DB-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim (geplant)

  • Du willst also ein HGV-Systemhaltenetz mosaikartig aus 180km-Abständen zusammenbauen, um in Richtung 300km/h zu kommen. Kann ich schon nachvollziehen den Ansatz, nur reagiert man damit eben nicht auf die unterschiedlichen Dichten und Verteilungen der Ballungsgebiete in Deutschland, gerade im Bevölkerungsschwerpunkt Rhein-Ruhr - Rhein-Main-Neckar.


    Ein anderer Vorschlag ginge in eine noch radikalere Richtung. Aufgeben des Systemhaltekonzeptes, dafür mehr Direktverbindungen, beispielsweise Köln - München nonstop, womit natürlich die jetzige Spontaneität für die kleineren Zentren verloren geht.

  • Anderes Beispiel wo ein Bypass gleich mit umgesetzt werden sollte, der auch durchaus signifikante Fahrzeitverkürzungen für die nicht dort haltenden Züge mit sich brächte liegt ebenfalls in BaWü: Ulm.


    Damit koppelst Du aber für S21 wichtige Befürworter ab. :D Keine Befürworter => keine NBS.

  • Du willst also ein HGV-Systemhaltenetz mosaikartig aus 180km-Abständen zusammenbauen, um in Richtung 300km/h zu kommen. Kann ich schon nachvollziehen den Ansatz, nur reagiert man damit eben nicht auf die unterschiedlichen Dichten und Verteilungen der Ballungsgebiete in Deutschland, gerade im Bevölkerungsschwerpunkt Rhein-Ruhr - Rhein-Main-Neckar.


    So wie pure Einwohnerzahl oder Nutzerzahl alleine nicht entscheidend ist, sind auch die Entfernungen kein alleiniges Kriterium. Kann doch wirklich nicht so schwer zu verstehen sein. Dass die Abstände untereinander bei der getroffenen Auswahl sogar für HGV sehr sinnvolle Größen haben ist natürlich nicht zu bestreiten...
    Längerfristig - frühestens wenn das HGV-Netz inklusive aller Bypässe fertiggestellt ist - kann man dann durchaus auch über Bypässe um Nürnberg, Stuttgart, Hannover und co nachdenken, wenn es genug Nachfrage nach zusätzlichen noch direkteren Zügen gibt. Selbst Deutschlands mit Abstand bedeutendster Verkehrsknoten Frankfurt hat heutzutage schon drei Bypässe (direkte Verbindung der NBS ab Köln an die Riedbahn und zukünftig die NBS nach Mannheim, die zugegeben sehr langsam zu befahrende Strecke von Stadion zum Südbahnhof, sowie die ziemlich großräumige NBS Fulda-Würzburg).
    Und wiederum haben Bypässe noch lange nichts mit "abkoppeln" zu tun!

  • So wie pure Einwohnerzahl oder Nutzerzahl alleine nicht entscheidend ist, sind auch die Entfernungen kein alleiniges Kriterium. Kann doch wirklich nicht so schwer zu verstehen sein


    Welches Kriterium bleibt denn dann noch übrig, bzw. Argument, Mannheim seinen Rang als Systemknoten abzuerkennen?


    Schwer zu verstehen ist es nicht, alle hier aufgeführten Varianten haben ihre Vor- und ihre Nachteile. Die Diskussionen hier kamen auf, weil Mannheim mit 300.000 Einwohnern zusammen mit Köln wichtigster Systemknoten des ICE-Netzes ist. Danach bezog sich die Diskussion auf die Relevanz von Mannheim im deutschen Städtenetz, bzw. allgeminer gesprochen, die relative Aussagelosigkeit von Kommunengrößen für raumplanerische Entscheidungen - unabhängig vom ICE-Netz.


    Dass nun alle Ballungsräume, zumindest die Top 10 - Top 15 mindestens einen Systemhalt haben sollten, ist eine mögliche verkehrspolitische Interpretation aus der "Ballungsraum-Diskussion".


    Deine ist eine andere, ich frage mich nur, auf was diese fußt. Natürlich ist Mannheim gefühlsmäßig ein Abhängekandidat, wir wollten die ganze Diskussion aber auf nachprüfbaren und evtl. verallgemeinerbaren Fakten begründen.

  • Mannheim hat eben auch noch den Lagevorteil, daß es schienentechnisch Tor/Abzweig für Rheinschiene (Süd) vs. Stuttgart-München (Südost) als auch Frankreich (West) darstellt.
    "Nachteilig" bezüglich einer optimierenden Betrachtung von Fernverkehrsstrecken und -systemhalten ist eigentlich nur der etwas zu gering geratene Abstand von Rhein-Main/Frankfurt.

  • Was immer bei Mannheim übersehen wird, ist dass Ludwigshafen und Mannheim zusammen eine stadt bilden, die aber aus historischen politischen Gründen zwei Namen und zwei VErwaltungen hat So wie Ulm/Neu-Ulm. MAn schaue sich das einfach mal mit Google MAps an. Dann folgt auf FRankfurt mit 691.000 eneb Mannheim/Ludwigshafen mit 470.000, und beide mit em Ballungsraum drumrum - bei Frankfurt mehr, bei Mannheim weniger. Verkehrlich gehört Mannheim aber in die Liga der Halbmillionenstädte.

  • Verwaltungsgrenzen sind sowieso unerheblich, Agglomerationen viel interessanter. Da schafft Mannheim wenn man sehr großzügig ist vielleicht grade so die Millionengrenze, während Frankfurt und Stuttgart bei deutlich über 1,5 Millionen, fast 2 Millionen, und damit ähnlicher Bevölkerungszahl wie München, liegen. Das ist schon noch ein ziemlicher Unterschied.

  • Kommt natürlich immer drauf an wie man die Agglomeration definiert. Mit 200m-Regeln etc kommt man da nicht wirklich weit. Mit Planungs-Kernregionen aufgrund unterschiedlicher Definitionsregeln zwischen den Ländern ebensowenig.


    Ich würde mal propagieren, dass zur Erfassung einer Agglomeration im Bezug auf verteilte Fernverkehrsbahnhöfe mal alles zählen darf, was von einem Fernverkehrsbahnhof "Door-to-Door" sagen wir binnen 40 Minuten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, binnen 20 Minuten per Auto und binnen 10 Minuten per pedes zu erreichen ist (können wir auch gerne jeweils niedriger oder höher ansetzen). Im Regelfall erfasst man so am ehesten die Kerne von Agglomerationen in diesem Kontext.


    Ausrechnen was da jeweils dazu gehört möchte ich jetzt aber nicht.

  • Unheil droht:


    Laut einem Artikel im Darmstädter Echo soll das beauftragte Unternehmen Intraplan consult in seinem Gutachten zu der NBS zum Ergebnis gekommen sein, dass die Neubaustrecke nicht für ICEs sondern ausschließlich für Güterzüge errichtet werden sollte. ICEs würden dann weiter auf der Riedbahn herumschleichen, und sogar zusätzliche Züge auf die noch langsamere Main-Neckar-Bahn verlegt werden um auch in Darmstadt zu halten.


    Wenn das so kommt, dann gute Nacht. Halbwegs attraktive Fahrzeiten von Frankfurt und NRW Richtung Stuttgart, München, Zürich, Frankreich wären dann endgültig eine Utopie, und wahrscheinlich auch eine katastrophale Signalwirkung für mehr oder weniger konkrete Aus-/Neubauprojekte im Rest Deutschlands (auch die Rheintalbahn soll ja zu großen Teilen nochmal neu geplant werden, mit mehr Tunnels, und würde mich nicht wundern mit niedrigerer vmax, und dann denke man nur an die ebenfalls wichtigen Strecken Frankfurt-Fulda, Hamburg-Hannover, Ulm-Augsburg, Nürnberg-Würzburg-Frankfurt und Hannover-Dortmund).
    Kann die Lufthansa sich schonmal um die entsprechenden Slots für unzählige neue Kurzstreckenflüge kümmern (die ja eigentlich zurecht eingedämmt werden sollen), denn das Verkehrswachstum auf diesen Korridoren wird man kaum im SPFV darstellen können.

  • Kein Problem, werden Sicherheitsgebühren und Fugsteuern sowie Maut und Schlaglochzahl einfach noch weiter erhöht und die Bummelbahn bleibt Spitze.
    Paßt auch zu einem alternden Nimby-Land, welches jegliche infrastrukturell-technologische Ambitionen jenseits von Windrädern verloren hat.

  • Die Schlüsselworte darin sind um auch in Darmstadt zu halten - das ergäbe zwei kurze Strecken Ffm-Darmstadt und Darmstadt-Mannheim, auf den sich das Tempo 300 tatsächlich nicht lohnt. Das ist wie aus dem Ruhrgebiet nach Berlin fahren - mit Halten in Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund, Hamm ist ein ICE kaum schneller als ein RE. Die Signalwirkung dürfte sein - wenn man Höchstgeschwindigkeiten haben will, müssten manche Städte unbedient bleiben - TGV etwa lässt verschiedene Städte aus und es soll sogar Verbindungen geben, die Paris umfahren. In Deutschland würde da die regionale Politik nicht mitspielen, die auch schon ICE-Halte in Weltstädten wie Montabaur durchsetzte?


    Wenn es Euch tröstet - von NRW nach Frankreich fährt man über Aachen-Brüssel (Thalys) und nach München ist die Verbindung über Nürnberg schneller (jede Stunde gibt es in Düsseldorf ICEs nach München über Nürnberg oder Stuttgart-Ulm, alternativ). Ffm-Mannheim ist vor allem Richtung Schweiz wichtig.

  • Wenn du dich da mal nicht täuscht. Frankfurt - Mannheim ist heute schon neben Frankfurt - Köln und Frankfurt - Fulda die bedeutendste (weil meist befahrene) Strecke im deutschen ICE-Netz. In Anbetracht zukünftiger Entwicklungen wird sie in absehbarer Zeit sogar mit ziemlichen Abstand die Nummer eins im Lande sein. Denn nach Umsetzung der gegenwärtig geplanten Projekte (falls sie nicht, wie es aktuell hier droht, unnötig verlangsamt werden) wird die Fahrzeit Frankfurt - München über Stuttgart um einiges kürzer sein als die über Nürnberg. Grundsätzlich sind ja auf beiden Strecken sogar locker 2,5 Stunden Fahrzeit drin vs der gegenwärtigen 3:15 (Nürnberg) bzw 3:40 (Stuttgart). Wobei die derzeit schnellere Strecke über Nürnberg bei korrekter Prioritätensetzung erst deutlich später in diese Zeitregionen vorstoßen kann als die Stuttgarter Route, auf der allein schon nach Umsetzung der vordringlichen Projekte des aktuellen BVWP bereits unter 3 Stunden erreicht werden können.
    Und selbst wenn beide Strecken gleich schnell sind: alles was aus Richtung NRW kommt ist bereits dann über Stuttgart deutlich schneller als über Nürnberg, da das Gezuckel zum Frankfurter Hauptbahnhof entfällt und hinter dem Flughafen direkt auf die Neubaustrecke abgebogen wird. Hinzu kommt die Relation Norddeutschland/Berlin - Stuttgart. Also bei weitem nicht nur die Schweiz-Strecken für die Frankfurt-Mannheim von Bedeutung ist.

  • Die ist ohne großes Traraa abgeschlossen worden. Ausführliche Details auf der Seite des BMVI.


    Für die denen die mehreren hundert Seiten zu viel zu lesen sind:


    - für den Südteil (Mainz/Frankfurt - Karlsruhe) wurden diverse NBS-Varianten untersucht, teils nur für Güterverkehr, teils gemischt.
    Empfehlung:
    1. Bau der ursprünglich geplanten ICE-Strecke Frankfurt - Mannheim für 300km/h, mit Verbindungskurve bei Darmstadt zur nächtlichen Nutzung durch SGV der Relation Mainz - Mannheim. Ursprünglich geplante Anbindung Darmstadt Hbf für den Personenfernverkehr nicht wirtschaftlich und damit auch nicht im Betriebskonzept vorgesehen. Nur die Nordanbindung wird vorgeschlagen da als wirtschaftlich bewertet in Verbindung mit der sogenannten Wallauer Spange (Verbindungskurve Wiesbaden Hauptbahnhof - NBS Köln-Ffm Richtung Frankfurt Flughafen) und entsprechenden Regionalzügen Wiesbaden - Flughafen - Darmstadt. Die erwähnte Verbindungskurve für SGV kann entweder direkt bei Weiterstadt die Strecke Mainz-Darmstadt-Aschaffenburg mit der NBS verbinden, oder südlich von Darmstadt die Main-Neckar-Bahn mit der NBS verbinden. Ist Entscheidung der Region, ob sie die direkte Führung präferiert (und damit Entlastung Darmstadts vom Güterverkehr) oder die Führung über Darmstadt (dann muss sämtlicher SGV aus Mainz erstmal durch die Stadt durch; zusammen mit der Nordanbindung hätte DA damit aber die infrastrukturellen Vorraussetzungen theoretisch als ICE-Halt in Betracht kommen zu können).
    2. viergleisiger Ausbau Karlsruhe - Graben-Neudorf (NBS Mannheim-Stuttgart) für 200km/h.


    - für den nördlichen Teil, also die Entlastung des Mittelrheintals, wird der abschnittsweise Ausbau der Strecke Köln/Hagen - Siegen - Gießen vorgeschlagen. Längerfristig ist eine Güter-NBS Köln-Mainz entweder links- oder rechtsrheinisch denkbar.


    - als Alternativen zu Teilen dieses Zielkonzepts wurden auch noch der Ausbau der linksrheinischen Bestandsstrecken zwischen Mainz und Karlsruhe sowie eine komplette linksrheinische Güter-NBS Köln-Mannheim (sogenannte kleine und große "Pfalzlösung") untersucht, aber als unwirtschaftlich verworfen.


    Also ums kurze zu machen, der Bedarf und auch die Zweckmäßigkeit der ursprünglich geplanten ICE-Strecke Frankfurt-Mannheim ist bestätigt worden, nur Details (Anbindung Darmstadt, nächtliche Nutzung durch SGV) mussten noch geändert werden.

  • Planfeststellungsverfahren für die NBS F-MA wird eingestellt

    Zitat

    "Auf Antrag der Vorhabenträgerin DB Netz AG wird entschieden, dass das Planfeststellungsverfahren ... für das Vorhaben "Neubaustrecke Rhein/Main - Rhein/Neckar", Planfeststellungsabschnit 1, von Frankfurt (Main) Stadion bis zur Kreisgrenze der Landkreise Groß-Gerau und Darmstadt Dieburg" ... eingestellt wird."



    So steht es in einem Bescheid des Eisenbahnbundesamtes vom 31.7.2017, den das RP Darmstadt bekannt macht. Alle Einwendungen und Stellungnahmen sind gegenstandslos, die Veränderungssperre wird aufgehoben.



    Zitat

    "Mit Schreiben vom 16.5.2015 ... wies die Planfeststellungsbehörde die Vorhabenträgerin daraufhin, dass das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beabsichtige, ein völlig neues Schienenverkehrskonzept für den 'Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse - Rhein/Main - Rhein/Neckar - Karlsruhe' zu entwickeln, da die von der Vorhabenträgerin geplante Neubaustrecke nicht geeignet sei, die Verkehrsströme aufzunehmen und restriktionsfrei in Richtung Süddeutschland zu leiten.
    Nach gründlicher Püfung und Auswertung der Ergebnisse dieser Studie kam die Vorhabenträgerin zu dem Ergebnis, dieses Planfeststellungsverfahren nicht fortzuführen. Daher beantragte sie mit Schreiben vom 29.5.2017... die Einstellung des laufenden Verfahrens".




    Alle Arbeit also umsonst? Was das jetzt konkret bedeutet ist schwer abzuschätzen, ich würde aber erwarten, dass parallel schon die Eröffnung eines neuen PFV beantragt wurde, da die Neubaustrecke eigentlich unverzichtbar ist. Die konzeptionelle Änderung bezieht sich vermutlich auf den Güterverkehr und den Umstand, dass die NBS nicht mehr allein dem SPFV dienen soll, oder?

  • Die schaffen das: tatsächlich arbeitet DB Netz AG nahtlos weiter an dem Projekt. Einzelheiten zum Stand der Dinge gibt es auf einer Projektseite "Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar", von wo weitere projektbezogene Informationen downloadbar sind, u.a. auch die Studie zum Mittelrheinkorridor.


    Dann scheint die Einstellung des PFV tatsächlich nur ein formal notwendiger Zwischenschritt zu sein, ohne dass die bisherige Arbeit völlig für die Katz war, denn in dem von der Einstellung betroffenen PFA dürfte sich nicht so viel ändern, außer dem Lärmschutz, der bei einer vom SGV genutzten Trasse umfangreicher ausfallen wird.

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