende Wirkung der Grunerstraße wird sich auf diese Art und Weise zwar reduzieren aber nicht entscheidend verringen lassen. Für den Aufwand ist das Ergebnis mager.


    P.S. Die Kapitalimuskritik ist natürlich behender Unsinn. Ein gutes Dutzend Städte von Potsdam über Kiel bis Frankfurt zeigen, dass man auch in Altstadtlagen sozial bauen kann. Hierzu müsste man a) sich zu einer kleinteiligen Struktur bekennen, b) überschaubare, von Privaten bezahlbare Baufelder bilden und c) diese in einem Mix an Baugemeinschaften, Einzelbauherren uns. anbieten. Wenn man natürlich Flächen anbietet, die den Bedarfen von Shoppingcentern und internationalen Hotels entsprechen braucht man sich nicht zu wundern, dass diese dann auch kommen. Dem zu entgegnen hiesse vorausschauend zu planen und eben zu wissen, was man will. Gerade letzteres scheint mir nicht der Fall zu sein.

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  • "Denn irgendwo muss der Verkehr ja hin"


    Ich bin nach wie vor der Meinung, der MIV muss in der Innenstadt reduziert und nicht umgelenkt werden. So wie mehr Straßen immer mehr Autoverkehr anziehen, können weniger oder weniger leistungsfähige Straße diesen auch reduzieren.
    Der MIV setzt sich aus zwei Nutzergruppen zusammen: Die, die wirklich (und nicht eingebildet) darauf angewiesen sind (Zu- und Anlieferverkehr, tw. Anlieger, Gehbehinderte, usw.) und andere, die aus Bequemlichkeit, Gewohnheit, Fahrspaß, Faulheit u. ä.) fahren. Erstere sollen natürlich weiterhin fahren können, die zweite Gruppe kann bitteschön auch Alternativen nutzen. Wenn man den MIV erschwert, wird auch zumindest ein Teil der zweiten Gruppe früher oder später umdenken.


    Daher sehe ich durch die Verschwenkung und Minimalreduzierung der Grunerstraße keine Probleme, der Autoverkehr kommt noch viel zu gut dabei weg.


    "Es gibt eben keine alternative Verkehrsverbindung vom Zentrum-Ost zum Zentrum-West."


    Doch: Stadtbahn, U2, Busse 100, 200, Fahrrad...

  • Genau. Das wäre die Abkehr von der Autogerechten Stadt, die ich aber in Berlins nirgends erkennen kann, auch nicht bei fahrradfahrenden Sozis.

  • @ Konstantin:


    Gut, wir werden uns nicht einig werden, weil ich Dein Ideal der Rekonstruktion der historischen Stadt ("altstädtische Gäßchen") nicht teile. Mir geht es nur um eine urbane Bebauung der herrschenden Wüstenei. Wenn diese sich, soweit möglich, am historischen Stadtgrundriss orientiert – umso besser. Für mich ist das aber keine Voraussetzung, die Sache anzupacken. Ebenso sehe ich in den kommenden fünfzehn, zwanzig Jahren keine Möglichkeit, die Grunerstraße als Verkehrsachse aufzugeben, ohne andernorts Verheerungen anzurichten. Deshalb, wie gesagt: Ein Kompromiss, mit dem ich gut leben kann.


    Dein Wunsch nach menschlichem Maß teile ich, nur sehe ich hier nicht so schwarz wie Du – und zwar bis in die Messungen hinein: Wo Du die 48,10 Meter für die Grunerstraße hernimmst, weiß ich nicht. Dem B-Plan zufolge soll sie an der Kreuzung Spandauer künftig 37,70 Meter breit sein (von Haus zu Haus), zwischen der Jüden- und der Littenstraße dann 30,60. Das käme Deiner Minimalforderung doch schon recht nahe. Und zum Vergleich: Derzeit klafft zwischen der südlichen Ecke des Roten Rathauses bis zum Beginn des Molkenmarkts (Grenze der Platzbepflasterung) eine Lücke von gut 113 Metern, und dann beginnt keine Bebauung, sondern ein bepflastertes Nichts. Noch auf Höhe der Littenstraße beträgt der Abstand zwischen Gebäude und gegenüberliegender Grundstücksgrenze gut 50 Meter. Deine sarkastischen Gänsefüßchen um das Wort Verschmälerung sind also wirklich unangebracht.


    Und wo der Molkenmarkt bleibt? Er wird von einem Kreuzungsrandbereich zu einem kleinen, quadratischen Platz, der sich zum Turm des Stadthauses hin öffnet. Ob dieses Konzept was taugt, hängt von der Umsetzung ab: Mit Arkaden, Cafés und Restaurants und vielleicht einem richtigen Wochenmarkt – warum nicht. Mit McDonalds, H&M, Vapiano und Fielmann – eher nicht...


    @ Backstein:


    Ich habe gar kein Auto. Ich benutze in der Stadt das Rad, für längere Strecken den ÖPNV. Nichts wäre mir lieber als ein zügiger Ausbau des U-Bahnnetzes, ein massenhafter Verzicht auf's Auto und der Rückbau der Hauptverkehrachsen auf vier Spuren Maximum. Nur wird das in absehbarer Zeit nicht passieren, und da begrüße ich eine Verschwenkung der Achse um 90 Grad und einen kleinen Rückbau von acht auf sechs Spuren zumindest als ersten Schritt.


    Konstantins Vorstellung scheint mir dagegen auf eine Umlenkung eines wachsenden Autoverkehrs um die Innenstadt herum hinauszulaufen. Und das hieße, zugespitzt, die Bewohner zugunsten einer Touri-Idylle leiden zu lassen. Ohne mich...

  • Konstantin: Die Abkehr von der autogerechten Stadt ist selbstverständlich erstrebenswert und sowieso (wenn auch langsam und viel zu zaghaft) längst im Gange, wenn man die Unterscheide zwischen den 60er/70er Jahren und heute mal betrachtet. Auch in Deutschland und auch in Berlin. Und in manchen Ländern ist man da schon viel weiter.


    Tempo 30 Zonen und verkehrsberuhigte Straßen, breite Fahrradstreifen und -wege, Fahrradstraßen, Busspuren, erste Shared-Space-Zonen, besserer und bequemerer ÖPNV... all das ist in den letzten Jahren/Jahrzehnten allmählich gekommen. Und da geht noch viel mehr.


    Eins Stadt sollte nicht autogerecht, sondern menschengerecht sein. Dazu gehört ein fairer und sinnvoller Mix aller Verkehrsträger inkl. Fußgänger. Sinnvoll heißt, dass auf dem Land der Autoverkehr weiterhin eine führende Rolle haben wird, in Innenstädten hingegen sollte er eher nachrangig berücksichtigt werden.


    Und nein, ich bin kein Autohasser und will das Autofahren auch nicht verbieten. Ich fahre auch selbst Auto, wenn es sinnvoll ist. In der Innenstadt ist das aber eher selten der Fall und ein eigenes Auto wäre hier für mich finanzieller und ökologischer Schwachsinn.



    Architektenkind: Ich sehe das ja auch als ersten sinnvollen Schritt. ich habe ja geschrieben, dass ich durch die Verschwenkung und Minimalreduzierung der Grunerstraße keine Probleme (für den Verkehr) sehe.

  • ^ Ich glaube nicht, dass diese Visu aktuell ist – jedenfalls stimmt sie weder mit dem B-Plan noch mit dem aktuellen 3D-Modell überein. Der Unterschied ist, dass bei Dir ein Hinterhof zu sehen ist, auf dem B-Plan aber ein zum Stadthaus offener Platz.


    Dem Plan zufolge gibt es den Molkenmarkt gewissermaßen doppelt: Einmal als offene Durchgangsstraße, die zwar so heißt, aber kein Platz ist, und einmal als an dreieinhalb Seiten geschlossener Platz, der mit der Straße nur durch einen Durchgang verbunden ist und sich in Richtung Stadthaus orientiert.


    EDIT: Gut zu erkennen ist der neue Platz auf diesem Innenstadtplan.
    EDIT again: Und noch besser auf dieser Visu. Das wäre doch ein "menschliches Maß", oder Konstantin?

    3 Mal editiert, zuletzt von Architektenkind ()

  • Ob wir wollen, oder nicht, wir müssen an dieser Stelle mit einem Kompromiss leben. Und der im B-Plan gezeigte Kompromiss ist für mich akzeptabel.


    Wir sind immerhin in der Millionenmetropole und Bundeshauptstadt Berlin, da ist es doch völlig illusorisch, an der Stelle von einer schmäleren Straße zu träumen. Selbst wenn der individuelle Autoverkehr (hoffentlich) abnehmen wird, bleiben die Fahrradfahrer, Busse, Taxis, Lkw usw. Auch für diesen Verkehr sind einigermaßen leistungsfähige Straßen notwendig.


    Wenn die Verkehrsführung - wie geplant - in absehbarer Zeit so kommen würde, wäre das ein Riesenschritt nach vorne.

  • @ Architektenkind: es ging mir um die Straßen. Die Bebauung stellet einen alten Planungsstand dar.


    @ KaBa1: was hat denn die "Millionenmetropole" damit zu tun, ob man durch die Altstadt eine sechs- bis achtspurige Straße legt? Andere Metropolen kommen doch auch ohne diese Schneisen in der barocken Kernstadt klar.

  • Was die Verkehrsführung angeht, bin ich ganz bei Konstantin-hier hätte man meiner Meinung nach ein Exempel statuieren können zu Gunsten von mehr Baufläche, vier Spuren hätten da auch gereicht (auch wenn das anscheinend sehr utopisch ist). Wozu die Erweiterung der A100, frage ich mich.


    Unabhängig davon, war ja nie die Rede vom Wiederaufbau der barocken Kernstadt. Das hat ja bis auf die GHB auch niemand gefordert. Ob nun 4 oder 8 Spuren- richtiges Altstadtfeeling kommt eh nicht. Das die neue Straßenführung in die richtige Richtung geht ist klar, halbherzig ist diese Lösung dennoch.

  • Ja, das ist eine gerne gebrauchte Diskreditierung für alle, die eine kleinteilige, funktionsgemischte Altstadt mit unterschiedlichen Architekturen wollen.


    Man wolle angeblich das Barocke zurück (obwohl es nur um die Wiedergewinnung von ein paar Einzelbauten geht), man wolle provinzielle Hexenhäuschen (bloss, weil diese Schmuckstücke mitunter da nicht zerstört wurden), die Disney-Keule (als wenn in Disneyland je maß- und profilgetreue Kopien histoischer Bauten aus Ziegel, Kalkputz und Sandstein errichtet worden wären), dass man die Wirtschaft zerstöre (wegen der Einschränkungen für den Autoverkehr) oder gar den Zweiten Weltkrieg ungeschehen machen wolle (das könnte man selbst dann nicht, wenn die gesamte Kernstadt 1:1 rekostruiert würde).

  • ^ Dennoch; im Gegensatz zu der grausamen diagonalen Schneise die die DDR zurückgelassen hat, ist die Planung ein riesiger Fortschritt.


    Wenn ich am Wochenende mal Auto fahre mit Familie, muss ich dort auch meistens lang. die Alternative wäre die Skalitzer durch Kreuzberg, die noch verstopfter ist als Leipziger und Potsdamer. Und in Zukunft natürlich die verlängerte A100. Natürlich könnte es alternativen zu dieser Route geben, aber wenn die Innenstadt erfreulicherweise verdichtet wird, wird der Verkehr nicht weniger. Ich bin zu 95% mit dem Fahrrad unterwegs, lehne aber dennoch eine Abwürgestrategie für den Autoverkehr ab und befürworte U- und S-Bahn-Bau.