DB-Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim (geplant)

  • Was "Is klar"?
    Mir nämlich nichts, nach diesem Kommentar. Ist das ein Plädoyer für die Umfahrung von mittelgroßen Städten und deren Ballungsräumen?


    Mir war immer so, als sollten nicht alle Züge um Mannheim herumfahren, da bei einem Halt aller Züge der Halt einfach "überversorgt" ist. Eine Stadt wie Mannheim kann wohl kaum erwarten, dass sie gleich zum Systemknoten wird, aber auch nicht, das alles an ihr vorbeifährt. Um alles oder nichts ging es doch nie.

  • Wenn das Ziel von Langstreckenhochgeschwindigkeit sowieso nicht erreichbar ist, dann bringt es nichts aus prinzipiellen Erwägungen punktuelle Verschlechterungen, z.B. in Mannheim, einzubauen, ohne damit auch nur ein Jota Verbesserung im Gesamtsystem zu erreichen.

  • Meine Rede.
    Was wir in Deutschland brauchen ist eher eine Art riesiges S-Bahn System, ob der Siedlungsstruktur. Mit zwischengeschalteten Expresslinien die nicht überall halten. Den verkehrlichen Maximalnutzen pro Euro erhalten wir aber IMHO durch Investitionen in die Breite, auch durch Streckenneubauten. Aber nicht auf HGV Standard sondern mit VMAX 230. Denn unser Problem ist dass die Durchschnittsgeschwindigkeiten sehr niedrig sind, durch viele Engpässe, Altstrecken und Abläufe aus dem 19. Jahrhundert (siehe Gleispläne vieler wichtiger Hauptbahnhöfe, die Ein- und Ausfahrt von Zügen enorm in die Länge ziehen, während man auf der Strecke teils mit Milliardenaufwand versucht wenige Minuten Fahrtzeit "rauszuquetschen"...). Die Durchschnittsgeschwindigkeit muss mit gleichmäßigen Investitionen in der Breite angehoben werden. Dann - und nur dann - haben wir sinkende Netto-Reisezeiten. Die Ära der isoliert, mit Milliardenaufwand, gebauten HGV Neubaustrecken sollte enden.


    Ggf. kann man auch neue Kompromisse denken. Beispielsweise neue Fernverkehrsbahnhöfe außerhalb der Stadtzentren, mit schnellen Durchgangsgleisen, wie hier zum Beispiel im Falle Mannheims. So wird einerseits die Fahrtzeit weniger tangiert, andererseits die Anbindung Mannheims an die Schlagadern des Fernverkehrs aufrechterhalten. Ich denke solch ein Konzept wäre gut vermittelbar. Die historischen Zentralbahnhöfe werden zu Knotenpunkten des Regionalverkehres. Diese Trennung kann auch von Vorteil für Regionalverkehr sein, ich weiss nicht wie es speziell in Mannheim ist aber in zahlreichen mittelgroßen deutschen Städten sind die Kapazitäten im Regionalbahnverkehr erschöpft, neue Linien können aber nicht eingerichtet werden weil schlicht die Bahnhofskapazitäten dafür fehlen. Auf diese Weise könne, durch die Herausnahme von Fernverkehr aus den Zentren, auch neue Kapazität für den alltäglichen Pendlerverkehr etc. geschaffen werden. Und für Fernreisen steuert man dann den, gut anzubindenden, neuen Fernverkehr am Stadtrand an. In Kassel hat man es ähnlich gemacht (siehe ICE Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe) und in Frankreich ist dies ohnehin Standard.

  • Eine Stadt wie Mannheim kann wohl kaum erwarten, dass sie gleich zum Systemknoten wird


    Ahem. Mannheim ist Systemknoten. Mannheim ist DER Systemknoten im Deutschen Netz.


    Ne, ernsthaft. Die Deutsche Bahn berücksichtigt als Hauptknotenpunkte in ihrer Taktplanung deutschlandweit genau zwei Bahnhöfe. Köln und Mannheim. Alle Züge deutschlandweit werden entsprechend ihrer Nutzung bzw. indirekten Anbindung an die Haupttrasse zwischen diesen beiden Knoten vertaktet.


    Das hat aber nichts mit den Städten selbst zu tun, sondern damit, daß an diesen Punkten jeweils von DER Hauptstrecke der Bahn hochfrequente Verzweigungen, auch in Nachbarländer, erfolgen. Und die Fahrtzeiten zwischen diesen Hauptknotenpunkten ITF-genehm sind.


    Der Bau der NBS als Hochgeschwindigkeitsstrecke verfolgt zwei Ziele:
    - Verlegung des ITF-Knotens Köln in den Bahnhof hinein (liegt derzeit kurz davor)
    - Etablierung von Frankfurt Flughafen als ITF-Knoten auf der Hauptstrecke


    Mir war immer so, als sollten nicht alle Züge um Mannheim herumfahren, da bei einem Halt aller Züge der Halt einfach "überversorgt" ist.


    Im Systemkonzept geht es bei den Knotenpunkten nicht um Versorgung, sondern um die Verschaltung möglichst aller die Haupttrasse nutzenden Fahrzeuge.


    Sprinterzüge sind dabei quasi nicht systemrelevant, zumindest solange sie nicht als regulär verkehrende Linie eine ITF-genehme kürzere Verschaltung der Knotenpunkte erreichen (was bei Mannheim - Frankfurt Flughafen - Köln über die geplante NBS hinaus nicht möglich ist, solange wir nicht den ICE auf einen Transrapid schnallen).


    Beispielsweise neue Fernverkehrsbahnhöfe außerhalb der Stadtzentren, mit schnellen Durchgangsgleisen, wie hier zum Beispiel im Falle Mannheims.


    Die Bahn hatte mal ein Mannheim-21-Konzept, das im wesentlichen den Bahnhof zweistöckig gestaltet, die vier ICE-Gleise unter die Erde verlegt und dafür die dann sieben Regional- und drei Bypassgleise darüber zusammengerückt hätte. Zwischen den beiden Bahnhofsebenen wäre eine großzügige Verteilerebene entstanden.


    Die "schnellen Durchgangsgleise" hat Mannheim bereits. Die NBS aus Stuttgart bzw. zukünftig aus Frankfurt münden jeweils praktisch direkt auf die vier ICE-Bahnsteige zur quasi ausschließlichen Nutzung.


    Bis 2015 wird der Bahnhof umgebaut, wobei die Kapazität für Regionalverkehr erweitert werden, die ICE-Gleise um zwei Gleise nach Süden rücken, und die Einführungen auf den Vorfeldern entsprechend angepasst werden.


    Diese Trennung kann auch von Vorteil für Regionalverkehr sein, ich weiss nicht wie es speziell in Mannheim ist aber in zahlreichen mittelgroßen deutschen Städten sind die Kapazitäten im Regionalbahnverkehr erschöpft


    In Mannheim ist nicht der Hauptbahnhof erschöpft sondern die Zulaufstrecken auch im weiteren Umland sind aufgrund jeweiliger Mischnutzung an ihrer Kapazitätsgrenze.

  • In Ergänzung zu kato: Mannheim ist nicht nur netztechnisch von zentraler Bedeutung, sondern schon auch im Verbund mit Ludwigshafen und Heidelberg sowie dem relativ dicht besiedelten Umland keine sog. "Milchkanne", sondern ein Raum, der vom lokalen Fahrgastaufkommen her manche 500.000-Stadt hinter sich lassen dürfte.


  • Die Politik nur die größten Ballungsräume gut anzubinden würde übersteigert logischerweise also sogar dazu führen müssen den Ausbau der ICE Strecke nach Berlin einzustellen und stattdessen Investitionen in Zukunft ganz auf den Westen und Südwesten der Republik zu konzentrieren.


    ... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden? Dazu reicht eine Strassenbahn - wie bisher. Gerade Schnellzüge sollen dazu dienen, weit auseinander liegende Metropolregionen zu verbinden und sind nicht als Nahverkehrslösung gedacht. Das Ruhrgebiet hat einen Anteil von etwa 12% der deutschen Bevölkerung, der Ballungsraum Berlin etwa 6%, Tendenz steigend; ähnliche Werte gibt es für Hamburg und München. Es ist aus verkehrsplanerischer Sicht völlig natürlich, nur solche Ballungsräume mit ICEs zu verbinden und von dort ausgehend die weniger wichtigen oder gering bevölkerten Städte im Südwesten nur durch Nahverkerh oder Intercitys anzuschliessen.

  • ... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden?


    Nö. Damit auch weiterhin die Stuttgarter und Frankfurter in Heidelberg arbeiten oder in Mannheim shoppen können. Und - der Fairness halber - auch andersrum. Ich weiß, in Berlin macht man das eher nicht. Mal abgesehen von den Wochenendpendlern nach/von Hamburg.


    Das Ruhrgebiet hat einen Anteil von etwa 12% der deutschen Bevölkerung, der Ballungsraum Berlin etwa 6%, Tendenz steigend


    Der metopolregionsübergreifende kontinuierliche Ballungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar/Stuttgart umfasst knapp 18% der deutschen Bevölkerung auf etwa der Fläche der Metropolregion Berlin (oder der Niederlande).


    Die Stadt - und Region - Berlin hat momentan im 2-Stunden-Taktzeitraum 20 Systemhalte an fünf Bahnhöfen. Die Metropolregion Rhein-Ruhr hat neun entsprechende Bahnhöfe mit 38 Systemhalten.


    Die obige Region hat momentan im 2-Stunden-Taktzeitraum 39 an neun Bahnhöfen. Resultat ist nach Adam Riese also, dass in obiger Gesamtregion mindestens vier, maximal sechs neue, zusätzliche ICE-Bahnhöfe mit mindestens 18, maximal 21 neuen Systemhalten einzurichten sind.
    Oder wir streichen - da billiger und sinnvoller - in Berlin zwei ICE-Bahnhöfe und im Ruhrgebiet drei bei Aufrechterhaltung aller Bahnhöfe in obiger Region. Oder wir reduzieren Berlin gleich auf zwei Bahnhöfe, dann sind wir in obiger Region immer noch bei vier - F HBf, S HBf, MA HBf, F Flugh.


    Ist doch einfach, oder?


  • Der metopolregionsübergreifende kontinuierliche Ballungsraum Rhein-Main/Rhein-Neckar/Stuttgart umfasst knapp 18% der deutschen Bevölkerung auf etwa der Fläche der Metropolregion Berlin (oder der Niederlande).


    Frankfurt-Stuttgart sind 150 Km auseinander. Frankfurt-Köln und Frankfurt-
    Saarbrücken, Frankfurt-Kassel auch. Wenn man in solchen Dimensionen rechnet gehört ja alles irgendwie zusammen.


    Da könntest du auch Berlin-Dresden-Leipzig-Halle-Magdeburg als Ballungsraum sehen.

  • ^


    Ohne mich zugunsten einer Partei bei dieser Diskussion (MA-Bypass oder nicht) zu positionieren:
    Der Unterschied liegt aber nun mal darin das zwischen diesen 150 km (FFM-S) noch eben eine weiterer Ballungsraum (Rhein-Neckar) mit immerhin ca. 2 Mio. Menschen liegt und in den anderen Beispielen eben nicht.

  • Einfach mal anschauen, was für Industrie im Rhein-Neckarraum ansässig ist. Dann ist doch eigentlich alles klar.


    Davon mal abgesehen: Wen soll eigentlich der Halt in Mannheim stören? Die Republik endet im Südwesten nunmal mit Baden-Württemberg. Für viele ICs kommt nach Mannheim nur noch Heidelberg und in Stuttgart ist dann Schluß. Für viele ICE-Verbindungen ist Mannheim Umsteigebahnhof. Ohne Umsteigemöglichkeit gäbe es dann gar keine Verbindung. Und die ganzen EC Fahrer könnten nicht mehr nach Stuttgart abzweigen und umgekehrt. Köln - Stuttgart dauert per ICE 2:13h, ob man nun in Mannheim umsteigt oder direkt durchfährt macht im DB Fahrplan keinen Unterschied. Und es ist eigentlich keine schlechte Zeit, wie ich finde. Ich fahre die Strecke übrigens häufig und mich stört Mannheim nicht.

  • Das Problem ist doch einfach, dass wir im Süden und Westen eher eine "große Regionalstadt" haben, wodurch sich auch "metropolitane Funktionen" eher dezentralisieren, als im dünnbesiedelten und zentralistischen Norden und Osten (abgesehen einmal vom Sachsendreieck), der in seiner Erschließungslogik eher Frankreich gleicht. Und natürlich auch, dass wir Deutschland hier immer isoliert betrachten und nicht im europäischen Maßstab sehen.


    Mannheim/Heidelberg ist eine gut funktionierende Regionalstadt mit tradtitioneller Arbeitsteilung in Industrie-/Hafenstadt und Universitätsstadt. Die zwei Städte sind internationaler und weitsichtiger als manch viel größere Stadt, Tendenz klar nach oben. Es gibt viele Entwicklungsflächen in Bahnhofsnähe, die darauf bauen, von dort in Zukunft schnell in Frankfurt und Stuttgart und darüberinaus zu sein. Die verkehrliche und zentrale Bedeutung von Mannheim könnte in Zukunft sogar noch zunehmen - die Entwicklung der Blauen Banane (Corridor Development Rotterdam - Genua) ist eine Mannheimer Initiative: Mannheim positioniert sich als Mittelpunkt dieses Korridors.


    Winy Maas (MVRDV) im RNZ-Interview auf die Frage, was er denn in Mannheim mache ;) :


    Zitat

    Die Stadt ist relativ unbekannt. Das ist ein Vorteil. Nun bekommt sie Raum, sie ist enthusiastisch und sie liegt in der Mitte von Europa auf einer irgendwie noch unentwickelten Achse zwischen Amsterdam-Luxemburg-Straßburg-Basel-Zürich. Die wartet geradezu auf ihre Entwicklung. Und sie liegt an der TGV-Linie (der französischen Schnellbahnstrecke). Die Linie ist eine der Hauptachsen für die europäische Entwicklung. Das sind Gründe genug.


    Die Begründung liegt eben im System und in der zu erwartenden Raumentwicklung. Ein Hochgeschwindigkeitssystem lässt sich wohl kaum als mosaikartige Aneinanderrreihung von 150km - Haltestellenabständen konzipieren.

  • Bei den 150 km FFM-S handelt es sich immerhin viel mehr um einen Korridor als eine kreisförmig aufgeblähte Metropolregion mit ähnlichem Durchmesser wie andernorts witzigerweise festzustellen.


    Wie Schwabenpfeil schreibt, stört MA nicht wirklich, solange man jetzt schon Köln - Stuttgart in 2:13h schafft und diese Zeit auch ohne Bypass durch die NBS FFM-MA weiter sinkt.


    @necro, lustiger Beitrag, dennoch
    ... um solche Metropolen wie Mannheim und Heidelberg zu verbinden?
    Darum geht´s nicht, weil Nahverkehr wie Du richtig feststellst.
    Es geht darum, ob der Raum seinen einen zentralen Halt mitten in Mannheim - also seinem Schwerpunkt - behält.


    @kato, Deine Szenarien verschieben sich noch weiter Richtung SW, berücksichtigt man neben quantitativen Aspekten (reine Bevölkerungszahl) noch qualitative Aspekte. Doch geht es im Fall Berlin bekanntlich selten darum, dafür häufig um Entwicklungshilfe, Politikerinfrastruktur, Prestige, Möchtegern und sexy Geldverschwendung.

  • In Baden-Würtenberg sind ja viele Strecken noch nicht einmal elektrifiziert, besonders in den abgelegenden Ecken in Schwaben wie die Regionalbahnen nach Ulm oder zum Bodensee. Die Zugfrequenz ist auch extrem schlecht, nur eine Bahn pro zwei Stunden ist keine Seltenheit; nach 22 Uhr kann man den Nahverkehr üblicherweise vergessen und besonders junge Leute sitzen fest. Man also durchaus sinnvoll Geld in die Bahn-Infrastruktur investieren, allerdings nicht in Metropolverbindungen sondern in bessere Anbindung der Nebenstrecken an die wenigen urbanen Knoten. Natürlich kann man sich auch eine hohe eigene Bedeutung zusammenphantasieren und auf prestigeträchtige Verbindungen setzen...

  • Die Verbindung FFM-MA ist keine prestigeträchtige Verbindung, sondern entlastet den mit am höchsten belasteten Korridor in ganz Deutschland. Dieser wird dann insgesamt 4 Strecken besitzen, was in Folge gerade ja dazu führt, dass Trassen frei werden für einen verdichteten S-Bahn-Verkehr zwischen Frankfurt und Mannheim.


    necrokatz
    Wieso herbeiphantasieren? Nur weil du noch nichts davon mitgekriegt hast? Wo du schon mit Bedeutung kommst: Ist es nicht eher so, dass verkehrliche Bedeutung sich einfach immer noch in wirtschaftlichem Nutzen bzw. erhofftem wirtschaftlichem Effekt misst? Die Verbindungen auf dem flachen Land scheinen sich einfach nicht zu lohnen. Die AVG (S-Bahn Karlsruhe) verbindet immerhin auf dem Ast Karlsruhe - Heilbronn - eigentlich eine ausgesprochene Provinzbahn - mit durchgehendem Nachtverkehr. Dieses sonst sehr wirksame Modell, was die Erschließung der Provinz angeht, stößt aber in manchen Gegenden eben doch an seine wirtschaftlichen Grenzen.


    Mich würde sehr interessieren, inwiefern sich Bypass und Vollanbindung Mannheims Kosten-Nutzen-mäßig unterscheiden. Liegt eine derartige Rechnung vor? Interessant wäre das auch für die Verbindung Berlin-München.

  • In Baden-Würtenberg sind ja viele Strecken noch nicht einmal elektrifiziert, besonders in den abgelegenden Ecken in Schwaben wie die Regionalbahnen nach Ulm oder zum Bodensee.


    Dir ist schon klar, dass weder Ulm noch die schwäbische Alb Teil von Ballungsräumen oder Metropolregionen sind?


    Zum Nachtverkehr in eben diesen abgelegeneren Regionen:
    http://www.naldo.de/uploads/tx…htverkehr_2011_online.pdf
    Karte auf Seite 19. Einfach mal anschauen. Abgebildete Fläche entspricht etwa Berlin, mit der Einwohnerzahl von Marzahn. Und wäre auf der Alb genau die Ecke wo die Elektrifizierung endet.


    In Berlin werden die BVG, S-Bahn und DB Regio - jedes Jahr aktuelle Pressemeldung - schon fast gefeiert, wenn sie es schaffen zu Silvester nachts zu fahren. Ist schließlich ja unter der Woche. Vom Rest Deutschlands aus wirkt sowas schon etwas belustigend.


    Köln - Stuttgart dauert per ICE 2:13h


    Mit NBS und S21 sinds dann glatte 2 Stunden.

  • Du warst vermutlich noch nicht so oft in Berlin. Das Folgende ist das Berliner 24-Stunden-Netz der BVG (U-Bahn und Bus). An jedem Tag im Jahr.
    http://www.bvg.de/index.php/de…t/download/21113/file/1-1


    Die S-Bahn macht an Wochentagen von etwa 1:30 bis 4:30 Pause aber an Wochenenden und Feiertagen fährt sie durch. Das Besondere an Silvester sind die kürzeren Taktzeiten im Vergleich zu gewöhnlichen Wochenenden und Feiertagen.

  • ^^ full ack


    Manchmal hat man den Eindruck, dass in Baüw alle Leute geradezu gezwungen werden sollen, mit dem Auto zu fahren um den Absatz entsprechender Produkte zu fördern. ;)

  • Ich bin als Schüler öfters mal abends mit dem Bus oder auch mal mit der S-Bahn gefahren. War eigentlich immer ziemlich tot, zumindest im Südwesten der Stadt. In Mitte mag das anders aussehen, aber in den nicht ganz so zentralen Stadtteilen kurvt viel fahrendes Material ziemlich leer durch die Gegend.

  • An jedem Tag im Jahr.


    Ich schließe mich mal Schmittchen an, und ergänze dass etwa zwei Drittel aller Städte mit durchgehendem Nachtverkehr in der ehemaligen DDR liegen (und übrigens der Nachtverkehr auch genau darin begründet ist). Die anderen sind Hamburg, München... und Mannheim.


    Das Besondere an Silvester sind die kürzeren Taktzeiten im Vergleich zu gewöhnlichen Wochenenden und Feiertagen.


    D.h. kürzere Taktzeiten als "diese Woche sind 40% aller Fahrzeuge stillgelegt, also bitte in die andere Linie steigen und einmal um halb Berlin fahren"?