Straßenbau & Nahverkehr

  • Die Verkehrswende kann nur dann gelingen, wenn sich auch etwas ändert.


    Dortmund gehört zu den Autofreundlichsten Städten der Welt. Wenn man eine Spur des nahezu durchgehend dreispurigen Wallrings künftig zu Radwegen macht. wird sich daran auch nicht viel ändern. Es ist ein Kompromiss, mit dem sowohl Auto- als auch Radfahrer gut leben können.


    Was die Einbahnstraßenregelung angeht, hätte ich mich allerdings schon gefreut, wenn man das ganze in einem Ein- oder Zweiwöchigen Verkehrsversuch einmal real getestet hätte. Dann hätte man sehen können, ob sich die Befürchtungen der Verwaltung bestätigen.


    Das Ziel dieser Maßnahmen ist es ja gerade, Radwege oder auch den ÖPNV so attraktiv zu machen, dass sich der Autoverkehr auf dem Wall dadurch verringert. Dies kommt am Ende auch den Autofahrern zu gute.


    Gerade der im Bau befindliche Radschnellweg Ruhr, der die Städte des Ruhrgebiets mit einem Radweg verbindet, könnte letztendlich auch eine Chance die Innenstadt sein. Eine Innenstadt, die für alle attraktiv ist, ist das beste Mittel gegen die Konkurrenz auf der grünen Wiese und das Einkaufen im Internet.

  • Genau genommen führt Dortmund die Top10 der größten Städte bei den meisten Autozulassungen an.


    Ein Test der Einbahnstraßenregelung wurde angeregt, hätte aber zuviel Aufwand in der Umsetzung bedeutet, man müsste ja jedes Verkehrsschild und jede Markierung auf dem ganzen Wall temporär ändern. Wohl leider nicht ohne weiteres machbar. Zumal bei laufendem Betrieb. Und viele Immobilien, Parkhäuser, private Zufahrten wären dann nicht mehr erreichbar gewesen.

  • Das einzige Problem der Umweltspur ist die Ampeln, deren Leistung um mindestens 50% gesenkt wurde. Dazu noch einige U-Turner und die üblichen Schlafnasen. Ohne die Ampel würde man genauso lange stehen, wie ohne Umweltspur, da der Kreisverkehr das reglementierende Element ist.


    Der ÖPNV wird in Dortmund leider eher unattraktiver gemacht. In den letzten Jahren wurden einige Bahnfahrten früh morgens ausgedünnt. Und auch der Radverkehr hängt weiter hinterher, da die Einfallsstraße nicht vorhanden sind oder im schlechten Zustand. Ich fahre mit dem Rad nach Datteln und das schlimmste Stück ist das durch Dortmund.

    Ich weiß, irgendwo muss man mal anfangen, aber was bringt es, wenn ich super um den Wall fahren kann, aber nicht dahin komme oder nur mit viel Aufwand. Die Fahrradstraße ist der östlichen Innenstadt ist auch noch nicht umgesetzt, obwohl schon lange angekündigt.

  • Was den ÖPNV angeht, so liegt in Dortmund tatsächlich einiges im argen. Das Stadtbahnnetz in Dortmund hat eine Gesamtlänge von 75 Kilometer, das in Düsseldorf ist inklusive Straßenbahn doppelt so groß. Gerade was die Weiterentwicklung der Stadtbahn oder auch der H-Bahn angeht, wurde in den letzten Jahren viel verschlafen. Dazu kommt noch, dass die Takte auf einigen Strecken ausgedünnt wurden. Gerade die südlichen Stadtteile bräuchten einen besseren Anschluss an die Stadtbahn. Etwa Wellinghofen oder Benninghofen. Auch Berghofen könnte man mit einer neuen Strecke über Phoenix West an die Stadtbahn anschließen. Wenn der Ausbau der Stadt- und H-Bahn nicht in die Gänge kommt, muss man sich auch nicht wundern, dass die Anwohner auch weiterhin mit dem Auto in die Innenstadt fahren, weil es keine attraktive Anbindung an den ÖPNV gibt.


    Was das Radwegenetz angeht, so gibt es auch in Dortmund bereits heute gute Ansätze. Das Problem ist nur, dass sie irgendwo anfangen und irgendwo enden, aber nicht miteinander Verbunden werden. In der östlichen Innenstadt etwa gibt es sowohl den sogenannten Bananenradweg als auch den Hundeweg. Der Hundeweg endet an der Märkischen Straße. Etwas versteckt beginnt einige Meter weiter der Radweg, der nach Phoenix-West führt. Die Radwege könnte man gut miteinander Verbinden. Ist bislang aber nicht erfolgt. Auch der Bananenradweg soll bereits seit Jahren von der Klönnestraße bis zur Weißenburger Straße verlängert werden. Bis heute wurde dies nicht realisiert. Auf der anderen Seite sollte der Radweg vom Defdahl aus bis zum Stadthaus weitergeführt werden. Ich hoffe, dass dieser Abschnitt im Rahmen des Ausbaus zum Radschnellweg bald umgesetzt wird. Auch der Radschnellweg ist so ein Beispiel für eine gute Idee, die in Dortmund allerdings viel zu schleppend voran kommt, während der RS1 in manchen anderen Städten bereits seit Jahren fertiggestellt ist. Auch wenn ich mir den Zeithorizont für den Umbau des Wallrings zum Fahrradwall ansehe, der sich auf 10 (!) Jahre belaufen soll, zeigt das, dass das gesamte Thema Radwegausbau noch immer einen viel zu geringen Stellenwert hat. Ich weiß, dass Planungen Zeit brauchen. Aber Zehn Jahre sind mir definitiv zu lang. Insofern bleibt zu hoffen, dass die Verwaltung die Themen Radwegausbau sowie dem Ausbau des ÖPNV künftig eine höhere Priorität einräumt. Anderenfalls wird die Verkehrswende nicht zu stemmen sein.

  • Die Angaben sind schon richtig. Allerdings gibt es neben dem Stadtbahn-Netz mit einer Gesamtlänge von 85 Kilometern noch ein Straßenban-Netz mit einer Länge von 79,8 Kilometern. Daher schrieb ich auch inklusive Straßenbahn. Das Netz aus Stadt- und Straßenbahn zusammen hat also eine Gesamtlänge von 164,8 Kilometern und ist daher mehr als doppelt so groß als das Stadtbahn-Netz in Dortmund.

  • Ah, jetzt verstehe ich - danke für die Klarstellung. Dortmund ist wohl hinter Köln und Düsseldorf auf Platz drei in NRW. Aber ja, der Abstand zwischen Dortmund und Düsseldorf ist erstaunlich groß. Das lässt in der Tat den Schluss zu, dass hier etwas im Argen liegt.

  • Der große Abstand zwischen Dortmund und Düsseldorf hat viele Gründe.


    Es sind vor allem historische Gründe, die dazu geführt haben, dass das Netz heute vergleichsweise etwas klein und der Dortmunder Süden relativ schlecht erschlossen ist. Als Dortmund und Hörde noch eigenständige Städte waren, gab es zwei unterschiedliche Straßenbahnnetze. Während die Dortmunder Straßenbahn auf normalspurigen Schienen fuhr, fuhr die Hörder Kreisbahn auf Meterspurschienen. Dies führte dazu, dass man die Strecken im Dortmunder Süden bei der Eingemeindung Hördes nur schwer in das Dortmunder Straßenbahnnetz integrieren konnte. Sie sollten zum großen Teil eigentlich nach und nach auf Normalspur verbreitert werden. Das allerdings verhinderte die Weltwirtschafttskrise. Dies führte dazu, dass lediglich die Strecken von Aplerbeck zum Schwerter Wald und von Hörde bis zur Brücherhofstraße umgebaut wurden. Eigentlich sollte sie weiter bis nach Wellinghofen umgebaut werden, was dann wegen der Weltwirtschaftskrise nicht mehr verwirklicht wurde. Nach und nach wurden die Strecken der Hörder Kreisbahn stillgelegt, statt sie auf Normalspur umzubauen. 1954 fuhr die letzte Bahn von Schwerte nach Hörde. Wären alle Strecken umgebaut worden, hätten Stadtteile wie Wellinghofen, Berghofen oder auch Brünninghausen heute vielleicht einen Anschluss an die Stadtbahn und das Netz wäre deutlich größer.


    Hinzu kommt noch, dass in den letzten Jahrzehnten viele Strecken stillgelegt wurden. So etwa die Strecke von Westerfilde nach Mengede (1989) oder die Strecke von Aplerbeck zum Schwerter Wald (1971). Wie kurzsichtig diese Entscheidungen waren zeigt sich daran, dass man beide Strecken heute zumindest teilweise sehr gerne reaktivieren würde. Auf der einen Seite Richtung Bodelschwingh, auf der anderen Seite Richtung Aplerbeck Süd.


    https://de.m.wikipedia.org/wiki/H%C3%B6rder_Kreisbahn

  • Bei der ganzen Diskussion um den "Radwall" geht mir leider unter, dass es sich dort um eine Bundesstraße handelt, also eine Straße, die nicht nur innerstädtischen Bedarf und Bedeutung hat. Und um ehrlich zu sein, ist dieses Projekt doch einfach nur ein kostenerzeugendes Prestigeprojekt ohne viel realen Nutzen. Wow man kann die Innenstadt umradeln. Viel wichtiger wären hier doch eher Fahrradzufahrtsstraßen also eher eine Rad-Nord-Süd- und Rad-Ost-West-Achse. Wie soll z.B. der Radwall sinnvoll an den Radschnellweg angebunden werden? Bevor also überlegt wird, wie gut in der Innenstadt geradelt werden kann, sollte vielleicht vorher geklärt werden, wie das Fahrrad überhaupt in die Innenstadt kommt. Ohne Zufluss von Außerhalb wird es nämlich ein Projekt für wenige Privilegierte, die sowieso in der Innenstadt wohnen und die zusätzlich noch durch die Behinderung der nicht zentral Wohnenden erkauft wird.


    Zudenken gebe ich auch bei der Philosophie "Autofahrer müssen eingeschränkt werden", dass dieses stark gegen das Thema Inklusion spricht. Es gibt halt auch Gruppen die wirklich aus gesundheitlichen Gründen nicht eben aufs Rad oder gar ÖPNV umsteigen können. Dann wird die Farbe der Politik aber eher erdig, weil es nur das Weltbild des gesunden sportlichen Menschen im Blick hat und keine Rücksicht auf Personen nimmt, die diesem Ideal nicht entsprechen.

  • ... auf der anderen Seite wäre doch ohne aktuelle Umweltdebatte alles beim alten geblieben. Daher bin ich schon froh, dass der Wall im Außenbereich jetzt etwas aufgefrischt wird.

  • Zudenken gebe ich auch bei der Philosophie "Autofahrer müssen eingeschränkt werden", dass dieses stark gegen das Thema Inklusion spricht. Es gibt halt auch Gruppen die wirklich aus gesundheitlichen Gründen nicht eben aufs Rad oder gar ÖPNV umsteigen können. Dann wird die Farbe der Politik aber eher erdig, weil es nur das Weltbild des gesunden sportlichen Menschen im Blick hat und keine Rücksicht auf Personen nimmt, die diesem Ideal nicht entsprechen.

    Ich sehe das genau umgekehrt. Wenn alle, die nicht auf das Auto angewiesen sind, auf andere Verkehrsmittel umsteigen, profitieren davon gerade auch diejenigen, die nicht umsteigen können. Das gilt neben gesundheitlich Beeinträchtigten z. B. auch für Handwerker, die sperrige oder schwere Güter transportieren müssen. All diese Gruppen stehen jetzt zusammen mit denen im Stau und konkurrieren mit denen um Parkplätze, die eigentlich nicht mit dem Auto fahren müßten. Wenn die unnötigen Fahrten wegfielen, wäre für die wirklich nötigen mehr Platz, möglicherweise sogar bei insgesamt reduziertem Platzangebot für den Autoverkehr.

  • Das ist eine Grundsatzdebatte ähnlich Fleischesser kontra Vegetarier.

    Subjektiv betrachtet finde ich die Dortmunder Verhältnisse gar nicht mal so schlecht. Z.B. kommt man aus dem Süden hervorragend über Radwege in die Innenstadt. Vielleicht nicht schnell genug für die rücksichtslosen Radrowdies mit Ihren Kampfanzügen, aber doch ausreichend für den Ottonormalfahrer. Ich glaube hier wird auf hohem Niveau gejammert, aber scheint momentan hip zu sein.

  • Der große Abstand zwischen Dortmund und Düsseldorf hat viele Gründe.

    Ich frage mich ob dieser Vergleich als Argument überhaupt Sinn macht, denn wenn man den Modal Split vergleicht liegen Düsseldorf (21% für ÖPNV) und Dortmund (20% ÖPNV) recht nah beieinander. Außerdem zeichnet sich die Qualität eines Nahverkehrssystem meiner Auffassung nach nicht ausschließlich über die Kilometerzahl der Straßenbahnschienen aus. Vielmehr entscheidet über die Qualität, neben anderen Faktoren, auch die Anzahl der Knotenpunkte (S-Bahn, Regionalverkehr, Bus) und die Abstimmung der Anschlussverbindungen aufeinander.

  • Zudenken gebe ich auch bei der Philosophie "Autofahrer müssen eingeschränkt werden", dass dieses stark gegen das Thema Inklusion spricht. Es gibt halt auch Gruppen die wirklich aus gesundheitlichen Gründen nicht eben aufs Rad oder gar ÖPNV umsteigen können. Dann wird die Farbe der Politik aber eher erdig, weil es nur das Weltbild des gesunden sportlichen Menschen im Blick hat und keine Rücksicht auf Personen nimmt, die diesem Ideal nicht entsprechen.

    Ein oft widerlegtes Argument aus der Mottenkiste der Autolobby, verfeinert mit einem subtilen Nazivergleich? Im Ernst???

    Das hat seinerseits einen extrem erdigen Ton, nämlich den von Bullshit.
    Aber dazu komme ich gleich, vorher möchte ich auf den einen anderen großen Fehler hinweisen: "Autofahrer müssen eingeschränkt werden" - Das ist falsches Framing. Es werden nämlich, andesr als es die Formulierungs suggeriert, keine Menschen eingeschränkt, sondern ein gewisses Verhalten der Menschen nicht mehr so gefördert und bestärkt, wie es das gerade wird. Man wird ja nicht als "Autofahrer" geboren, sondern als Mensch, der von Einzelfall zu Einzelfall seinen Verkehrsmodus neu wählt. Diese "Philosophie" (was es eigentlich auch nicht ist) wird oft umgedeutet als Angriff auf konkrete Personen. Sobald ein Mensch am Steuer eines Autos sitzt, ist er Autofahrer (eigentlich: Autofahrender, aber dazu unten mehr) . Und dann soll er eingeschränkt werden?!? Klingt voll gemein. So, als richte sich die Forderung gegen einen Personenkreis. Tut sie aber nicht. Sie zielt darauf ab, dass der Verkehrsraum so aufgeteilt wird, dass man jederezeit nach eigenen Kriterien den Verkehrsmodus wählen kann, der am besten passt. Die Wahl wird derzeit nämlich von der Infrastruktur getroffen: Fahrradfahren zu gefährlich ÖPNV am Zielort zu lückenhaft, zu Fuß zu weit, also ist in den meisten Fällen das Auto die einzig logische Wahl.

    Aber zurück dazu, warum das Argument Bullshit ist. Und zwar auf vielen Ebenen:


    Das Autofahren erfordert minimale körperliche Anstrengung. Aber daraus abzuleiten, dass man mit nahezu jeder körperlichen Einschränkung Auto fahren kann und Fahrradfahren nur etwas für die gesunden, jungen Menschen ist, ist absurd kurz gedacht. Denn zum einen gibt es Spezialfahrräder für fast jede Form der körperlichen Einschränkung, und keiner muss gesund und durchtrainiert sein, um Fahrräder zu nutzen: Es gibt Pedelecs, die ihrerseits nahezu überhaupt keine Anstrengung benötigen. Und, so hart das klingen mag: Wer nicht die Beweglichkeit hat, die Pedale eines Pedelcs zu treten (was, nochmal, nahezu keine körperliche Anstrengung erfordert), der hat auch nicht die Beweglichkeit, im Notfall am Steuer eine Gefahrenbremsung einzuleiten, und sollte folglich keine tonnenschweren Maschinen mit rund 14 m/s durch die Stadt manövrieren. Anders herum gibt es selbst Fahrräder, die man noch benutzen kann, wenn man nicht mehr in der Lage ist, eine Gefahrenbremsung im PKW zu vollziehen. Also muss die körperliche Einschränkung, die einen Menschen davon abhält, ein (spezialisiertes) Fahrrad zu benutzen, so gravierend sein, dass sie die Eignung zum Führen eines Kfz fast immer ebenfalls ausschließt. Als Schwank aus meiner Jugend kann ich erwähnen, dass ich schon auf dem Gepäckträger eines Fahrrades mitgenommen wurde, dessen Fahrer nur ein Bein hatte. Während er durch seine Einschränkung aber nur Automatikwagen fahren konnte, hat er jedes beliebige Fahrrad fahren können.

    Für Gehörlose sind breite Autotrassen schwierig, weil man Autos oft hört, bevor man sie sieht, sie also für Gehörlose nochmal gefährlicher sind. Visuell Beeinträchtigte haben es sowieso schwerer. Nur mal ein Gedankenexperiment: Man versuche mal, mit geschlossenen Augen die Kreuzung Kampstraße / Brückstraße zu überqueren. Das mag sich ungewohnt anfühlen, ist aber machbar. Und nun versuche man mal, die Kreuzung Brüderweg / Schwanenwall zu überqueren. Ich rate dringendst davon ab, das wirklich zu tun, aber schon das Gedankenexperiment zeigt, dass auch visuell Eingeschränkte von einer Reduzierug des MIV profitirten.

    Wenn es um Inklusion geht, gibt es also Menschen, die Fahrrad und Auto nicht benutzen können. Die Lösung für deren Mobilität ist aber schon von vorne herein nicht das Auto als Selbstfahrende.

    Damit wäre dieses Argument schon zerstört, aber da hört es ja nicht auf....


    Denn: Sich als Autolobbyist oder Autolobbyistin zur Verteidigung der Schwachen und Armen aufzuschwingen ist nicht weniger als zynisch. Es gibt nämlich keinen Verkehrsträger, der mehr Menschen von Mobilität ausschließt als das Auto: Man muss ein Mindestalter haben, die körperlichen Vorraussetzungen mitbringen (und zumindest einen Sehtest, also eine körperliche Eignungprüfung durchlaufen) , eine theoretische und eine praktische Prüfung bestehen, zu der man erst zugelassen wird, wenn man eine nicht eben kleine Zahl an Praxisstunden absolviert hat. Das Ganze kostet ziemlich viel Geld. Dann braucht man ein Fahrzeug, dass neben der Anschaffung auch noch versichert sein muss und Steuern kostet. Eine gültige Betreibserlaubnis braucht das Fahrzeug dann auch noch. Dann gibt es eine ganze Reihe an Medikamenten, unter deren Einfluss man auch kein Auto steuern darf. Gerade hiervon sind körperlich beeinträchtige Menschen oft betroffen, da eine körperliche Beeinträchtigung oft einhergeht mit einer Schmerzmedikation. Ebenfalls in diese Kategorie fallen auch die meisten Antidepressiva.
    Auto fahren ist bei weitem kein inklusiver, sondern ein sehr exklusiver Modus. Um Inklusion zu fördern, muss es also Alternativen zum Auto geben. Die brauchen aber Anteile von dem Platz und den Ressourcen, die momentan noch ohne mit der Wimper zu zucken dem Auto hinterher geworfen werden. Es lässt sich schlussfolgern, dass der Autoverkehr der Inklusion ziemlich im Weg steht. Je selbstverständlicher andere Verkehrsträger sind, desto inklusiver ist Verkehr.

    Ganz sicher ist aber auch, dass ein Städtebau, der das Auto in den Fokus rückt, lange Wege beinhaltet und voller Barrieren ist. Um inklusiv zu sein, kann Städtebau also nicht das Auto in dem MIttelpunkt stellen. Das ist aber lange der Status Quo gewesen, sodass ein Abrücken davon auch schon oft als "Einschränken der Autofahrer" verstanden wird.

    Ich schüttele den Kopf darüber, dass die Einschränkung des Autoverkehrs auf einmal eine "erdige Farbe der Politik" haben soll.

    Und ja, auch mir ist bewusst, dass es Autofahrten für Menschen gibt, die (z.B. aufgrund des umfangreichen benötigten medizinischen Equipments) wirklich gar keine andere Möglichkeit haben, als sich mit einem Auto fahren zu lassen. Aber mal geschätzt: Welchen Anteil am MIV machen deren Fahrzeuge aus? Sind wir noch im Promillebereich, oder sind das schon ppm-Anteile? In jedem Fall so wenige, dass sie durch eine Einschränkung (nicht Abschaffung!) des Autoverkehrs nicht behindert werden, und selbst wenn, dann wären, nein, sind für deren Fahrzeuge Ausnahmeregelungen unproblematisch. Also behindert nichtmal in diesen sehr seltenen Ausnahmefällen die Einschränkung des Automobils die Inklusion.

    Auf der rhetorischen Ebene ist das Schwingen der Nazi-Keule aus dem Nichts heraus ganz schlechter Stil, sei es noch so subtil. Da hilft es nichts, wenn man die Schlüsse, aus denen man das gezogen hat, erläutert, selbst, wenn sie zutreffend wären. (Sollte ich das mit dme erdigen Ton der Politik falsch verstanden haben, bitte ich um Aufklärung, wie es gemeint war, mache gleichwohl darauf aufmerksam, dass es als subtile Nazikeule gedeutet werden konnte).

    Klar, man kann auf diesen Schluss 'reinfallen. Fahrrad = Körperliche Anstrengung, Auto = kaum körperliche Anstrengung, also muss das Auto für mobilitätseingeschränkte Personen gut sein.

    Nur leider ist dieser Schluss, siehe oben, so vereinfacht, dass er schlicht falsch ist. Auf die verfälschend verkürzten Prämissen, die sonst noch da drin steckten, gehe ich nicht wieter ein.
    Da die Verkehrswende ein komplexes Thema ist, empfiehlt es sich, jeden Schluss einem Realitätsabgleich zu unterziehen, und wenn man sich in solchen Behauptungen ergeht, lieber nochmal zu recherchieren. Sonst tappt man schnell in solche Fallen.

  • Da kommen aber verblendete Idealisten, weil sie Angst vor Wettbewerb haben, muss das Konkurrenzprodukt erst einmal eingeschränkt werden.

    Die Strategie ist nicht die Situation für ALLE besser zu machen, sondern damit ein Konzept überhaupt funktioniert muss die Konkurrenz behindert werden.


    Wenn ein Konzept wirklich gut ist, dann funktioniert dieses auch ohne Gängelung. Wie ich schon sagte, sollte der Schwerpunkt zunächst nicht IN der Innnenstadt liegen, sondern ZUR Innenstadt hin. Da fällt mir z.B. die Ruhrwaldstraße ein, mit seinen Kreuzungspunkten des Fuß-/Radwegs an den Ausfahrten. Dann muss auch entsprechend unbedingt irgendwie der Norden mit einer Aufwertung einbezogen werden.

    Wenn dann diese Maßnahmen gegriffen haben, die Kunden das Rad als Alternative wahrgenommen haben, dann ist irgendwann auch der große Bedarf in der Innenstadt da, weil bei mittellangen Distanzen das Rad genommen werden kann. Für Fahrten vom Westen- zum Ostentor wird eigentlich kein Rad benötigt, ohnehin die Radler würden sicherlich dann eher der Kampstraße folgen, anstatt den Bogen zu nehmen.


    Ohne die Anbindung an die Vororte ist der Radwall nur ein Konzept für die Innenstädler, für Distanzen die ohnehin auch fußläufig erreichbar sind. Hingegen. wenn sich die Nachfrage gezeigt hat, durch die Anbindung der Vororte, dann kann bei der nächsten Wall-Erneuerung eine entsprechende größere Anpassung geschehen. Anstatt jetzt nochmal alles umzubauen, direkt nach den letzten Arbeiten.

    Hingegen wenn erst der Radwall und dann der Zufluss geregelt wird, dann ist das Konzept zum scheitern verurteilt. Die Autofahrer können nicht umsteigen, sehen aber gleichzeitig, die Infrastruktur wird nicht benutzt. Dieses spiegelt sich dann auch in den Statistiken wieder und es wird wieder alles teuer zurück gebaut.

  • Ja, aus den Stadtrandlagen und weiterem Umfeld würden sicherlich deutlich mehr berufliche Pendler oder auch solche Menschen, die eher kleinere Einkäufe erledigen wollen, den ÖPNV nutzen. Aber der ist einfach nicht attraktiv genug mit mehrmaligen Umsteigen, schlechter Taktung und Verspätungen. Ausbaumaßnahmen werden halt immer weiter in die Zukunft geschoben. Egal ob nun Stadtbahn oder beim RXX.


    Der Umbau des Walls ist für die Stadt Dortmund sicherlich noch halbwegs günstig zu haben, jedenfalls deutlich günstiger als die Verlängerung von Stadtbahnstrecken. Zudem werden ja einige stark angejahrte Ecken des Wallrings so auch optisch aufgewertet. Aber ich sehe auch nicht, wie man dadurch mehr Autofahrer zum Umstieg auf den ÖPNV oder aufs Rad bewegen will.


    Eigentlich ist der geschlossene Wallring ja eine der Stärken von Dortmund, denn er verteilt den Verkehr, der über die Zufahrtsstraßen einfließt, recht optimal. Das ist in vielen Städten, die immer nur einzelne Ringstücke haben, deutlich anders.


    Mit der Reduzierung um eine Autospur werden Pendler nun wahrscheinlich etwas länger im Stau stehen. Das erzeugt halt nur neuen Frust, aber eben kein Umdenken, weil die Alternative zum Auto eben nicht attraktiv genug ist. So macht man nur mal wieder den zweiten Schritt vor dem eigentlich erstem und das wäre der Ausbau des ÖPNV.


    Für Bewohner aus den Dortmunder Vororten mag sicherlich auch das Rad eine Alternative sein - wofür ja auch die entsprechenden Wege in die Innenstadt fehlen - aber die Pendler aus Nachbarorten oder Shoppingbesucher, die mit dem Rad kommen werden, dürften auch weiterhin sehr übersichtlich von der Anzahl sein, selbst bei gut ausgebauten Radwegen.

  • Nur ein kleiner Einwurf in die gute Diskussion: Die Themen ÖPNV Qualität & Nutzerkosten sind ja der Schlüsselpunkte beim Thema Umstieg auf den letzten Metern. Um so mehr Frage ich mich, warum z.B am Remydamm nicht ein Parkhaus errichtet wird, um an vollen Samstagen + Veranstaltungen genügend P&R Parkplätze zur Verfügung zu haben + ein günstiges P&R Ticket anbietet. In Amsterdam kann man für ein paar Euro als Familie/Kleingruppe mehrere Stunden Parken und mit der Bahn rein und raus fahren. Bestehende Parkhäuser in der City natürlich beibehalten, aber auf der B54 frühzeitig per Leitsystem informieren, wie die Auslastung in der City ist (ein neues Leitsystem ist aktuell in Planung soweit ich weiß). Das Parken auf Nebenstraßen in der City dafür stark einschränken und Verstöße rigoros bestrafen. Die Stadtbahnverbindung ist ja am Remydamm vom Takt her ganz gut, da man theoretisch in beide Richtungen fahren kann...

    Klar ist sowas auf den ersten Blick wirtschaftlich nicht so einfach darstellbar, aber langfristig und indirekt sehe ich auch wirtschaftliche Vorteile (weniger Verkehr in der City + schnelle und sichere Parkmöglichkeit = mehr Attraktivität = höhere Besucherzahlen = mehr Geld in Dortmunds Wirtschaft = mehr Steuereinnahmen etc pp)

  • Ja richtig, das neue Parkleitsystem wird derzeit geplant und soll vor allem auf park and ride Plätze leiten. Da werden auch stadtweit noch weitere entstehen.
    Leider geht es bei der ÖPNV Planung nicht so schnell wie man das gerne hätte. Dortmund bzw. DSW21 ist auch Stark abhängig von Fördergeldern für den Streckenausbau.