Stadtbahn Karlsruhe-Pforzheim-Heilbronn

Stadtbahn Karlsruhe - Pforzheim - Heilbronn

Eine typische Situation auf der Stadtbahn Karlsruhe: Soeben ist eine S5/S6 in Bad Wildbad Kurpark angekommen, um dann in ein paar Minuten weiter in Richtung Bietigheim-Bissingen zu fahren.

Geschichte
Vorgeschichte
Die Keimzelle des Netztes ist die ehmals privat betriebene, metrerspurige Albtalbahn Karlsruhe - Ettlingen - Busenbach - Bad Herrenalb/Ittersbach - Pforzheim. In den 50er Jahren war die heruntergewirtschaftete Strecke stark stillegungsgefärdet. Um die Bahn zu retten wurde 1957 die Albtal Verkehrsgesellschaft gegründet. Diese hatte die Aufgabe die Bahn auf Regelspur umzuspuren um einen Übergang auf das Karlsruher Straßenbahnnetz zu ermöglichen. Schon 1961 war die Strecke Karlsruhe - Bad Herenalb abschnittsweie umgespurt. Die Strecke Busenbach - Ittersbach - Pforzheim hingegen blieb erst mal wie sie war.
Zwischen 1964 und 1966 wurde dann die Strecke von Busenbach bis Langensteinbach umgebaut, der Abschnitt über Ittersbach nach Pforzheim aber stillgelegt. Erst 1975 solle Ittersbach wieder über die Schiene (mit neuen Streckenverlauf zwischen Langensteinbach und Ittersbach) erreichbar sein. Eigendlich wurde die Strecke vor allem zur erschließung eines Neubaugebietes gebaut, das allerdings noch immer nicht realisiert wurde...

Erste Fahrt auf DB-Gleisen

Stadtbahn auf der Hardbahn. Die Strecke Graben-Neudorf - Karlsruhe, die ähnlich trassiert ist wird von ICE mit Tempe 200 befahren

Als 1974 Neureut nach Karlsruhe eingemeindet wurde, wurde ein Streßenbahnanschluss vertraglich vereinbart. Eine mögliche Trasse wurde zwar freigehalten, doch erwies sie sich als nicht bedarfsgerecht da sie nicht nahe genug an der Bebauung lag. Daher kam man auf die Idee die ehmalige Hauptstrecke Karlsruhe - Mannheim* (die nur noch von einzelnen Güterzügen benutzt wurde) für die Straßenbahn zu nutzen. Das war das erste mal in Deutschland das Straßenbahnen auf DB-Strecken fuhren. Das erforderte allerdings ziemlich überzeugungsarbeit bei der DB.


Eine S1 überquert soeben die Grenze zwischen Straßenbahn und Eisenbahn (die sich am ende des Bahnsteiges befindet). In kürze wird sie an der Welschneureuter Straße auf die alte Hardbahn einschwenken.
Nachdem die DB also überzeugt war, wurde die Straßenbahn von der Karlsruher Nordweststadt bis zur DB-Strecke verlängert, die DB-Strecke elektriffiziert und viele neue Stationen erreichtet. 1979 ging dann die Strecke bis Neureut in Betrieb. Neben der 1. berührung mit der DB begann hier auch die erfolgsgeschichte der Karlsruher Stadtbahn: Schon nach einer Woche stiegen die Fahrgastzahlen gegenüber den Bus um 80%.
Da die Strecke wie die Albtalbahn eine Eisenbahnstrecke ist und die Fahrzeuge daher besondere Vorraussetzungen erfüllen müssen bot sich eine durchbindung vom Albtal nach Neureut an.
Heute ist die Strecke bis nach Hochstätten verlängert, zu großen teile 2-gleisig ausgebaut und zwischen Ettlingen und Hochstetten gibt es am Wochenende rund um die Uhr Bertieb im 1h Takt, bis Neureut sogar alle 30min.

*nicht zu verwechseln mit der heutigen Hauptstrecke Karlsruhe - Mannheim über Stutensee

Die Hardbahn in der Ortsdurchfahrt von Linkenheim

Die Hardbahn in der Endstelle in Hochstetten

1. 2-Systemstrecke
Da sich die Stadtbahnstrecken gut entwickelten kam man auf die Idee die anderen Nebenstrecken der Region Karlsruhe in das Stadtbahnnetz zu intigrieren. Das bedeutete aber dass man die Strecken in der Bahnüblichen Spannung von 15kV Wechselspannung elektriffizieren musste. Zuerst wurde ein vorhandener 1-Systemwagen als Testfahrzeug umgebaut, dann wurden die Serienfahrzeuge geliefert. Mit denen wurde 1991 zuerst auf der Strecke Karlsruhe - Pforzheim ein Vorlaufbetrieb etalbliert bis dann 1992 die Strecke nach Bretten-Gölshausen für 80Mio DM auf Stadtbahnstandart gebracht wurde. Die Eröffnung der Strecke stieß auf ein internationales Echo. Selbst in der Newsweek wurde darüber berichtet. Bei den 2-tägigen Eröffnungsfeierlichkeiten waren 100.000 Gäste anwesend die alle mit den damals nur 10 Fahrzeugen fahren wolten.
Nach der Stadtbahneröffnung kam es daraufhin zu einer Fahrgastexplosion. Innerhalb eines halben Jahres stieg die Fahrastzahl von 1.800 zur DB-Zeit auf 5.800 Fahrgäste. Heute sind auf der Strecke 16.000 Fahrgäste unterwegs (andere Quellen sprechen sogar von 18.000 Fahrgästen), wovon übrigens 70% die Haltestellen zu Fuß erreichen. Das wirkte sich auch auf den Anteil des ÖPNV aus: So stieg z.B. in Jöhlingen der ÖPNV-Anteil zu Zielen entlang der Kraichgaubahn von 19% auf 33%. Das ist eine steigerung des ÖPNV-Anteils von 75%. Das lag auch daran dass die Haltestellen eben dort lagen wo sie auch benötigt wurden. So ist z.B. der neue Haltepunkt Jöhlingen-West doppelt so stark frequentiert wie Jöhlingen Bf. Auch der neue Halt Oberderdingen-Flehingen an der Verlängerung nach Eppingen hat mehr Fahrgäste als der alte Flehinger Bf.

Im Karlsruher Verkehrsverbund KVV
Am 28.05.1994wurde der Karlsruher Verkehrsverbund eingeführt. Dieser brachte im Stadtbahnbreich (wo zuvor noch Buchstaben als Linienkennzeichnung dienten) eine Linieneform und eine ungeheure expansion. Die neuen Linien waren:
S1: Bad Herrenalb - Hochstetten ex Linie A
S11: Ittersbach - Hochstetten ex Linie A
S3: Karlsruhe - Bruchsal (Bad Schönborn) (heute S-Bahn RheinNeckar, bzw. S31/S32)
S4: Karlsruhe-Albtalbahnhof - Bretten-Gölshausen
S6: Karlsruhe HBF - Ettlingen-West - Rastatt (heute S31/S32)
S7: Karlsruhe HBF - Durmersheim - Rastatt - Baden-Baden (heute S4/S41)
S8: Karlsruhe HBF - Wörth (heute S5)
S9: Bruchsal - Bretten

Allerdings waren damit in der Regel keine Neubauten an den Strecken verbunden sondern nur die Fahrzeuge wurden ausgetauscht.
1995 kam dann noch die S5 Karlsruhe - Pforzheim dazu, die 1997 zwischen Grötzingen-Oberaustraße und Söllingen ihr eigenes Gleis bekam. Dadurch war der 10min Takt bis Söllingen möglich.
Davor wurde schon 1996 der Stadtbahnbetrieb der S3 von Bruchsal nach Menzingen eröffnet. Auch 1996 wurde die Rampe vom Altbalbahnhof zu den DB-Gleisen in Betrieb genommen. Damit wurde die S7 durch die S4 ersetzt.

Die Rampe Albtalbahnhof - DB. Von den DB-Gleisen kommt gerade ein Eilzug von Achern nach Heilbronn, während rechts gerade eine normale Stadtbahn nach Heilbronn breit gestellt wird. Die umfangreichen Abstellanlagen links entstanden erst vor einigen Jahren als ersatz für von der DB rückgebaute Abstellgleise im Karlsruher HBF.

1997 wurde die S4 von Bretten nach Eppingen verlängert. Ursprünglich sollte diese Strecke stillgelegt werden, durch die unerwarteten Fahrgastzuwächse zwischen Karlsruhe und Bretten hat man sich das dann aber doch anders überlegt. Im gleichen Jahr wurden einzelne Fahrten der S9 von Bretten nach Mühlacker und der S4 von Baden-Baden nach Brühl durchgebunden. Zudem wurde die Strecke Grötzingen - Bretten - Heilbronn von der AVG für 25 Jahre gepachtet. Des weiteren wurde die S5 bis nach Wörth am Rhein verlängert. Dies war die 1. Straßenbahnstrecke die die AVG auserhalb von Karlsruhe befuhr. Diese Strecke wurde, weil sie weit genug von der Bebauung entfertnt lief mit 15kV Wechselstrom elektriffiziert.

1998 wurde die S31 nach Odenheim verlängert, zudem noch eine Brücke in Bruchsal erweitert.

1999 erreichte die S4 Heilbronn. Da die Innenstadtstrecke noch nicht fertig war endeten die Fahrten im Heilbronner HBF. Da noch zu wenig Fahrzeuge zur verfügung standen konnte anfangs nur an Wochenenden gefahren werden.
Zudem wurde die S9 entgültug von Bretten nach Mühlacker verlängert, gleichzeitig wurde die S5 im Auftrag der DB als Verstärkungsleistung der RE Stuttgart - Mühlacker - Karlsruhe/Heidelberg bis nach Bietigheim verlängert.

2000 wurde die Enztalbahn von der AVG als vorleistung für den Stadtbahnbau von der AVG gepachtet.

2001 wurde die erste Etappe der Heilbronner Innenstadtsrecke bis zur Harmonie in Betrieb genommen.

2002 wurde der 1. Abschnitt der Murtalbahn von Rastatt nach Raumünzach in Betrieb genommen. Dabei wurden auch erstmals in Deutschland Deckenstromschienen in Tunneln verwendet, die den Umbau der Tunnels für die Oberleitung erhelbich erleichterte. Diese hat die DB nun auch im Einsatz, beispielsweise in Berlin HBF-tief.
Diese Deckenstromschienen kamen auch auf der ende 2002 eröffneten Enztalbahn zum Einsatz. Diese konnte aber zuerst nur bis zum Bahnhof gebaut werden, da in der Innenstadt einige Einsprüche wegen wegfallender PKW-Stellplätze den Bau verzögert hatten.

2003 wurde dann die 15kV-Wechselstrom-Strecke durch Wörth auf 750V Gleichstrom umgestellt. Das war nötig weil die Strecke verlängert wurde und dabei der Bebauung recht nahe kam.

Stadtbahn in Wörth
Später wurde dann noch die Innenstadtstrecke in Bad Wildbad eröffnet. Damit hat Bad Wildbad mit seinen nur 11.000 EW eine der kleinsten Straßenbahnstrecken in BaWü (wenn nicht sogar die kleinste). Diese ist 700m lang und hat 2 Stationen. Die Strecke passiert dabei die enorm enge Bad-Wildbader Innenstadt. Nur durch diese Innenstadtstrecke war der Umbau der Enztalbahn auf Stadtbahnbetrieb rentabel. 2005 wurde die Enztalbahn mit den Inovationspreis des Landes BaWü ausgezeichnet.


S6 in der engen Bad Wildbader Fußgängerzone

Haltestelle Uhlandsplatz

Endhaltestelle Kuhrpark
Ende 2003 Jahres wurde die S41 von Raumünzach nach Freudenstadt-Stadt verlängert. Am Tag danach wurde aus der alt-S3 die S32, um Verwechselungen mit der neu-S3 der S-Bahn RheinNeckar auszuschließen die teilweise die gleiche Strecke fährt. Zudem wurde der Kraichgau-Sprinter eingeführt. Diese ist die schnellste Verbindung die jemals zwischen Karlsruhe und Heilbronn existierte. Selbst der Paris-Karlsbad-Express der auf der Strecke kein einziges mal hielt brauchte länger.

2004 konte die S41 auch Freudenstadt HBF anfahren, nachdem die AVG auf eigene Kosten den Abschnitt auf den DB-Gleisen elektriffizierte. Das war leider nötig da die DB es in der Zeit in der die AVG die fast 60km von Rastatt nach Freudenstadt auf Vordermann brachte es noch nicht mal schaffte mit den Planungen zum Umbau des Freudenstädter HBFs zu beginnen.
Weiter wurde auf der Enztalbahn eine Verbesserung für Touristen aus Stuttgart eingeführt: An einzelnen Tagen fährt der Enztäler Freizeitexpress mit Museums-Elektro-Triebwagen Et 25 von Stuttgart HBF nach Bad Wildbad. Dieser endet allerings am Bahnhof da die Innenstadtstrecke für Eisenbahnfahrzeuge tabu ist.
Ende 2004 konnte dann die Heilbronner Innenstadtstrecke bis zum Pfühlpark verlängert werden. Der Weiterbau nach Öhringen scheiterte leider an der unfähigkeit der DB eine Stadtbahnstrecke rechtzeitig fertigzustellen.

2005 wurde dann endlich die Stadtbahn nach Öhringen in Betrieb genommen.

2006 wurde die Strecke von Freudenstadt nach Eutingen auf Druck der AVG elektriffiziert. Das brachte auch alle 2h Direktverbindungen von Stuttgart nach Freudenstadt. Gleichzeitig kam neben Bietigheim noch ein weiterer Berührungspunkt mit der Stuttgarter S-Bahn in Herrenberg zustande (wenn auch nur 1 Zugpaar den Bahnhof Herrenberg erreicht). Damit Ist Stuttgart schon zur hälfte mit Karlsruher Stadtbahnen eingekreist.

Auswirkungen

Verkehrlich
Die Stadtbahn hat auf so gut wie allen Strecken auf denen sie eingesetzt wurde erhebliche Fahrgastzuwächse gebraucht. 100% Steigerung war da schon sehr entteuschend. Die Topstars sind unzweifelhaft die Linien die auf Karlsruhe bzw. Heilbron ausgerichtet sind, schlißlich konnte man nun endlich die Innenstädte ohne Umsteigen erreichen. Damit erfüllt die Stadtbahn in Karlsruhe und Pforzheim unzweifelhaft S-Bahn Aufgaben.
Die prozentualen Fahrgaststeigerungen dürften deutschlandweit einmalig sein (oft über 500%), vor allem wenn man vergleicht wie wenig die Strecken denn gekostet haben. Hier mal eine kleine Aufstellung:

• S4 Karlsruhe - Bretten, Kosten 40Mio €, Fahrgastzuwächse 14 200
• S4 Bretten - Eppingen, Kosten 27,5 Mio€, Fahrgastzuwächse 4.000
• S4 Eppingen - Heilbronn-Harmonie, Kosten 93,2 Mio €, Fahrgastzuwächse 10 000
• S4 Heilbronn-Harmonie - Öhringen, Kosten 97,9 Mio €, Fahrgastzuwächse 10 000
• S5 Karlsruhe - Pforzheim, Kosten 35 Mio €, Fahrgastzuwächse 8 000
• Murgtalbahn, Kosten 100 Mio €, Fahrgastzuwächse 8 000
• S6 Pforzheim - Bad-Wildbad, Kosten 27 Mio€, Fahrgastzuwächse 2 000

Strecken, für die es ernsthafte Stillegungsabsichten gab, werden heute mindestens im 1h Takt bedient, teilweise sogar im 20min Takt.

Übrigens: Auch der Anteil der Stadtbahnen in der Region Karlsruhe ist nicht gerade zu vernachlässigen: 2005 waren 63Mio Fahrgäste der 163,7 Mio Fahrgäste im KVV Fahrgäste der Stadtbahn. Das ist dann ein Marktanteil von fast 40%

Städtebaulich
Was die Stadtbahn Städtebaulich geschafft hat lässt sich am besten an Städten ablesen die davon noch keine Straßenbahn hatten. Vor allem in Heilbronn hat die Stadtbahn enorme städtebauliche bewegungen ausgelöst. Inzwischen hat die Summe der privaten Investitionen in Heilbronn die investitionen in die Stadtbahn übertroffen. Beipiele sind K3, Klosterhof, Stadt-Gallerie, Neckar-Turm usw. Aber auch viele kleinere Projekte wurden durchgeführt, z.B. die Renovierung von Stadtvillen zwischen Friedenspark und Pfühlpark.
Hier nun ein paar Bilder von der Heilbronner Stadtbahn:


Stadtbahn am HBF

Fußgängerzone Heilbronn, im Hintergrund der Neckar.Turm

Harmonie


Finanzamt
In Karlsruhe sind die effekte leider nicht so deutlich sichtbar. Das liegt wohl vor allem daran dass sich die Situation dort eher langsam veränderte. Vor allem die vielen 50er Jahre Bauten in der Fußgängerzone lassen bei grober betrachtung den Schluss zu dass die Stadtbahn nicht zwingend zur belebung der Stadt beitragen würde. Dabei wird aber vergessen das es in Karlsruhe 2 große Einkaufszentren gibt (in der Innenstadt) die eben eine Konkurenz zur Fußgängerzone darstellen. Aber auch in Karlsruhe sollen ja jetzt einige Neubauten/Renovierungen vollzogen werden.

Probleme

überlastungen

In der Karlsruher Innenstadt, wo die Infrastruktur seit den 80er Jahren eigendlich nicht mehr erweitert wude, haben sich schon alleine im innerstädtischen Verkehr die Fahrgastzahlen fast verdoppelt. Dazu kommen noch die Stadtbahnlinien. Das bringt in Spitzenzeiten bis zu 46 Bahnen pro Stunde und Richtung, was von vielen Bürgern schon als störend empfunden wird. Auf den Zulaufstrecken wurden teilweise kapazitätserweiternde Maßnahmen durchgeführt (z.B. die untertunnelung zwischen Weinweg und Tullastraße).
Außerdem ist die barrierefreiheit im Karlsruher Stadtgebiet sehr eingeschränkt. Für die Linien S4 und S5 besteht im ganzen Karlsruher Stadtgebiet kein einziger passender Bahnsteig. Erst 2009 soll der Vorplatz des Karlsruher HBfs mit ensprechenden Bahnsteigen ausgerüstet werden. Da das Land leider z.Z. mit Zuschüssen recht knausrig ist (S21) so dass sich der Umbau der Bahnsteige noch recht lange hinziehen wird. Auch die Tatsache dass man die Fahrzeugtechnik erst 1997 so komprimieren konnte das man Mittelfluhrfahrzeuge einsetzten konnte trägt nicht gerade zur verbsserung der Situation bei.
Die Probleme mit den überlastungen und der mangelnden barrierefreiheit werden wohl erst nach vollendung der Kombi-Lösung vollständig behoben worden sein.

fahrt auf DB-Strecken

Ein weiteres Problem ist die Fahrt auf DB-Strecken. Vor allem auf den Nord-Süd Strecken führt das regelmäßig zu Verspätungen wenn verspätete Fernzüge die Stadtbahnen überholen. Mit den Ausbau der Rheintalbahn wird sich zumindest südlich von Karlsruhe die Situation deutlich entspannen wenn die Fernzüge dort zu 100% von den Stadtbahnen getrennt sind.
Ein weiteres Problem ist das aktuelle Programm der DB die jahrelange Vernachlässigung der Infrastruktur im schnelldurchlauf wieder aufzuholen. Deshalb ist z.Z. die Strecke Mühlacker - Bruchsal komplett gesperrt, in den nächsten Jahren sollen die Strecken von Karlsruhe nach Rastatt und von Pforzheim nach Karlsruhe folgen. Das ist zwar positiv da die Betriebssicherheit usw. erhöht wird, aber leider dürften sich durch Monatelange SEV-Verkehre einige Fahrgäste für längere Zeit verabschieden.

Zukunftsplanungen

Als wohl größtes Projekt das Karlsruhe in den nächsten Jahren umsetzten wird ist ohne Zweifel die Kombi-Lösung die die Fußgängerzone Straßenbahnfrei machen soll. Weitere Planungen bretreffen die Strecken nach Germersheim (2010), die Anbindung des Baden-Airparks, Ausbauten auf der Albtalbahn (2-gleisige Abschnitte, ESTW), die Nord-Süd-Strecke in Heilbronn, die verlängerung von fst allen Strecken (z.B. S4 nach Schwäbisch Hall, S1 nach Phillipsburg, S2 nach Bruchsal und Hambrücken, Tram 2 nach Knielingen, Tram 3 nach Neureut...

Quellen/Literatur/Weblinks

Straßenbahnmagazin: 6/06; 9/06; 3/07; 9/07; 4/08
Der Stadtverkehr: 7-8/01; 10/04; 1/06
Bücher: Die AVG; Die Kraichgaubahn; Stadtbahn Heilbronn
Internetauftritte:
http://www.avg.info/
http://www.kvv.de
http://www.stadtbahn-heilbronn.de
http://www.stadtbahn-hn.de

@ Damator:

Ich kann überhaupt nicht verstehen, warum man gerade hier Abstellgleise gebaut hat. Warum baut man diese nicht an die Endhaltestellen der Linien irgendwo in der Pampa?

Weil dort der Endpunkt der S4/S41 ist?
Darum wird ja auch die S4 rechts im Bild gerade bereitgestellt. Selbst Sonntags wenden an dieser Station 3 Bahnen (von 2 durchfahrenden).
Zudem können dann auch noch Züge verstärkt und geschwächt werden, ohne den Betrieb großartig zu stören.

Hier werden wertvolle Flächen in bester Verkehrslage für den Städtebau vernichtet, wobei doch überall versucht wird möglichst Gleisflächen aus den Städten zu verbannen.

Wo wisst du denn im Gleisdreieck zwischen Albtalbahn, DB und Rampe Städtebau betreiben?
So wurde die fläche wenigstens für irgendetwas benutzt.

Ganz davon abgesehen ist die Planung rund um den Albtalbahnhof eh ein Skandal, da dieser an sich heute vollkommen überflüssig ist.

Warum ist der Albtalbahnhof überflüssig?

@ kato2k8:

Abstellflächen in der Pampa, womöglich noch unbewacht, sind vergleichsweise stark vandalismusgefährdet.

Ehrlicherweise soll erwähnt werden das genau in diesen Abstellflächen (in den rechten) mal ein Zweisystemer der DB durch brandstiftung zerstört wurde. (interessant das es ausgerechnet einen der 4 DB-Fahrzeuge erwischt hat )
Und die meisten Abstellanlagen in der Pampa die der AVG gehören sind ja als Hallen ausgefürhrt. Und auch dort sollte erwähnt werden: Beim Brand einer solchen Halle in Itterbach vor ein paar Monaten wurde ein Wagen zwestört, 2 weitere teilweise schwer beschädigt.
Aber solche Abstellanlagen braucht man ja bei der AVG auch. Man stelle sich vor die Stadtbahnen die in Heilbronn fahren müssten täglich von Karlsruhe aus ausrücken. Bis die letzten eingerückt wären, müssten die 1. warscheinlich schon wieder auf die Strecke

Aber auch trotz der Abstellanlagen die teilweise ohne überwachung sind habe ich noch bisher so gut wie nie eine Karlsruher Stadtbahn mit "Verzierung" gesehen. Das liegt wohl auch daran das die in Karlsruhe viel schneller aus den Verkehr gezogen werden, während ich z.B. bei der DB die "Verzierungen" tagelang durch die Gegend fahren sehe. Im Bereich Freudenstadt habe ich sogar die gleiche "Verzierung" Jahrelang gesehen.

Nach etwa drei Tagen war das erste Graffiti drauf, nach drei Wochen fuhren alle nur noch "bunt" durch die Gegend (und unmittelbar nach Ende des Inselbetriebs wurden fast alle diese Fahrzeuge "entsorgt").

Ob es sich da nicht gelohnt hätte einen Wachman einzustellen?

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Wobei allerdings die Wagenhallen, die die AVG "in der Pampa" hat, alle ziemlich klein sind (üblicherweise 4 Fahrzeuge). Quasi jeweils genau ausreichend, um die morgendlichen Ausrücker auf ihren Strecken dezentral von außen zu versorgen, der Rest kommt dann ja aus Karlsruhe.

Naja so viele Fahrzeuge brauchen ja die Karlsruher Stadtbahnstrecken nicht. z.B. in Bad Wildbad können 4 Fahrzeuge auf Abstellgleisen abgestellt werden. Das sind dann so viele Fahrzeuge wie für einen 1h Takt mit DoTras bzw. einen 30min Takt mit 1er Zügen (und einer DoTra) ausreichen. Wenn dann noch in PF noch welche stehen dann kann kann man die Enztalbahn schon ziemlich Autonaom betreiben. Wobei in der Praxis die Enztalbahn sehr eng mit der S5 verknüpft ist mit überwechselnen Zügen usw.
Auch die anderen Abstellanlagen dürften einen Großteil der Züge auf der Strecke aufnehmen können. Alles andere wäre ja auch nicht gerade klug. Die ganzen Züge erst aus Karlsruhe zu ihren Einsatzgebieten zu bringen wäre ja schon aufwendig und nicht gerade billig (Trassenpreise).

Aber auch in HN dürften die meisten der Fahrzeuge vor Ort stationiert sein. So gibt es ja in Eppingen, Schwaigern-West, am HBF, am Pfühlpark, in Weinsberg und in Öhringen abstellanlagen. Die ganaue Kapazität und die Anzahl der dort benötigten Fahrzeuge weiß ich jetzt auf die schnelle aber nicht. Aber ich denke schon das die meisten Wagen unterschlupf in den genannten Abstellanlagen finden können.

@ damator:

Am liebsten hätte man die Abstellgleise wohl vor dem Schloss gebaut

Wird doch mit der Kombi-Lösung nachgeholt

weil es ja so wichtig ist, dass möglichst jede Bahn den Marktplatz erreicht.

Da hast du vollkommen recht, das ist einer der zentralen Erfolgswege im Karlsruher Modell.
Die Strecken die über den Marktplatz fahren (S4, S41, S5) sind nämlich in der Fahrgastgunst viel mehr gestiegen als die wo nicht drüber fahren (S31, S32). Zufall?

Ansonsten sehe ich das Problem nicht. Hätte man Betriebshöfe außerhalb der Stadt könnte man sogar der Nachfrage eher nachkommen, da dann der erste Zug Richtung Innenstadt starten würde und der letzte aus der Stadt rausfahren könnte.

Wird doch gemacht.

Und ob die Bewachung nun auf dem Land sitzt oder wie jetzt in der Stadt macht keinen Unterschied.

Dann braucht man villeicht mehr Leute weil die Fahrzeuge mehr verteilt sind?

^
Quelle?

u.a. das Buch: Die AVG
Demnach sind die Fahrgastzahlen zwischen Karlsruhe und Bretten um über 500% oder auch in Richtung Pforzheim um 250% (trotz RE die ja auch noch daneben fahren und nicht sonderlich aufgewertet wurden) gestiegen, auf den Bahnstrecken hinter Bruchsal waren es nur 200-300%.

Kann auch sein, dass der Fahrgastzuwachs daher kommt, dass in der Innenstadt z.B. einige von Marktplatz zur Herrenstraße mitfahren, obwohl es ja dafür auch ohne die genannten Linien ein ausreichendes Angebot gibt...

Nein, da ja die Ausenäste verglichen wurden.

Auf dem Land wär es wohl deutlich einfacher eine geeignete große Fläche für viele Fahrzeuge zu finden.

Aber da sind die Linien ja viel mehr verteillt so dass wieder längere Ausrückwege in kauf genommen werden müssen.

Alle Bahnen, die über den Albtalbahnhof fahren halten entweder bei der Ebertstraße, welche genau 20m entfernt ist, oder am Hauptbahnhof, der 150m entfernt ist. Zudem wäre es sinvoller die Züge von der Rampe direkt zum Hauptbahnhof zu leiten, dann könnte man den Halt am Albtalbahnhof schon einmal sparen. Wahrscheinilch existiert der Albtalbahnhof nur noch um die Abstellgleise zu bedienen.

In der Tat, der Albtalbahnhof dient vor allem auch Betrieblichen Aspeckten. So werden dort z.B. am morgen die 3er Traktionen gekürtzt (in der Stadt sind nur 2er Traktionen zugelassen). Im HBF sind die Bahnsteige dafür zu kurtz. Und eine direkte Anbindung des HBF-Vorplatzes von den DB-Gleisen aus kann ich mir eigendlich nicht vorstellen das das vom Platz her klappt.
Zudem warten auch oft am Albtalbahnhof Bahnen die auf freie Fahrt auf die DB warten. Alles andere würde die anderen Straßenbahnen behindern.

Insgesamt ein völliger Hinriss in Karlsruhe, dass die Bahnen an Kreuzungen und Abzweigungen immer zweimal halten.

Wo denn?
Z.B. auf der S4 ist das nur am Martplatz. Und auch das nur weil eben an beiden Enden des Gleisdreiecks Stationen sind. Das ist eben nötig um Bahnen wie der S1 und der Linie 1 einen Halt am Marktplatz zu ermöglichen. In Stuttgart gibt es auch solche Situationen, z.B. am Berliner Platz.
Auch in Mannheim gibt es solche Situationen, z.B. der Bereich Tattersall - Kunstalle - Wasserturm - Rosengarten.

Das angerenzende Wohngebiet wird zusätlich mit Lärm belastet.

Na ja, die Bahnen sind ja nicht so schnell. Die Güterzüge in in KA HBF mit voller Fahrt durchgezogen werden sind da 100pro lauter.
Und was würde es bringen wenn man die Abstellgleise woanders anlegen würde und die heuteigen nur auf eine Wendeanlage zurückbauen würde? Die Bahnen müssten noch öfters fahren, die Stadt durchqueren und dann irgendwo abgestellt werden. Insgesammt duetlich mehr Lärm.

Der Ausblick von der Stadteinfahrt auf Abstellgleise ist armselig.

Da finde ich den Schrottplatz auf den RBF viel schlimmer.
Prinzipiell bekommt man als Bahnfahrgast nicht immer die schönsten Orte der Stadt zu Gesicht.

Bei einem Abriss des Albtalbahnhofs könnte man die Fläche normal bebauen.

Glaub ich nicht. Wie wöllte man sonst die Strecken der S1 und S4 an das Straßenbahnetz anschließen?

Insgesamt eigentlicht ein Skandal, dass nördlich der Bahngleise überhaupt nochmal Bahnanlagen gebaut wurden. Es gäbe genug Möglichkeiten etwas weiter außerhalb zu bauen.

Warum?
Der Karlsruher HBF ist doch schon so ziemlich am A.. der Welt. Das merkt man schon wenn man Geld braucht und eine Sparkasse sucht.

^
Es geht hier aber nicht nur um den Bahnfahrgast, sondern auch um Autofahrer, Fußgänger,...

Von der Straße sieht man die Abstellplätze doch fast gar nicht:

Oder würdest du behaupten, dass durch solche Anlagen mitten in der Stadt die Aufenthaltsqualität steigt?

Ich kenne kaum keine Stadt wo es keine Oberirdischen Abstellanlagen in Bahnhofsnähe gibt. In Heidlberg ist sogar der einzige Betriebshof direkt um die Ecke.

Nicht umsonst hat man den Bahnhof von der Kriegsstr. nach Süden verlegt.

Was ja die 2-Systemer erst nötig gemacht hat.

Warum? Wo sollte der Hauptbahnhof denn sonst sein?

Da wo die Leute hin wollen.

Außerdem sind es bis in den Stadtkern nur ungefähr 1,5km. Normalerweise sollte dieser mit dem ÖPNV innerhalb von 3min erreichbar sein. Das der KVV es fertig bringt 7min dafür zu brauchen ist ein Armutszeugnis.

Genau wie in Mannheim?
HBF - Paradeplatz 1,7 km (laut DB), Fahrzeit 5min.
Oder HD HBF - Bismarkplatz: Für 1,5 km 4-6 min?
In KA sinds 6-7min, bei 2,1 km.

Ja ja, Skandalös.

Der Unterschied zwischen 250% und 200-300% ist ja wirklich riesig.

Ja, weil eben die DB-Züge noch mitgezält werden.
Zudem haben die Strecken nach menzingen und Odenheim heute grad mal so viele Fahrgäste wie KA-PF vor der Stadtbahn hatte. D.h. die Stadtbahn hat zwischen KA und PF trotzdem mehr Fahrgäste in die Züge gebracht als die Stadtbahn nach Menzingen und Odenheim.
Zum Vergleich:
Odenheim: 3.600
Menzingen: 4.100
Pforzheim: 14.000 (vorher 4.000)

Wieso fährt man mit 3er Traktionen eine Stadt an, wenn man doch weiß, dass man sowieso nicht weiter fahren darf.

Weil die Bahnen sonst zu voll wären?

Steigen denn genügend Fahrgäste am Albtalbahnhof aus/um damit man dann auf zwei Traktionen umstellen kann?

Man kann den 3. Zugteil ja auch als 1-Facht Traktion hinterherfahren lassen.

Meiner Meinung nach nur ein weiteres Indiz dafür, dass dieses ganze Zweisystemkonzept nicht auf geht, da es nur Probleme bereitet

Ich sehe keine großartigen Probleme. In HN klappt das alles super.

wie man sieht passen Regionalzüge einfach nicht in die Stadt.

Tun sie doch.

Auf freie Fahrt können die Bahnen genauso gut auf der Rampe warten, dazu müssen sie nicht in einem Bahnhof stehen.

Dann können noch verspätete Fahrgäste einsteigen (Umsteiger von der Ebertstraße).

Ein Gleis Richtung Hbf abzweigen lassen, das für die andere Richtung direkt neben der Straße verlaufen lassen.

Äh wie?

Total unverständlich zum Beispiel, dass die "3" am Kronenplatz zweimal hält, zumal die Haltestelle Mendelssohnplatz eh schon so nah dran liegt.

Tja, das ist wohl ein Überbleibsel aus einer Zeit wo noch Bahnen rechts in Richtung Durlacher Tor Abbogen. Und nun schon eine Vorleistung für die Kombi-Lösung.

Auch würde ich z.B. die "6", welche von der Karlstr. in die die Kaisersstr. einbiegt nur einmal halten lassen. Zumal man zu Fuß eh schneller ist, wenn man aussteigt.

So kann man z.B. in der Kaiserstraße stehende Züge noch erreichen während man ohne Halt die Bahn einen vor der Nase weg fahren würde.

allerdings gibts dann wieder Eilzüge, die nur einmal halten und weitere Ausnahmen bei bestimmten S-Bahnen.

Da fällt mir nur der Marktplatz mit den S4-Eilzügen ein. Und das Auslassen der Stationen Karl-Wilhem-Platz (S2) und Untermühlstraße (S4+S5).
Zumindest beim Karl-Wilhem Platz ist das wegen der zu kurzen Bahnsteige. Das tritt selbst bei komplett neu angelegten systemen wie bei der Stuttgarter Stadtbahn auf (U6 Jurastraße). Auch in HD und LU fahren die egionallinien in einzelnen Stationen durch.

Der gleiche Blödsinn mit den Sprintern der Linie S4/41, welche dann doch wieder den Hauptbahnhof oben anfahren.

Na durch die Stadt kann man halt schlecht sprinten.
Und gibt es ein Gesetz dass die Züge von einer Strecke alle das gleiche Ziel im Zielgebiet haben müssen?

Ich weiß wirklich nicht wer diese Ausnahmeregelungen noch irgendwie verstehen soll.

Ich hatte in KAjedenfalls noch nie Probleme.
Kuck dir mal RheinNeckar an: Da fahren die S-Bahnen teilweise durch Stationen durch und das wird nirgend verzeichnet (wenn man nicht gerade im Automaten oder im Internet kuckt). Durchsagen wie das in KA gemacht wird sucht man da vergebens.
Oder auch in Zeiten des 30er Taktes nach KA: Dann wird die S4 zur S3, und man weiß wenn man aus richtung KA kommt nicht mehr ob der Zug jetzt am Mannheimer Rangierbahnhof hält oder nicht. All diese Probleme habe ich in KA noch nicht gehabt.

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Nein, allerdings sollte die Bahnen der Linie S4 auch auf der Linie S4 fahren und nicht einfach mal anders.

Die Linie S4 verläuft von Öhringen über Heilbronn, Eppingen, Bretten, Karlsruhe nach Achern. Die Sprinter halten diesen Linienweg doch ein.
In Stuttgart fahren doch auch S-Bahnan planmäßig vom HBF-oben (obwohl offizell sogar alles unten fährt).

Gehen wir mal davon aus, alle Leute wollen zur Kaiserstraße (warum auch immer... - meiner Meinung nach wurde der Grund erst künstlich durch Umstiegsmöglichkeiten geschaffen)

Die Statistik sagt das 70% der Stadtbahnfahrgäste ihre Ziele ohne Umsteigen erreichen...

Wenn wir dort den Bahnhof bauen würden, gäbe es das Ziel überhaupt nicht mehr.

Dort wo er war hätte er nicht sonderlich gestört, hätte man ihn nur gescheit ausgebaut.

Allerdings haben wir im Moment ja schon eine Bahnhofsähnliche Situation dort, die städtisches Leben teilweise unterbindet (hat sich gestern wieder beim Stadtgeburtstag gezeigt)

...weshalb ja auch der Tunnel kommt.

Ich sage ja nicht, dass das Mannheimer System besser ist, zumal ich es überhaupt nicht kenne.

Was legst du dann als Vergleich an? U-Bahn Städte mit x mal mehr Einwohnern?

Außerdem sind es in Karlsruhe nicht 2,1km sondern 1,6km.

Die DB-Auskunft redet was vom Fußweg von 2,1 km. Radweg 2,2 und MIV-Weg 2,3 km. (HBF - Marktplatz)

Selbst wenn sie nur 2/3 bewirken, dann entsprechen die 250% vll. 375% Steigerung, wenn alles dem KVV gehören würde nach deiner Argumentation, dass die DB keinen Anteil hat. Zu den 300% auf der S31 wohl nicht der riesen Unterschied.

Na ja, wenn man dann noch bedenkt dass die Fahrgastzahlen auf der S31 prinzipiel niedriger waren macht das schon was aus.
Und die Fahrgaststeigerungen auf der S4/S41 erklärt das trotzdem nicht.
Zudem wurde ja noch durch die störrische Haltung der Stadt Pforzheim (fehlende Innenstadtstrecke) weitere Fahrgaststeigerungen verhindert. Der VPE arbeitet aber daran, wie einer der VPE-Bosse auf einer Infoveranstaltung vor ein paar Monaten versicherte.

Die 75% lassen sich dann noch dadurch erklären, dass die DB eben doch einen Anteil hat, da unter anderem neue Züge eingesetzt werden, und es im ÖPNV allgemein Steigerungen gibt.

Das sind dann aber meist nur 50%. Und den IRE gabs 2003 (von wo ich die Zahlen habe) noch nicht. Und die 425er an sich sind bei den Fahrgästen recht unbeliebt. Also dürften sich die Steigerungen in Grenzen halten.

Ja das wäre dem KVV in der Tat zuzutrauen, wo hier der Sinn liegt bleibt mir schleierhaft

Haltestellen zu kurz, 120m lange Bahnen nicht für den Straßenverkehr zugelassen (max 75m lang, was ja eine DoTra ist).

Wenn die Züge nach Fahrplan fahren würden, würde das nicht passieren.

Nenne mir einen Bertrieb wo die Züge zu 100% nach Fahrplan fahren.
In KA ist man da m.E. noch recht Pünktlich.

Stationen auszulassen ist ja auch in Ordnung, allerdings gerade am Marktplatz unverständlich, dass nicht einfach alle Züge nach diesem System fahren.

Dann wärs eigendlich am besten alle Stationen nach den Marktplatz einzurichten. Aber das wird man jetzt kurz vor der Kombi-Lösung auch nicht mehr machen.

Führung der einen Richtung über Victor-Gollancz Straße, der anderen entlang der Schwarzwaldstraße.

Da wird's vor allem für die S1 recht eng um die Kurve. Und kurz vor den HBF wirds schon ganz schön eng, und auf den Bahnhofsvorplatz wären 2 scharfe Kurven nötig.
Einen barrierefreien Ausbau kann man da schon vergessen.
Zudem wird die flexibilität des Netzes sehr eingeschränkt.
Und solange die HHs hinter den HBF nicht gebaut werden scheint ja auch nicht sonderlicher Bedarf für Neubauten zu sein.

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Der Linienverlauf der S4 geht eigentlich über den Marktplatz.

Wenn ein Zug nicht am Mrktplatz hält muss er ihn auch nicht zwingend durchqueren.
Ich will ja nicht wissen was du gesagt hättes wenn man den KS ohne Halt durch die Karlsruher Innenstadt geschickt hätte.

Der eigentliche Fahrweg weicht kilometerweit vom eigentlichen Linienverlauf ab, und nicht nur ein paar Meter wie in STG.

Sowohl in Stuttgart als auch in KA ist die Zugangsstation nur ein paar Meter voneinander entfernt.

Die Statistik sagt das 70% der Stadtbahnfahrgäste ihre Ziele ohne Umsteigen erreichen...
na und?

Das zeigt doch das die Linien wie sie jetzt liegen optimal sind.

So lässt sich nicht belegen, dass eine Innenstadtstrecke beliebter ist, als eine über den Hauptbahnhof. Die Zahlen unterscheiden sich nicht signifikant genug und es gibt zuwenig.

Wenn man noch so Faktoren wie Verbundgrenzen usw. betrachtet dann schon.

Ja dann hätte es nur die gesamten Südstadt nicht gegeben

Schwachfug.
Ich rate dir mal so Städte wie Mannheim anzuschauen. Da gibt es auch Leben hinter den Bahngleisen.

Die DB-Auskunft redet was vom Fußweg von 2,1 km. Radweg 2,2 und MIV-Weg 2,3 km. (HBF - Marktplatz)
so weit ist es aber nicht.

Deine Quelle?

Kurz davor? der Bau ist nicht einmal endgültig beschlossen! Des weiteren dauert der Bau 7 Jahre. Und es ist so einfach sowas zu ändern, ein paar Schilder und fertig.

Während der Baumaßnahmen müssen da eh die O-Haltestellen im Bereich der U-Stationen verlegt werden (Deckelbauweise). Daher macht eine verlegung für nur ein paar Jahre keinen Sinn.

Außerdem bezweifel ich die Kompetenz des KVV, dass er es danach anders macht.

Wie die Situation danach ausieht kannst du auf der Internetseite der KASIG nachlesen.
Die Haltestelle Marktplatz-Kaiserstraße wird auf die andere Seite des Merktplatzes verlegt und neu Lammstraße heißen, die Haltestelle Marktplatz-Pyramyde wird nur noch Marktplatz heißen und ein Wendegleis haben.

Dort wurde gerade die Unterführung neu gebaut, man hätte diese gleich schräger legen können und dann wäre das optimal gegangen.

Und was ist mit der Straße?

Aber ich glaube die Bahnen fahren ausschließlich aus historischen Gründen über den Albtalbahnhof - der Stolz der AVG.

Interessante Meinung. Jetzt möchte ich nur noch wissen wie du sie begründest.

Am Bahnhofsvorplatz gibt es kein Problem, es wäre definitiv genug Platz und wieso soll es denn die Barrierefreiheit für immer einschränken?

Weil am HBF eben nicht genug Platz ist um einigermaßen gerade Bahnsteige hinzubekommen.

Von Barrierefreiheit hat man in Karlsruhe doch eh nicht viel gehört bis jetzt und ich bezweifle, dass dies in diesem Netz noch so einfach verbessert werden kann.

Warum sollte das nicht gehen?
Einzigstes Problem sind die 2 Bahnsteighöhen der Fahrzeuge.
Und jetzt sage ich dir mal was: In Stuttgart gibt's in der S-Bahn auch 2 Bahnsteighöhen, obwohl man nur eine Fußbodenhöhe hat. In F und M ist es genauso.
Und vor allem in S ist man sogar bestrebt eine Station von ebenerdig auf 20cm höhenunterschied umzubauen.
Und auch die Umgebauten Haltestellen zeigen: Keine großen Spalten wie in Stuttgart, München usw, sondern fast keine.
Besonderst toll hat man das ja in RheinNeckar hinbekommen: Trittstufe und trotzdem Riesenpalte

Was ist das Problem. Man kann eben nicht überall 4 Gleise parallel haben - das ist auch definitv unnötig in der Innenstadt.

Problem?
Wie kommt man dann aus Richtung Albtalbahnhof in Richtung Ebertstraße?

Zudem: Ich habe mir diese "schreckliche" situation am Albtalbahnhof mal angeschaut:
Zuwischen Grünanlagen, Kleingärten und Straßen würde man sowieso max. 1-2 Häuser hinbekommen.
Lohnst sich echt, deine Variante. Und wie gesagt, diese würden direkt neben den mit 100km rasenden Güterzügen stehen, wären also absolut leicht verkaufbar.

Trotzdem verstehe ich unter Städtebau, und der sollte im Kernstadtbereich Vorrang haben, etwas anderes als Bahngleise.

Schon mal daran gedacht das Straßenbahnverkehr auch ein Städtebauliches instrument zur Verbesserung ist?
Anwendungsbeispiele:
Heilbronn, jede Straßenbahnstadt in Frankreich.

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Dadurch das da wahrscheinlich auch der ganze außerstädtische Stadtbahnverkehr in der Peripherie mitgerechnet ist, wo die Leute ja gar keine Wahl zum Umsteigen haben und von einem Ort zum nächsten fahren.

Zubringerbusse?
Zudem, mit anderen ÖPNV-Systemen hättest du das auch.

Übrigens: 1994 war die Kaiserstraße das Ziel von 60% der Fahrgäste.
Quelle:
http://www.zeit.de/1994/19/die-Zukunft?page=1 (Seite 3)

Der Zug fährt weniger als 50% auf der normalen Linienstrecke und damit eine ganz andere Strecke, als auf dem Plan eingezeichnet.

Die Strecke Karlsruhe HBF - Durlach ist also so lang wie die Strecke Durlach - Heilbronn?

Was soll das mit Verbundsgrenzen zu tun haben.

Teure Fahrpreise weil teilweise mehr Fahrkarten nötig.

Der weicht kaum ab.

Habe neue Zahlen von 2008 bekommen. Da sind nach Pfinztal 25.000 Fahrgäste gezählt worden.

Dann halten die Züge wahrscheinlich aber trotzdem wieder zweimal - Lammstraße + Pyramide oder wenn sie von der umgekehrten Richtung kommen Pyramide + Lammstraße

Natürlich nicht. Macht Betrieblich ja auch überhaupt keinen Sinn, bei Zugsicherung durchzufahren.

Die Straße hätte ihren Verlauf behalten können. Ob die Bahn nun schräg quert oder gerade macht kaum einen Unterschied.

Blödsinn. Da bräuchte man zusätzliche Ampeln, die sache wird unübersichtlich, gefährlich usw.

Auch für leicht schräge Bahngleise kann man doch noch ganz gut barrierfrei bauen, wenn man sich etwas anstrengen würde.´

Blödsinn, da größere Spalte. Und in der Spaltüberbrückung ist Karlsruhe in BaWü übrigens führend.

garnicht, für was auch?

Flexibilität?
Prinzipiell möchte ich auch mal wissen was du mit der Albtalbahnhof-Diskusion überhaupt erreichen willst?
Du baust Gefahrenstellen, verursachst imense Kosten und engst die Flexibilität ein. Und das alles für 2!!! Wohnblocks. Wie soll sich das rechnen?

Ja und wie möchte man das beheben?

Durch 2 Bahnsteighöhen?

Die meisten Haltestellen sind in S behindertengerecht ausgebaut.

Blödsinn.
Vor allem bei der S-Bahn sind im Nordnetz auf allen Linien Stationen die einen höhenunterschied von 20cm bieten. Solche Stationen werden in KA im barrierefrei-Netzplan als nicht barrierefrei ausgegeben, in Stuttgart als teilweise barrierefrei.

Stimmt nicht, die Güterzüge fahren nicht durch den Hauptbahnhof durch

Ach was.
Ich jedenfalls habe im Karlsruher HBF schon sehr häufig Güterzüge auf den ICE-Gleisen durchrasen gesehen. Das macht ja auch Sinn, schließlich kann man da schneller fahren.

Ja, und ich habe schon gesehen und erlebt, dass es in Karlsruhe dafür nicht eingesetzt wurde.

A ja?
Wo ist denn das größte innerstädtische EKZ von BaWü?
In KA? Zufall?

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wenn man es wenigstens entsprechend ÖPNV mäßig angebunden hätte, könnte man meinen, dass es im geringsten etwas damit zu tun haben könnte.

Schon mal was davon gehört dass das ETC einen direkten Zugang zur neuen U-Haltestelle bekommt?

Ja genau, nur dann wirds wirklich irgendwie langsam schwierig noch irgendwo eine Haltestelle aufzubauen. Ich würde sagen an 90% der Innenstadthaltestellen ist das heutzutage nur durch bauliche Veränderungen, wie den Abriss von Häuserblöcken möglich ==> Ach ich vergaß Stadt=Bahnhof ist dein Wunschkonzept. 120m lange Bahnsteige... viel Spaß.

Da du es offenbar überlesen hast noch mal zum mitschreiben:
Kombilösung = Tunnel = Haltestellen im Tunnel = 2 Bahnsteighöhen unter der Fußgängerzone und alles ohne Hausabbrüche

Zumindest wenn man von der Anzahl der Haltestellen ausgeht, kommts fast hin. Wenn ich in eine Bahn einsteige, muss ich auch wissen, wo ich wieder raus kann.

Fahrplanlesen will gelernt sein. Sowas setzt das Fahren mit der Bahn halt vorraus. Du kanst ja auch nicht einfach in KA in den IRE nach Stuttgart steigen und dann erwarten dass er in Bietigheim hält.
Übrigens: Auch da ist die S-Bahn RheinNeckar schon sehr viel schlimmer: Da fahren die Züge an Haltestellen durch, ohne das das am Startbahnhof angezeigt wird, bzw. irgendwie an den fahrzeugen ersichtlich ist. Im gegensatz zu den Karlsruhern: Die blauen bzw. roten Aufschriften kann man ja schon fast nicht mehr übersehen. Und mesit wird ja bei Eilzügen auch noch gesagt wann der Zug das nächste mal hält bzw. wo er nicht hält, bevor er ohne Halt an Stationen vorbeifährt. All das habe ich bei der DB in der regel nicht.

Dafür könnte man den Verkehrsfluss Richtung Innenstadt verbessern, da sich die Behinderung durch den KVV dann auf zwei Kreuzungen verteilt.

Aber gar nicht. Anstelle von einer behinderung hat man dann 2.
Zudem: Die Leute in der Straße wo du die Stadtbahnen durchjagen willst werden sich bestimmt sehr über den verlust der Parkplätze usw. freuen. Insgesammt dürfte dein Konzept sehr viel mehr Flächen verbrauen als das man am ende Einspart.

Oder doch besser Fernzüge aus der Stadt?

Die S1/S11 kann man gar nicht anders umleiten. Und solche Bahnen findest du in fast jeder größeren Stadt im Straßenbahnnetz.

Man wird es sehen. Es macht auch betrieblich keinen Sinn den Marktplatz überhaupt anzufahren.

Die Leute wollen hin. Das ist ein Grund.

Außerdem könnte es ja sein, dass jemand auch noch bis zum Europaplatz ohne Umsteigen kommen möchte.

Das trifft ja nur die Linien die am Marktplatz abbiegen, also die S4, 2, 5.

Und vor almmen die S4 muss als alleinvertreter des Kraichgaus eben den HBF schon noch anfahren. Wer doch zum Europaplatz will, der kann ja zu Fuß gehen und unterwegs ein bisschen shoppen bzw. nach wenigen Sek am gleichen Bahnsteig in die nächste Bahn zum Europaplatz einsteigen.

P.S.: Warum fährt man eigentlich nicht über den Kronenplatz in die Kaiserstr. ein? Da hats doch auch noch drei Dönerbuden. Könnte ja sein, dass einer zum Döner essen von Heilbronn nach Karlsruhe möchte.

Die S4 fährt doch über den Kronenplatz...

Kein Wunder, die Leute müssen schließlich dort Umsteigen, weil alle Bahnen dort fahren.

Dann würden die Fahrgäste nicht als Ziel Kaiserstraße angeben sondern ihr eigendliches Ziel. Nien, die wollen (ob du es nun glaubst oder nicht) tatsächlich alle in die City.

Außerdem: Auch trotz dem heutigen System musst du in 50% der Fälle "Ziel Kaiserstr." umsteigen. Das Ziel Kaiserstr. besteht nämlich mind. aus den Haltestellen von Kronenplatz bis Europaplatz. Lange nicht jede Bahn fährt dort überall ohne Umsteigen hin.

besser 50% umsteigefrei erreichen als 0%. Und die anderen 50% kann man in der Regel auch noch fußläufig erreichen.

Ich finds viel. Aber was hat das für eine Aussage?

Von 4.000 auf 25.000 Fahrgäste sind es mehr deutlichst als 250%.