Verkehrswesen

  • Für eine Straßenbahn durch die Weststadt bin ich auch nur, wenn man gleichzeitig den Durchgangsverkehr konsequent über die Endenicher Straße führt.
    Das Hauptproblem ist jedoch, daß man in Bonn eine unterirdische Hardtbergbahn an die Tieferlegung der 61 koppelt.


    Östliche Altstadt:
    Für den gesamten Altstadtbereich zum Rhein hin muß eine Planung aus einem Guß her. Er ist überhaupt nicht im Bewußtsein der Bonner verankert, man kommt dort einfach nicht vorbei. Eine bessere ÖPNV-Anbindung kann nur ein erster Schritt sein. Ich wünsche mir, dort gezielt Gastronomie anzusiedeln. Dabei sollte die Nähe zum Rhein genutzt werden.
    Über solch ein Quartier würde eine attraktive Verbindung zum Rhein geschaffen. Heute kann man diesen Weg vom Markt aus keinem Gast zumuten.
    All das ist das schwere Erbe der Altstadtumlegung, der in diesem Bereich auch die letzten historischen Überreste geopfert wurden, die der Krieg übergelassen hatte. Wurde der Bestand vor der Sanierung des Neuordnungsgebietes irgendwo dokumentiert? War ja nicht nur `belanglose´ Gründerzeit, die da weggeräumt wurde.


    Konrad-Adenauer-Platz:
    Die Ecksituation ist kaum noch zu retten. Nicht nur die Fahrbahn, auch die Gleise reichen sehr nah an den erhaltenen Gründerzeitler heran. Dort wird auch nach erfolgter Neubebauung ein peinlicher Bruch bleiben. Langfristig bleibt nur Deine Lösung.

  • Ich sehe in der Niederflurstrecke zwischen Beuel und Ramersdorf keinen Mangel. Die Bahnen sind nicht langsamer als die Hochflurer, und die Beueler Innenstadt ist ein häufiges Ziel für Reisende aus Limperich und Küdinghoven. Beuel deckt teilweise Funktionen eines Mittelzentrums ab, einige Artikel des täglichen Bedarfs erhält man dort besser als im Bonner Zentrum, v.a. Lebensmittel.
    Hochflurbahnen, die von Ramersdorf kommend das Beueler Zentrum umfahren, halte ich folglich für keine Lösung, auch wenn der Fahrkomfort auf der Siebengebirgsstrecke steigen würde. Eine Umfahrung würde zudem zuviel Zeit kosten, so daß eine Hochflurlösung die Gesamtfahrzeit nach Bonn sogar verlängern würde.


    Allerdings würde ich die Stationen südlich von Ramersdorf mit Hochbahnsteigen ausstatten, um die 66 hier endlich `systemrein´ zu betreiben. Die 62 müßte dann immer in Ramersdorf enden. Man müßte ihren Fahrplan darauf ausrichten, daß sie im U-Bahnhof Ramersdorf nur ein Gleis zum Wenden braucht. Dann könnte endlich das Gleis Richtung Norden, das sich 62 und 66 noch teilen, mit einem Hochbahnsteig ausgerüstet werden.


    Es stellt sich nur die Frage, wie man bestehenden Takt zwischen Ramersdorf und Oberkassel aufrecht erhält.


    Zu den B-Wagen:
    Alle erhalten, von innen ansprechend modernisieren und keine weiteren K5000 beschaffen. Der Verkauf nach Dortmund war ein schwerer Fehler; die Zeit der Anbiederei an die KVB muß endlich ihr Ende finden. Eine Fusion ist Schwachsinn, und danach sollte man handeln.


    Schon das neue an Köln angepaßte `Design´ der SWB ist ein Witz. Doch Stadtbildpflege ist in Bonn ohnehin ein Fremdwort. Wie sollte man da begreifen, daß das Erscheinungsbild von Bussen und Bahnen dazugehört?

  • Zitat von ZET-101

    All das ist das schwere Erbe der Altstadtumlegung, der in diesem Bereich auch die letzten historischen Überreste geopfert wurden, die der Krieg übergelassen hatte. Wurde der Bestand vor der Sanierung des Neuordnungsgebietes irgendwo dokumentiert? War ja nicht nur `belanglose´ Gründerzeit, die da weggeräumt wurde.


    Ich glaube nicht, dass da viel dokumentiert wurde. Ja, es ist schlimm, was da alles verloren ging. Z.B. das Haus in der Rheingasse, in dem Beethoven aufwuchs (heute steht dort das Hotel Beethoven), die gotische Getrudiskapelle (Gertrudenkapelle?), die den Krieg relativ intakt überstanden haben muss(?). Überhaupt die Rheingasse, dort stand auch ein Haus, in dem Goethe bei seinem Aufenthalt in Bonn gewohnt haben soll. Allerdings wurden bereits vor dem Krieg einige barocke Palais abgerissen (Boeselagerhof?). Gründerzeit gab es in dem Gebiet vermutlich nicht viel, die Bausubstanz muss überwiegend älter gewesen sein.


    Leider gibt es nun keine richtige Altstadt mehr, nur noch im Bereich Sternstrasse/ Dreieck lässt sich erahnen, wie die Stadt mal ausgesehen hat. Die "neue" Altstadt ist in der Tat im Bewusstsein der Bevölkerung gar nicht existent, es ist eine Randlage. Ich habe selbst bis vor einigen Jahren nicht gewusst, dass es dort mal eine Altstadt gab. So entsteht ein Bruch zwischen Rhein und der Innenstadt, die Stadt müsste wieder zum Rhein hin erweitert und die Rheinpromenade viel intensiver genutzt werden. Vom Projekt "Wasserbahnhof" hört man auch nichts mehr. Schade.

  • Zitat

    Ich sehe in der Niederflurstrecke zwischen Beuel und Ramersdorf keinen Mangel. [...] Allerdings würde ich die Stationen südlich von Ramersdorf mit Hochbahnsteigen ausstatten, um die 66 hier endlich `systemrein´ zu betreiben. Die 62 müßte dann immer in Ramersdorf enden.


    Der systemreine Betrieb mit Hochflurbahnsteigen in Oberkassel wäre natürlich der Hauptvorteil, die Umfahrung der Beueler Innenstadt unglücklich aber bei einer hochflurigen Variante wohl unumgänglich, obwohl die Strecke für B-Wagen tauglich ist... ;)


    Problem bei deiner Variante wäre natürlich auch der Umsteigezwang in Ramersdorf, zumal dort dann kein Umsteigen am selben Gleis möglich wäre. Dennoch ein überlegenswerter Vorschlag.


    Zitat

    Schon das neue an Köln angepaßte `Design´ der SWB ist ein Witz. Doch Stadtbildpflege ist in Bonn ohnehin ein Fremdwort. Wie sollte man da begreifen, daß das Erscheinungsbild von Bussen und Bahnen dazugehört?


    Das alte KVB-Rot war ja noch schön, aber dieses Grau-Rot finde ich auch nicht besonders schön.

  • Es gibt nachts sogar zwei planmäßige B-Wagen-Kurse durch die Beueler Innenstadt. :D

    Das alte KVB-Rot war sogar sehr schön. Daß wir uns da nicht mißverstehen.


    In Bonn wirkt der Fuhrpark allerdings sehr zusammengewürfelt. Ich zähle nach all der Herumprobierei an die zwölf Lackierungen (nicht nur SWB). Und das Ergebnis ist auch noch die schlimmste Variante. In Städten, die wie z.B. Aachen was auf sich halten, kommt der Fuhrpark einheitlicher daher.

  • Wo wir über die mögliche Weiterführung der Linie 62 nach Kohlkaul sprechen, hier die IGVP-Bewertung:
    http://www.igvp.nrw.de/vorhaben/dossier/14266_Dossier.pdf


    Über schwerwiegende methodische Unstimmigkeiten bei diesem Verfahren wurde vor einigen Monaten übrigens im Magazin `stadtverkehr´ berichtet. Kaum ein ÖPNV-Projekt kommt noch durch, alle schneiden deutlich schlechter ab.


    Beuel - Niederkassel - rechtsrheinisches Köln
    http://www.igvp.nrw.de/vorhaben/dossier/14272_Dossier.pdf

  • Irgendwie müsste man versuchen, die Strecke bei Holzlar auf die Höhen zu bekommen. Nur so bis Kohlkaul, das ist natürlich nicht das Gelbe vom Ei.


    Der Wikipedia-Artikel zur Stadtbahn in Bonn wird übrigens auch immer besser:


    http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_Bonn



    [quote=ZET-101, 08.12.2006, 15:16]
    Nächster Termin für die Fertigstellung: 2013.
    http://www.presse-service.de/static/65/652675.html[/quote]



    [quote=ZET-101, 20.12.2006, 00:33]
    Der Bürger-Bund Bonn hat das `Karlsruher Modell´ für Bonn noch nicht abgeschrieben. Ich habe mich inzwischen auch mit dieser Lösung angefreundet, denn die geplante S13 würde bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag im Rechtsrheinischen enden. Am Beueler Bahnhof könnten ohne Umbau auch weiterhin umgeleitete Fernverkehrszüge halten.[/quote]



    [quote=rec, 20.12.2006, 13:41]
    ^
    Wenn ich das richtig lese, sind es die Stadtwerke die das "Karlsruher Modell" wieder ins Spiel bringen. Der BBB ( :lol: ) ist mal wieder einfach nur dagegen. ;)


    Ich halte nichts davon, man sollte die S 13 jetzt endlich aufs Gleis setzen. Die Flughafenanbindung wird immerhin durch dichtere Takte (15 min.?) und die neue Umsteigemöglichkeit in Vilich attraktiver. Die S 13 erschließt zudem Entwicklungspotenziale durch neue Haltepunkte entlang der Strecke. Außerdem, wo soll die Zweisystembahn denn hinfahren, außer zum Flughafen und retour? Die S 13 bietet direkte Verbindungen über Köln bis Düren und etliche Umsteigemöglichkeiten.[/quote]



    [quote=ZET-101, 20.12.2006, 19:36]
    ^


    Die Flughafenanbindung für Bonn wird deutlich unattraktiver, weil nach Vollendung der S 13 im Gegenzug die direkte Flughafenbuslinie 670 eingestellt würde. Auch die bequemste Umsteigemöglichkeit in Vilich ist schlechter als eine durchgehende Verbindung - zumal dann, wenn man mit Gepäck reist -, und es sollte selbstverständlich sein, daß das Zentrum einer Stadt umsteigefrei an ihren internationalen Flughafen angebunden ist. Für `Bundesstädte´ sollte das erst recht gelten. Dem Durchschnittsreisenden ist es dabei gleich, ob er in einem Bus oder in einer Bahn sitzt.


    Die S 13 würde im 20-Minuten-Takt verkehren, also nicht häufiger als der Flughafenbus. Dieser scheint die Nachfrage bewältigen zu können, da er, nachdem man immer wieder Gelenkbusse eingesetzt hat, fast ausschließlich mit Solobussen bedient wird. Der einzige Grund, warum man in bezug auf den Flughafen an der S 13 festhalten muß, ist der, daß man nicht wieder Landesmittel für ein genehmigtes Projekt verspielen darf.


    Die Zweisystembahn könnte bei Bedarf bis nach Godesberg durchfahren. Das Hauptargument gegen sie ist, daß keine weiteren Strecken geplant sind, die die u.U. hohen Investitionen für ein weiteres System rechtfertigen würden.


    Abgesehen davon ist die S 13 natürlich für Bonn keine schlechte Sache. Die Erschließung des Rechtsrheinischen würde erheblich verbessert. Doch daß sie in Bonn immer wieder als eine Verbesserung der Flughafenanbindung verkauft wird, ist eine Unwahrheit, die sich leider sehr hartnäckig in der öffentlichen Meinung hält. Eher scheint sie mir eine schlechte Rechtfertigung für die am Flughafenbahnhof verbuddelten Berlin-Bonner Ausgleichsmittel zu sein.


    PS: Den Bürger-Bund habe ich in der Tat etwas zu wichtig gemacht; das war mir auch aufgefallen. Ich hätte es ändern sollen.[/quote]



    [quote=rec, 21.12.2006, 15:33]
    ^
    Ich wußte nicht, dass der Flughafenbus wegfallen soll. Das wäre kontraproduktiv, da stimme ich dir natürlich zu. Ich sehe in der S 13 in erster Linie eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots entlang der rechten Rheinstrecke, nicht primär eine Flughafenanbindung. Deswegen wäre eine Zweisystembahn für mich allenfalls eine Alternative zum Flughafenbus, nicht zur S 13.


    Hauptargument gegen die Zweisystembahn ist in der Tat, dass es außer der Verbindung Hauptbahnhof-Flughafen keine weiteren Strecken gibt, auf der man sie sinnvoll einsetzen könnte; auch eine Verlängerung nach Bad Godesberg würde bedeuten, dass im Gegenzug bestehende Angebote wegfallen. Eine reine Pendelverbindung Hauptbahnhof-Flughafen wiederum wäre betriebswirtschaftlicher Unsinn, wenn die heute bestehende Buslinie nichtmals voll ausgelastet ist; besonders, wenn man dafür in ein vollkommen neues System investieren muss.


    Ich wünsche mir vielmehr, dass sich unsere Politiker jetzt auch für den Ausbau der linksrheinischen S-Bahn bis Bonn-Mehlem einsetzen.[/quote]



    [quote=ZET-101, 22.12.2006, 00:54]
    Die Bonner Politiker können sich einsetzen, wie sie wollen. Die linksrheinische S-Bahn in Bonn wird es erst geben, wenn der Kölner Westring ausgebaut ist. Bis dahin wird noch sehr, sehr viel Wasser den Rhein hinabfließen. In Bonn sollte eine Verbesserung des linksrheinischen Bahnverkehrs unabhängig von der S-Bahn angestrebt werden. Doch die Lokalpolitik schafft es ja nicht einmal, die noch bestehenden Fernverkehrszüge für Bonn zu erhalten. Stattdessen verlagert man sich auf Nebenkriegsschauplätze wie den Lärmschutz an den Bahnstrecken, da man die eigentliche Katastrophe, die Verringerung des Personenfernverkehrs zugunsten des Güterverkehrs bereits fatalistisch in Kauf genommen hat.


    Das Schicksal des Flughafenbusses beweist, daß es hier gar nicht um die Sache geht; das gilt nicht zuletzt für Dieckmann selbst, die dessen Einstellung als `Substitutionseffekt´ der rechtsrheinischen S13 verkauft.[/quote]



    [quote=rec, 22.12.2006, 17:15]
    ^
    War wohl alles ein Mißverständnis, im General Anzeiger von heute rückt SWB-Chef Zemlin zurecht, dass er nicht das Bürgerbund/ VCD-Konzept mit einer Verbindungsschleife in Vilich und Führung über die Kennedybrücke verfolgt, sondern die alten Pläne der Stadt mit Verlängerung der S 13 über Südbrücke und Stammstrecke zum Hauptbahnhof. Nichts Neues also.[/quote]



    [quote=ZET-101, 22.12.2006, 18:36]
    ^


    Die im Generalanzeiger genannten Kosten erscheinen mir recht niederig - 20 bis 30 Mio. für die Verbindungsspange in Ramersdorf und ca. 70 Mio. für die Fahrzeuge. Die letzte Zahl muß man vor dem Hintergrund lesen, daß die Stadtwerke leider ohnehin ihre B-Wagen ausmustern und wohl durch K 5000 ersetzen werden.


    Auf jeden Fall ist es gut, daß es noch Leute gibt, die sich für die Rheinquerung der S13 einsetzen. Eine attraktive Flughafenanbindung vom Hauptbahnhof oder gar von Bornheim aus sehe ich im Gegensatz zu den Stadtwerken darin aber nicht. Der Flughafenbus braucht vom Hauptbahnhof für die Strecke 26 Minuten. Das wäre mit einem Umstieg auf die S-Bahn in Vilich nicht zu überbieten - und mit einer Bahn, die vorher noch das Bundesviertel und Ramersdorf abklappert, erst recht nicht.[/quote]

  • Bonn: Verkehrswesen

    Ich gehöre da zu einer ganz anderen Fraktion. Für mich haben Straßenbahnen ein sehr großes Potential zur städtebaulichen Aufwertung, das wie vor dem Bahnhof oft ungenutzt bleibt. Eigentlich ist die Straßenbahn das einzige, was mir auf dem Bahnhofsvorplatz wenigstens ansatzweise gefällt.


    Ferner hat die Bahn heute keinen eigenen Bahnkörper und teilt sich ihren Weg mit den übrigen Verkehrsmitteln. Wenn sie wegfällt, wird dadurch also erst einmal auch kein zusätzlicher Platz gewonnen. Nicht zuletzt würde sich durch den Tramtunnel auch die Erschließung der Südstadt verschlechtern.


    Ich befürchte auch, daß all die positiven Entwicklungen Bonns in den nächsten Jahren auf die Politik der Deutschen Bahn keinen Einfluß haben werden. Nach dem Bau der NBS Köln-Rhein/Main ist die linke Rheinstrecke für den Güterverkehr fest eingeplant. Deshalb ist es ja auch bis heute nicht möglich, dort den Nahverkehr ohne Neubau von Infrakstruktur auszubauen. Wenn Bonn eine bessere Anbindung will, muß das Land (Nahverkehr) zahlen; die Bahn (Fernverkehr) hat damit keinen Vertrag mehr.

  • molinari,


    das Bonner Autobahnnetz ist insgesamt recht gut, die Bahnanbindung jedoch für eine Stadt dieser Größe unterdurchschnittlich.


    Die Flughafenanbindung ist sehr wichtig, sollte vor allem umsteigefrei und schnell sein. Diese Kriterien treffen auf die bestehende Buslinie zu, nicht auf die geplante rechtsrheinische S13. Warum die S-Bahn dennoch für das rechtsrheinische Bonn unerläßlich ist, wurde im Strang zum Bonner Nahverkehr diskutiert (ging - glaube ich - auch im Februar verloren). Die S13 darf jedoch keinesfalls den Bus ersetzen, denn dann hätte man durch ihren Neubau paradoxerweise das Gegenteil von dem erreicht, was man wollte: eine Verschlechterung der Flughafenanbindung vom linken Rheinufer aus.

  • Deine hochgeschätzten Straßenbahnen finden leider nur wenig Verwendung - vor allem wohl der alten, engen Stadtstruktur geschuldet. Das interne Straßennetz von Bonn ist aus gleichen Gründen wenig leistungsfähig und erfährt - wie bereits erwähnt wurde - wenig Förderung von der Stadtspitze. Das infantile Kuriosum dieser aufgepinselten Fahrradwege in ohnehin viel zu engen Straßen und verkehrsberuhigte (?!) Hauptverkehrsstraßen setzen dem Dilemma die Krone auf. Die Mehrzahl beschrankter Bahnübergänge mitten in der Stadt ist auch wenig hilfreich - und dann wären da noch Autofahrer mit EU oder DN am Anfang des Kennzeichens.


    €: Die Autobahnanbindung ist gut, ja.

  • Daß es im Vergleich zur Stadtbahn wenige klassische Straßenbahnen gibt, liegt eher am ausgesprochenen Überlandcharakter der meisten Strecken, die früher Kleinbahnen waren. Im Gegensatz zu vielen anderen Städten v.a. in NRW ist das Bonner Stadtbahnnetz nicht hauptsächlich aus von der Oberfläche verbannten Straßenbahnstrecken hervorgegangen.


    Die Straßenführung ist konfus, was zumindest teilweise mit der vergleichsweise geringeren Kriegszerstörung Bonns zusammenhängt. Allerdings verschlimmert die Stadt mit undurchdachten Verkehrsführungen wie dem "City-Ring" alles zusätzlich. Oxfordstraßendurchbrüche sind dennoch keine Lösung. Und so lassen sich viele Bahnübergänge in der Südstadt nicht ersetzen; selbst in den besten Zeiten scheiterte die Tieferlegung der linken Rheinstrecke am Geld.

  • Auch wenn Du die Straßenbahn für ein Gestaltungselement der Stadt hältst (übrigens im Grunde auch meine Meinung, insbesondere in größeren Wohnstraßen entsteht so ein toller Flair - Südstadt, andere Städte: Heidelberg, Freiburg(!), Berlin-Ost): Meinst Du nicht, in der Innenstadt könnte man durch die Verlegung der Bahn in den Tunnel mit der Thomas-Mann-Straße einen breiten Boulevard schaffen, der den Namen auch verdient? Unabhängig vom Verbleib der Ministerien, eine Stadt diesen Zuschnitts braucht einfach eine oder auch mehrere Straßen wirklicher Klasse.

  • Zu #46:


    Ich hoffe, daß in der Thomas-Mann-Straße eine Prachtstraße mit Straßenbahn möglich ist.


    Es wird Zeit, sich anzuschauen, welches städtebauliche Potential in Trambahnen wirklich steckt. Tram mal anders als in Bonn:


    Montpellier.
    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN1325.jpg
    (Schaut, wie die Gleise in das Muster der Pflasterung integriert sind!)
    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN1326.jpg
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCF0037.jpg
    (Trambahn ja, Auto nein :D)
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN1313.jpg


    Grenoble.
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN1157.jpg


    Straßburg.
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN0327.jpg
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-europa/DSCN0346.jpg


    Bordeaux.
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    http://www.tramvia.org/galeria/051000-bordeaux/02660.jpg
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    Orléans.
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    http://www.tramvia.org/galeria/040800-orleans/(1006).jpg
    http://www.tramvia.org/galeria/040800-orleans/(1007).jpg
    http://www.tramvia.org/galeria/040800-orleans/(2001).jpg
    http://www.tramvia.org/galeria/040800-orleans/(2005).jpg



    http://www.tramvia.org/

  • Auffallend ist, dass in Frankreich Straßenbahnen konsequent einen eigenen Verkehrsraum haben und sich nicht wie oft in Deutschland ein Stück Straße mit dem Autoverkehr teilen. Das ist völlig überlegen - die Strecke bspw. über Königstraße/Bonner Talweg ist ein Krampf - wenn auch urban ;) .

  • Die Frage ist, wie man bei dem beengten Straßenraum adäquat die Verkehrsträger entmischt. Ich kenne viele Beispiele in Frankreich aus eigener Anschauung, insbesondere in den Jahren um die Jahrtausendwende waren die Trams in unserem Nachbarland todschick - zurecht, wie die Bilder zeigen. Nicht vergessen werden darf allerdings, dass viele Straßen damit für den Individualverkehr gesperrt worden sind - man exerziere dieses Beispiel einmal am Vorbild des Bonner Talwegs...Wie sollte man dort zu einer befriedigenden Entmischung der Verkehrsträger kommen?


    Was die Thomas-Mann-Straße angeht, ist vielleicht sogar tatsächlich genug Platz vorhanden, um die Fußgängerwege zu breiten Boulevards zu verwandeln - gelingt dies, lasse ich mir dort eine Straßenbahn durchaus gefallen.


    Man beachte auch die Pflasterung der Gehwege...
    Würde dort jemand auf die Idee kommen, dem Element des roten Betonsteines zu verfallen?

  • Der Tunnel soll nur bis vor das Petrus-Krankenhaus führen. Die Rampe im Bonner Talweg würde die Lage also nur verschärfen und die Straßenbahn verschwände nur in den Bereichen der Südstadt, in denen es wenig Autoverkehr gibt, also z.B. in der Königstraße.


    Man sollte aber auch auf dem Teppich bleiben. Die Straßenbahn braucht heute vom Hauptbahnhof bis zur Haltestelle Rittershausstraße (vier Haltestellen) je nach Tageszeit vier bis sechs Minuten. Wahrscheinlich ist bei der Fahrt durch den engen Bonner Talweg die subjektive Fahrtdauer erheblich länger als die objektive. Es handelt sich um eine Einkaufsstraße, in der - ähnlich wie in der Beueler Friedrich-Breuer-Straße - kurze Haltestellenabstände und leicht zugängliche Stationen geschätzt werden. Bei einer unterirdischen Lösung würden notgedrungen Haltestellen entfallen (die tatsächlich geplante Lösung bis zum Krankenhaus kostet schon drei Haltestellen); die verlängerten An- und Abreisewege muß man auf die ein, zwei Minuten Fahrtzeitersparnis wieder aufschlagen. Insgesamt würde eine U-Straßenbahn die dichtbesiedelte Südstadt wesentlich schlechter erschließen und nur Fahrgästen nach Kessenich kaum merkbare Reisezeitgewinne bescheren.

  • ^
    Die Linie 61 nach Dottendorf sollte in den 70ern (?) ins Stadtbahnnetz integriert werden. Im Norden sollte die Linie bis zum Flughafen verlängert werden. Dann wären auch einige Tunnelkilometer fällig gewesen...


    Aus heutiger Sicht ist es sicher sinnvoll die Strecke so zu belassen wie sie ist, ich wünsche mir stattdessen auch _mehr_ Straßenbahn in der Innenstadt. Leider ist die Fußgängerzone so eng, sonst würde ich sogar die Bahn dort wieder fahren lassen.

  • Bei der alten Führung über Poststraße, Münsterplatz, Vivatsgasse und Friedensplatz wäre der Abschnitt in der Poststraße wahrscheinlich zu eng. Ansonsten hätte diese Strecke nur Vorteile.