Straßenbau und -planung in Frankfurt und Umgebung

  • Frankenallee: Durchstich Homburger Damm

    Vor 12 Jahren (in Worten: zwölf) ist der Magistrat beauftragt worden, eine Vorplanung zu erarbeiten für den Neubau einer Bahnunterführung im Zuge der Frankenallee, die am Homburger Damm stumpf endet und westlich des Bahndamms bis zur Schmidtstraße weiterführt.


    Plan und Plan


    Im September 2016 erfuhren wird, dass das Projekt wegen unvertretbar hoher Kosten gestoppt wurde. Die Planungen wurden dann mit einer um 3 m verringerten Breite fortgesetzt. Eine neuerliche Sachstandsanfrage des Ortsbeirates beantwortete der Magistrat kürzlich dahin, dass nurmehr ingenieurtechnischen Planungen begonnen wurden. Um die komplexe nterirdische Leitungssituation der diversen Versorgungsträger eindeutig bestimmen und vermessen zu können, werden zurzeit Suchschachtungen durchgeführt. Gutachterleistungen vergibt der Magistrat in Kürze, um planungsrechtliche Genehmigungen zu erlangen.


    Q.: ST 1634_2019 vom 23.8.2019

  • Ergänzung AS Katharinenkreisel (A 648 Solmstraße)

    In diesem Beitrag zum B-Plan 683 Ä "Rebstock" ist am Rande eine "geplante Anschlußstelle Katharinenkreisel" thematisiert worden. Dazu war in diesem Forum bisher nichts zu lesen, weil die Vorplanung aus einer Zeit stammt, da es das DAF noch gar nicht gab. Wir nehmen die Erwähnung in dem anderen Post zum Anlaß, diese Planung hier einzuführen.


    Es geht um die Ergänzung der AS Katharinenkreisel der A648 durch einen Fly-Over, der eine neu zu bauende Kreuzung der Ludwig-Landmann-Straße mit der zu verlängernden Solmstraße direkt mit der A648 (Wiesbadener Straße) verbindet, ohne dass der Verkehr - wie bisher - über den Katharinenkreisel geführt werden muss. Zum besseren Verständnis das Ganze im größeren Umfeld:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 09.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    Es gibt dazu eine Magistratsvorlage M_298 aus dem Jahr 2002, die die StVV 2003 beschlossen hat; so soll das aussehen:



    GrafiK: Stadt Frankfurt, Amt für Straßenbau und Erschließung, 2002
    Anmerkung: die rot umrandete Fläche rechts markiert das Radisson Blue Hotel


    Warum das Vorhaben noch nicht umgesetzt wurde, ist unklar, hat sicher auch mit der noch nicht erfolgten Verlängerung der Solmsstraße zu tun. Allerdings dürfte das Vorhaben wieder hervorgeholt werden im Zusammenhang mit der Planung Schönhof-Viertel/südl. Rödelheimer Ldstr.


    Die aktuelle Änderung des B 683 Rebstock tangiert das Straßenprojekt insofern, als die Kurve des Fly-Over etwas flacher verlaufen muss, um nicht soweit in die Bauflächen südlich der Autobahn hineinzuragen.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Übersichtsplan eingefügt

  • Abzweig A648 - Ludwig-Landmann-Straße

    In der Begründung des Bebauungsplans findet sich auf S. 14 eine ausführliche Einlassung zur Umplanung dieses Vorhabens inkl. einer graphischen Darstellung. Demzufolge soll von der A648 nun auf der linken (!) Fahrbahnseite abgezweigt und so die verlängerte Solmsstraße erreicht werden.

  • Abzweig A648 - Ludwig-Landmann-Straße

    Der Fly-Over soll links der Abfahrtspuren (zum Katharinenkreisel), aber noch rechts der beiden Hauptspuren (Richtung Theodor-Heuss-Allee) verlaufen.

  • Es geschehen noch Zeichen und Wunder: was zuletzt im April 2017 thematisiert wurde, soll ab Ende Januar 2020 tatsächlich ins Werk gesetzt werden. Eigentlich sollte der Neubau der Straßenbrücke über die Main-Weser-Bahn am Frankfurter Berg im Zuge der L3003 im Oktober 2019 bereits fertig sein - wurde nichts draus.


    Es beginnt mit dem Ausschilderungen für die Umleitung des Schwerverkehrs, dem Bau einer provisorischen Fußgängerbrücke über die Bahnstrecke in Verlängerung der Homburger Landstraße; es folgt der Bau einer provisorischen Brücke zur Aufrechterhaltung des Durchgangsverkehrs auf der L3003 zwischen dem ehem. Bahnhofsgebäude und der Bestandsbrücke. Parallel wird an der A661 Richtung Homburger Kreuz (irgendwo im Bereich Bonameser Straße) eine Behelfsabfahrt für Schwerlasttransporte eingerichtet die auf die Bonameser Straße führen soll, weil die überlangen und -schweren Brückenteile auf anderen Wegen die Baustelle nicht erreichen können. Und schließlich folgt der Neubau der Straßenbrücke in etwa am alten Ort, aber in veränderter Ausführung. Da die Bahnstrasse verbreitert wird, müssen die Widerlager auf beiden Seiten abgebrochen und neu gebaut werden. Viel Aufwand also für verhältnnismäßig wenig Brücke.


    Beginn: 24.1.2020

    Ende: Oktober 2021

  • Planung des Ausbaus der A 5 zwischen Frankfurt und Friedberg


    In der Stellungnahme des Magistrats ST 2337 vom 16.12.2019 wird eine Frage vom OBR 15 beantwortet wie die BAB A 5 zw. Nordwestkreuz Frankfurt und AS Friedberg hinsichtlich Anzahl der Fahrstreifen und Lärmschutz ausgebaut werden soll.

    Wir erfahren das die Planungshoheit und Straßenbaulast zum Ausbau der A 5 bei Hessen Mobil liegt. Hier die Antwort von Hessen Mobil:

    "Der Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen (BPL) 2016 sieht für die BAB A 5 vom Nordwestkreuz Frankfurt bis zur Anschlussstelle Friedberg eine 8-streifige Erweiterung vor. Aufgrund der sich in jüngster Zeit abzeichnenden Wachstumsprognosen in der Region Rhein-Main werden die planerischen Randbedingungen vor einer Fortführung der Planung durch die Straßenbauverwaltung des Landes, Hessen Mobil - Straßen- und Verkehrsmanagement, überprüft. Das prognostizierte Bevölkerungswachstum und die damit verbundene Ausweisung zusätzlicher, teils großflächiger Siedlungsstrukturen insbesondere im Ballungsraum Rhein-Main werden zu neuen Verkehrsbeziehungen und zu einer merklich höheren Verkehrsnachfrage führen. Dieser Sachverhalt ist in die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 einzubeziehen und die Folgen für die Ausbauplanung der A 5 im Hinblick auf Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit sind zu beurteilen. Die sich erhöhende Verkehrsnachfrage bedingt die Überprüfung, ob ein 8-streifiger Ausbau für die zu erwartenden Verkehrsmengen ausreichend sein wird oder z.B. weitere Fahrstreifen erforderlich sein werden.


    Die beschriebenen Aspekte und Auswirkungen werden in eine Machbarkeitsstudie für einen längeren Streckenabschnitt der A 5 von der AS Friedberg bis in die Nähe des AK Frankfurt (A 3), einschließlich des Bad Homburger Kreuzes, Eingang finden, um weitergehende Erkenntnisse für die bestehende Planung zu gewinnen. D.h. die Ergebnisse können ggf. zu Anpassungen an der bisherigen Ausbauplanung führen.

    Grundsätzlich wird nach Bundesimmissionsschutzgesetz die Notwendigkeit von aktiven Lärmschutzmaßnahmen wie Lärmschutzwänden oder Lärmschutzwällen bei einem Ausbau mit mehreren durchgehenden Fahrstreifen überprüft. Aussagen zum Lärmschutz können erst getroffen werden, wenn die Machbarkeitsstudie abgeschlossen und die Planung sich in einem fortgeschrittenem Stadium befindet.


    Die Entscheidung, in welcher Form der Ausbau weiter gehen wird, ist nach Abschluss der Machbarkeitsstudie ab 2021 zu erwarten. Danach werden die Planungen vertieft fortzuführen sein. Detaillierte Angaben zum Lärmschutz können in der Folge erst zu einem späteren Zeitpunkt getroffen werden."


    Somit ist ein 8-streifiger Ausbau die Basis der bisherigen Ausbauplanung nicht 10 oder gar bis zu 12 Fahrstreifen wie hier im Aug. 2016 im DAF vermutet. Sollte die Machbarkeitsstudie Anfang 2021 vorliegen müsste die Kommunen, das Land und der Bund entscheiden mit wieviel Fahrstreifen ausgebaut wird. Wird dabei ggf. auch eine variable Lösung ("zuschaltbarer" Fahrstreifen in Form von Freigabe des Standstreifens) berücksichtigt? Wie hoch müssen die zu erwartenden Lärmschutzwände werden? Berücksichtigung einer P+R Anlage bei der T+R Anlage 'Taunusblick'? Berücksichtigung der S-Bahn-Erweiterung zw. Friedberg und F? Berücksichtigung einer Verkehrswende dank Klimawandels? Darüberhinaus gehende Umwelteinflüsse auf angrenzend geplante ('Josefstadt-Halbe') und bestehende Stadtteile aber auch in der weiteren Umgebung?


    P.S.: Ein gutes neues Jahr!

  • Das interpretierst du falsch. Achtstreifige Erweiterung war und ist die Planungsbasis für den Abschnitt Friedberg-Nordwestkreuz. Südlich vom Nordwestkreuz dagegen sieht der BVWP einen zehnstreifigen Ausbau vor (geht ja auch gar nicht anders, da Westkreuz - Frankfurter Kreuz bereits seit den 70ern achtstreifig ist).

    Nur hat man mittlerweile gemerkt, dass die Bevölkerungs- und Verkehrsprognosen weit hinter der Realität hinterherhinkten, und diese BVWP Projekte in der reinen Form wahrscheinlich gar nicht ausreichend sind um die Engpässe anständig aufzulösen. So hat man sich vor zwei Jahren entschlossen, die Machbarkeitsstudie für den gesamten Abschnitt bis zum Frankfurter Kreuz in Auftrag zu geben. In deren Rahmen wird dann laut Hessen Mobil zB auch die ursprünglich mal angedachte Abwicklung von Lokal- und Fernverkehr auf separaten Fahrbahnen in mehreren Varianten untersucht. Und natürlich auch die in den jeweiligen Teilabschnitten genau nötige Anzahl an Fahrstreifen. Man kann auf jeden Fall davon ausgehen, dass die A5 zumindest abschnittsweise erheblich breiter wird als ursprünglich zu erwarten.

    Temporäre Standstreifenfreigabe war übrigens bereits bei der ursprünglichen Planung mit vorgesehen, obwohl dies als Dauerzustand eigentlich gar nicht zulässig ist sondern nur als temporäre Zwischenlösung bis zu einem vollwertigen Ausbau.


    P+R am Taunusblick wäre zwar überaus sinnvoll (natürlich nur wenn die U7 auch bis mindestens dahin verlängert wird), ist allerdings straßenrechtlich nicht ganz so einfach umzusetzen, weswegen da von Hessen Mobil keinerlei Initiative in der Richtung erwartet werden kann. Hier müsste die Stadt Frankfurt selbst endlich mal ihren aus den Pötten kommen, und Druck machen um gemeinsam mit Hessen Mobil eine umsetzbare Lösung zu finden. Im Zuge dessen sollte meines Erachtens auch gleich eine neue Anschlussstelle an der A5 zum Römerhof (zukünftige Endhaltestelle der bekanntlich hierher zu verlängernden U5) mit projektiert werden. Denn hier hätte man einen idealen Standort um das neue Stadtquartier durch Großparkhäuser als Lärmschutzriegel von der A5 abzuschirmen, die dann als Quartiersgaragen, P+R und als Ersatz der Messeparkplätze an der A648 genutzt werden könnten. Aufgrund der aktuell laufenden Machbarkeitsstudie wäre das jetzt der passende Zeitpunkt für eben solche Überlegungen, aber wir kennen ja leider unsere Stadtpolitik...

  • Einhausung der A661 zwischen Bornheim und Seckbach


    Die Einhausung der A661 zwischen Friedberger und Seckbacher Landstraße ist jedenfalls in Bezug auf ihre Baukosten ein Riesenprojekt. Dabei geht es zum einen um Lärmschutz für die angrenzenden Baugebiete in Bornheim und Seckbach, zum anderen um die Entwicklung neuer Wohnbauflächen. Der städtebauliche Aspekt betrifft die Flächennutzung auf dem Deckel. Unter dem städtebaulichen Aspekt wurde die Einhausung bisher in verschiedenen Strängen dieses Forums diskutiert, vornehmlich im Thema "Ernst-May-Viertel"Zuvor muss der Deckel aber erst gebaut werden. Der konstruktive Aspekt, d.h. Überbauung der Autobahn, ist eher ein Straßenbauprojekt, deshalb soll es hier nicht darum gehen, was auf dem Deckel geschehen soll, sondern um die Einhausung an sich ob, wann und wie sie gebaut wird.


    a661_einhausunggrod9j38.jpg

    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 12.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation


    Rückblick:


    Als regionale Autobahn verbindet die A661 den Hochtaunus mit dem Darmstädter Raum, im Frankfurter Stadtgebiet bildet sie eine Osttangente und sollte zwischen Seckbach und Erlenbruch den Alleentunnel mit dem Riederwaldtunnel verbinden. Zwischen Bornheim und Seckbach sollte ein Autobahndreieck gebaut werden, die Entsprechung zum AD Erlenbruch. Zwischen Friedberger Landstraße und Erlenbruch ist die A661 nur zur Hälfte gebaut worden, d.h. nur vier von acht Fahrstreifen und folglich auch nur der halbe Lärmschutz, auf der Bornheimer Seite fehlt die Lärmschutzwand.


    Überblick über die frühere Gesamtplanung


    Schon länger wurde bezweifelt, dass der Alleentunnel zwischen Miquelknoten und A661 je gebaut werden würde. Abgesehen von ungelösten Aspekten des Umweltschutzes, vor allem des Lärmproblems, und Zweifeln an seinem verkehrlichen Nutzen hielt sich die Begeisterung zuletzt, auch wegen der immensen Baukosten, arg in Grenzen, glühende Befürworter waren schon länger nicht mehr zu vernehmen. Vor allem aus der Lokalpolitik wurden die Forderungen lauter, das schon 1980 planfestgestellte Projekt endlich aufzugeben. Stattdessen wuchsen die Begehrlichkeiten, durch einen Verzicht frei werdende Verkehrsflächen zur Siedlungsfläche zu machen.


    2008 hatte das Ing-Büro Krebs & Kieferdargelegt, dass eine Überdeckelung im Prinzip machbar wäre und für die längeste Variante Kosten in der Größenordnung von 190 Mio € geschätzt. Die längste Variante konnte aber damals noch nicht verfolgt werden, da der Alleentunnel und damit das AD Seckbach noch im Raum stand, das einzuhausen wegen seiner Ausmaße nicht möglich wäre.


    Die städtebauliche Idee, zwischen Hauptfriedhof, Günthersburgpark und Huthpark einen durchgehenden Grünzug und neue Wohnbauflächen zu schaffen, im Auftrag des Magistrats erstmals visualisiert von AS&P im Jahr 2010 (Szenario_1, Szenario_2, Szenario_3, Szenario_4), setzt die Einhausung der A661 als effektivste Form des Lärmschutzes zwischen Bornheim und Seckbach voraus. Darauf gründete die Voruntersuchung für die Städtebauliche Entwicklungsmaßnahme (SEM) Nr. 3 „Zwischen Huthpark, Hauptfriedhof und Günthersburgpark“.


    Einen Schub haben diese Überlegungen dadurch erhalten, dass der Alleentunnel 2014 formell aufgegeben wurde, formell heißt, das Projekt wurde aus dem BVWP gestrichen und der Planfeststellungsbeschluss von 1980 wurde aufgehoben. Dadurch wurde das AD Seckbach obsolet, über das der Alleentunnel (A66) an die A661 angebunden worden wäre. Die durch den Wegfall der Trassen zum Alleentunnel frei werdenden Flächen stehen jetzt der städtebaulichen Entwicklung zur Verfügung. Parallel wurde die Fernstraßen Baugesellschaft des Bundes (DEGES*) mit einer vertiefenden Machbarkeitsstudie beauftragt, die 2014 vorgelegt wurde, und vier Varianten erläuterte.


    Aus Kostengründen hatte der Magistrat 2016 eine 400-m-Einhausung (Variante L4) präferiert, die aber städtebaulich wenig überzeugte. Die Stadtverordneten haben deshalb am 4.4.2019 beschlossen, dass die rd. 1.000 m lange Variante L2 (= Einhausung zwischen Friedberger und Seckbacher Landstraße) geplant und der SEM 3 zugrunde gelegt werden soll.


    Deshalb erfolgte kürzlich der nächste Schritt, nämlich der Abschluss einer Verwaltungsvereinbarung zwischen Stadt Frankfurt und Land Hessen über die Planung der Einhausungsvariante L2 (nicht deren Bau!); die Stadtverordneten müssen noch zustimmen (M_189_2019 v. 11.11.2019)


    Das Land wird demnach die DEGES beauftragen und die Stadt wird einen Anteil der Planungskosten in Höhe von 9,4 mio € tragen. Der Auftrag umfasst:


    -Erarbeitung einer Entwurfsplanung auf Basis der Lösung L 2 gemäß VMBS der DEGES aus dem Jahr 2013/2014.


    -Definition der technischen Randbedingungen und Dimensionierung der Einhausung nach den Erkenntnissen aus der vorgeschalteten Verkehrsuntersuchung A 661. Hierzu stellt die DEGESEinvernehmen mit den Dienststellen des Landes Hessen und des Bundes her.


    -Ausarbeiten innovativer, zukunftssicherer und gleichzeitig kostengünstiger Bauformen bei höchstmöglicher Sicherheit.


    -Definition des für die Einhausung benötigten Flächenumgriffes (seitliche Anschüttung zur Einmodellierung der Einhausung in die Landschaft)-Kostenschätzung für das Zieljahr 2028 mit Erstellung eines Zeitplanes für die Planungs-und Bauphasen (Meilensteine) sowie zu Mittelbereitstellung und –abfluss.


    -Aufteilung der Kostennach Gruppen (Baukosten, Unterhaltskosten, Betriebskosten, „Sowieso-Kosten für Autobahnbau“)-Abstimmung mit der Stadt Frankfurt am Main zu landschaftsplanerischen Aspekten bei der Gestaltung des Deckels („Abluftschlote“) sowie zu städtebaulichen und verkehrlichen Rahmenbedingungen des „Ernst-May-Viertels“.


    -Neue Planung zu Lage und Länge der Ausfädelspur in nördlicher Richtung. (In diesem Zusammenhang ggfs. Neuplanung der gesamten Autobahnabfahrt Anschlussstelle Friedberger Landstraße in Richtung Norden) inAbstimmung mit der Stadt Frankfurt am Main.


    -Darstellung der Möglichkeiten, einen „zero-emission-tunnel“ zu realisieren (Schall, Luftschadstoffe, Abluft, Lufthygiene, Standort Filteranlagen).


    -Gestaltung der Tunnelmünder.


    -Prüfung einer späteren Ergänzung/Schließung des Galeriebauwerkes Seckbacher Landstraße im Sinne der DEGES Lösung L 1.


    -Geeignete Präsentationsmedien, wie z.B. visuelle Darstellungen/Renderings der Einhausung und ihrer Modellierung im Gelände einschließlich bestehender und zukünftiger Bebauung. Die Darstellung soll aus nördlicher, südlicher, östlicher und westlicher Richtung erfolgen, ggfls. auch Detailausschnitte und Videoformat/Film umfassen.


    Dadurch, dass der A661-Abschnitt zwischen Friedberger Ldstr. und AD Erlenbruch als Folge des Wegfalls des AD Seckbach neu geplant werden muss, ist anscheinend das Land auch bei der Finanzierung des Lärmschutzes wieder im Boot, bisher schien die Einhausung ein rein städtische Angelegenheit zu sein.


    P.S.: Die Stadtverordneten haben am 12.12.2019 mit großer Mehrheit der Planungsvereinbarung zugestimmt.


    * nicht zu verwechseln mit DEGESCH, das waren die mit dem Zyklon B

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