Flughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“

    Zitat von Architektenkind

    ^ Hmpf. "Bananenrepublik" steht in jedem sinnvollen Zusammenhang für einen korrupten Staat (der natürlich auch ineffizient ist). Das Problem mit der hiesigen Verkehrsplanung (es geht um eine Bahnlinie) ist aber nicht Korruption, sondern überkomplex gewordene Planungsvorgänge und zahllose mögliche Klagegründe – Landschaftschutz, Naturschutz, Lärmschutz, Vergaberecht, Kompetenzkonflikte, etc. Erschwerend kommt hinzu, dass es ja sinnvoll ist, Einspruchsmöglichkeiten z.B. gegen Naturzerstörung zu haben.


    Das sind die Punkte. Dazu kommen endlos lange administrative Genehmigungsprozesse und, wie beim BER zu beobachten, viel zu detaillierte DIN-Vorschriften im Bau, die auch noch den letzten Dübel gesetzlich festlegen. Deutschland ist international nicht mehr konkurrenzfähig was die Planung, Umsetzung und den Bau von Milliarden Infrastrukturen angeht. Die Interessen von Kleinstgruppen in der Gesellschaft werden durch Klagemöglichkeiten zu deutlich bevorteilt gegenüber den Nutzer-Interessen der Mehrheit.


    Im Prinzip sind all diese gigantischen Verwaltungsstrukturen Zeichen eines aufgeblähten, sich selbst nährenden Staates, der kaum noch Nutzen aus den Verfahrensweisen zieht. An solchen Strukturen sind in der Weltgeschichte auch schon Zivilisationen gescheitert. Durch Selbststrangulation. Ich denke auch das es ein Zeichen der immer älter werdenden Bevölkerung ist. Als alter Mensch folgt man immer mehr seinen Prinzipen und strebt immer weniger Innovation und Interessensdurchsetzung an.


    Wir erleben womöglich exemplarisch, wie eine einst fortschrittliche Nation dem Siechtum entgegengeht. Demographisch, wirtschaftlich, administrativ. (Kulturell und bauästhetisch hatte die Bundesrepublik seit 1990 eh kaum internationale Ausstrahlung)

    Zitat von Arty Deco

    Wir erleben womöglich exemplarisch, wie eine einst fortschrittliche Nation dem Siechtum entgegengeht. Demographisch, wirtschaftlich, administrativ. (Kulturell und bauästhetisch hatte die Bundesrepublik seit 1990 eh kaum internationale Ausstrahlung)


    Vielleicht geht's auch eine Nummer kleiner. Vielleicht ist dir entgangen, dass es nicht die Klageverfahren sind, die lange gedauert haben, es gab bisher gar keine. Das Problem sind auch nicht DIN- und andere Normen, sie vereinfachen mehr als sie verkomplizieren. Das Problem ist politische und administrative Entscheidungsschwäche, das (politische) Unvermögen, eine aus vielerlei Gründe sinnvolle Entscheidung gegen Widerstände durchzusetzen. Aber klar ist: wenn man im Ballungsraum plant, berührt man unvermeidlicherweise zahlreiche Belange und Interessen, die eben nicht in der Weise priorisiert sind, dass Eisenbahnbau automatisch Vorrang genießt (oder wahlweise Autobahnbau, Flughafenbau...). Was ist dagegen einzuwenden, dass man die betroffenen Belange ermittelt, die Betroffenheiten gewichtet und miteinander abwägt und am Ende zum Ausgleich bringt? Und noch eins: andere Länder schauen sich genau das an und übernehmen unser Verwaltungsverfahrensrecht (oder Teile davon) in ihre Rechtsordnungen.

    Das Problem in Deutschland ist halt die Abwägung zwischen Individualinteressen und denen der Gemeinschaft. Aufgrund unserer Vergangenheit sind in Deutschland die Rechte des Einzelnen oder wie hier einer Kommune relativ stark ausgeprägt, anders als in Ländern denen man bestimmt keine Demokratiedefizite nachsagen kann, ob Dänemark, Frankreich und wie sie alle heißen. Wenn man zynisch wäre könnte man auch fragen was fällt unter berechtiges Eigeninteresse und was ist reiner Egoismus für sich das meiste herauszuholen auf Kosten anderer.

    So wichtig diese Rechte auch sind, so ist trotzdem festzustellen, dass viele wichtige Projekte sehr sehr lange verzögert werden. Das schafft enormen Frust bei den Beteiligten als auch Unmut in der Bevölkerung. Demokratie ist wichtig sollte aber nicht zur Lähmung von essentiellen Projekten führen, da das rechte Maß zu finden, beurteilt jeder anders.

    Vor allem ist es auch deshalb so deprimierend weil letztendlich mit Jahren Verzögerung und enormen zusätzlichen Kostenaufwand die ursprünglich geplanten Vorhaben - mit mehr oder weniger Auflagen - dann doch immer genehmigt werden.

    Ich glaube, man muss schon sehr einzelfallbezogen schauen. Im oben verlinkten Planfeststellungsbeschluss ist zu lesen, dass es im Kern - eigentlich wie bei allen Bahnvorhaben - um Lärm, Erschütterung und Wertminderung geht, hier aber gab es noch viel mehr Gegenwind von den betroffenen Gemeinden:


    Bei allen drei Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Wiederaufbau der Dresdner Bahn“ geht es um Verfahren mit einer ungewöhnlich langen Dauer. Zwischen der Antragstellung und diesem Planfeststellungsbeschluss für den PFA 3 liegt ein Zeitraum von nahezu 22 Jahren. In dieser Zeit hat der Vorhabensträger sechs Planänderungen, darunter auch vollständige Neuplanungen vorgelegt. Konstant geblieben ist dabei der Kern des Vorhabens, nämlich die Neuerrichtung zweier elektrifizierter Gleise für den Fern-, Regional-und Güterverkehr zwischen den Bahnhöfen Berlin-Südkreuz und Blankenfeldeund im PFA 3 zusätzlich der Neubau der zwei-gleisigen Mahlower NO-Kurve zum Berliner Außenring (BAR), um eine attraktive Regionalbahnverbindung zwischen dem Berliner Hauptbahnhof und dem Flughafen BER zuschaffen.

    Die Planunterlagen im PFA 3 sind während des Verfahrens viermal öffentlich ausge-legt worden, nämlich in den Jahren 1998, 2006, 2015 und 2017. Es fanden drei jeweils mehrtägige Erörterungstermine in den Jahren 1999, 2007 und 2017 statt. Die Kritikpunkte an der Planung blieben im Kern ebenfalls durchgehend gleich. Von Seiten der privaten Einwender wurden weitergehende Schutzmaßnahmen gegen die zunehmende Immissionsbelastung des Bahnbetriebes und Entschädigungen für befürchteteWertminderungen der eigenen Immobilien gefordert. Von Seiten der Träger öffentlicher Belange waren vorrangig die Planungen zu den Ersatzmaßnahmen der die Bahntrasse im Gemeindegebiet kreuzenden Straßen Gegenstand kritischer Stellungnahmen. Der Vorhabensträger hat im Laufe des Verfahrens den Kritikpunkten teilweise Rechnung getragen. Hervorzuheben ist dabei die im Jahre 2015 öffentlich ausgelegte 3. Planänderung. Das damals vorgelegte Immissionsschutzkonzept mit Schwerpunkt auf Maßnahmen des aktiven Schallschutzes bildet die für den weiteren Verfahrensablauf – unbeschadet nachfolgender Änderungen im Detail - maßgebliche Grundlage für das mit diesem Beschluss planfestgestellte Konzept zum Schutz der Anwohner vor den betriebsbedingten Schallimmissionen des Vorhabens. Bei den Straßenersatzmaßnahmen mussten die Planungen wiederholt und teilweise auch grundlegend überarbeitet werden. Dabei ist es trotz der langjährigen und umfänglichen Abstimmungen zwischen Vorhabensträger und Straßenbaulastträgern für die Planfeststellungsbehörde überraschend, dass die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow in ihrer Stellungnahme zur 6. Planänderung noch immer 138 Kritikpunkte aufführt, in denen sie eine von den Planungen des Vorhabensträgers abweichende Entscheidung der Planfeststellungsbehörde fordert; hierzu wird auf B.4.4 verwiesen. (PFB, S. 92 f)


    Die jetzt eingereichte Klage stammt ja wohl auch von einer Gemeinde und nicht von Privaten. Ob die Einwände plausibel und nachvollziehbar sind oder mutwillig erhoben wurden, kann man immer nur im konkreten Einzelfall beurteilen.

    Theseus532 Ich nehme mal an, Du meinst mit "unsere Vergangenheit" die NS-Herrschaft bzw. den Bruch mit ihr. Das ist hier aber m.E. nicht relevant. Die Vergangenheit, auf der das konkrete Problem basiert, liegt weiter zurück: Es geht um tradierte Rechte der Kommunen. Die rechtliche Stellung der Kommunalen Selbstverwaltung entstand im frühen 19. Jahrhundert. Zu dieser Selbstverwaltung zählt auch die Planungshoheit, und das scheint hier doch der Knackpunkt zu sein: Der Planfeststellungsbeschluss über die Bahnstrecke beißt sich mit dem Willen der Gemeinde Blankenfelde-Mahlow bezüglich der künftigen Straßenführung. Für die Straßenführung ist die Gemeinde aber zuständig, also kann sie – vielleicht mit Aussicht auf Erfolg – dagegen klagen.


    Die "Rechte des Einzelnen" haben die Dresdner Bahn auch schon lange aufgehalten – da ging es um Lärmschutz in Lichtenrade, wenn ich mich recht entsinne. Ich kann mich an eine ermüdende Diskussion mit einem (inzwischen ausgestiegenen) Mitforisten erinnern, der in diesem Zusammenhang das Eigentumsrecht in Anschlag brachte. Zugespitzt: Das Recht auf Eigentum sei ein Menschenrecht. Eine ICE-Stecke würde den Wert der anliegenden Grundstücke mindern und so in das Eigentum eingreifen – folglich grenze ihr Bau an eine Menschenrechtsverletzung. Auch das hat allerdings weniger mit den Lehren aus dem NS zu tun, als mit einem radikalisierten St. Florians-Prinzip.


    Im Ernst: Wir haben es hier mit einem Dilemma zu tun. Niemand kann sich Verhältnisse wünschen, in denen Planer mit einem Lineal Trassen auf einer Karte einzeichnen, die dann ohne Einspruchsmöglichkeit als Schneisen durch die Landschaft geschlagen werden. Genausowenig kann man sich wünschen, dass jedem Kilometer Schienenbau ein jahrelanges Hickhack aus Planung und Beteiligung, gefolgt von Beschlüssen und Klagen vorausgeht. Verständlicherweise führt es immer zu Protesten, wenn bestehende Rechte eingeschränkt werden. Deshalb fehlt mir die Fantasie, wie man aus diesem Dilemma herauskommt.

    Zitat von Architektenkind

    Deshalb fehlt mir die Fantasie, wie man aus diesem Dilemma herauskommt.

    Man könnte z.B. viele künstliche Hindernisse abschaffen, die sich aus Zuständigkeitsrangeleien ergeben. Eine Fusion von Brandenburg und Berlin z.B. war ja mal in der Diskussion, ist dann aber natürlich auch gescheitert.

    Klagemöglichkeiten reduzieren und vor allem die Gerichte personell besser ausstatten, damit die Urteile schnell gefällt werden können. Die Entscheidungen werden ja nicht besser dadurch, dass das Verfahren Ewigkeiten auf Eis liegt, weil Richterkapazitäten fehlen.

    Die Situation, dass einige Anwohner Millionen Flugpassagiere in Geiselhaft nehmen können, indem sie den Ausbau einer Bahntrasse um Jahre verzögern, ist sehr unbefriedigend. Hier könnte man z.B. den einstweiligen Rechtsschutz einschränken. Dann würde erstmal fertig gebaut und wenn hinterher festgestellt wird, dass Anwohnerrechte verletzt worden sind o.ä., wird eben monetär entschädigt. Das wäre bei Infrastrukturprojekten überragender Bedeutung sicherlich hinnehmbar.

    Zitat von l´emigrant

    Hier könnte man z.B. den einstweiligen Rechtsschutz einschränken. Dann würde erstmal fertig gebaut und wenn hinterher festgestellt wird, dass Anwohnerrechte verletzt worden sind o.ä., wird eben monetär entschädigt.

    - Ein solches Vorgehen gleicht einem Planen mit dem Lineal ohne Rücksicht auf Rechte Dritter.

    - Die Rechtssicherheit ist nicht mehr gegeben.

    - Die Annahme, jedes nicht eingehaltene Recht eines Dritten könne monetär entschädigt werden ist mMn vermessen.

    In diesen Punkten kann ich Dir nur zustimmen, das betrifft m.E. aber nicht nur Berlin. Auch in München ist man bis heute nicht in der Lage, einen Schnellzugverbindung München Flughafen - München Hauptbahnhof bereitzustellen.


    Das geht in Wien mit dem CAT, das geht in Stockholm mit dem Arlanda Express, etc.


    Nur hier in Deutschland meint man Zwischenstopps an jeder Milchkanne zu benötigen, weil jeder Stadtteil, Landkreis mitmischen muss.


    Zumal die eingesetzten (S-Bahn) Züge nichtmal fluggasttauglich sind! (Wie... die Reisenden nach SFX haben Koffer dabei?? - Na Pech gehabt, müssen sie eben sehen...)


    Dass die dänischen Züge auch noch in der Lage sind am Bahnsteig und sogar im Zug den Reisenden den Weg zu freien, bzw. reservierten Sitzplätzen anzuzeigen, was zusätzlich die Zustiegszeiten verkürzt...geschenkt!

    Zitat von l´emigrant

    Die Situation, dass einige Anwohner Millionen Flugpassagiere in Geiselhaft nehmen können, indem sie den Ausbau einer Bahntrasse um Jahre verzögern, ist sehr unbefriedigend. Hier könnte man z.B. den einstweiligen Rechtsschutz einschränken. Dann würde erstmal fertig gebaut und wenn hinterher festgestellt wird, dass Anwohnerrechte verletzt worden sind o.ä., wird eben monetär entschädigt. Das wäre bei Infrastrukturprojekten überragender Bedeutung sicherlich hinnehmbar.

    Hier stimme ich nicht zu. Warum klagen Anwohner? Natürlich weil der Ausbau der Strecken kostengünstig mitten durch die Stadteile geführt wird ohne Untertunnelung, mit hohen Lärmschutzwänden.


    Würde man hier mehr Geld in die Hand nehmen und die Strecken "tieferlegen", gäbe es vielfach kein Problem mit Anwohnern!


    Beim Bau des BER schippt man ohne mit der Wimper zu zucken ne Milliarde drauf. Hätte man das Geld bei der Neubaustrecke direkt in Tunnel investiert, käme es vermutlich nicht zu den Klagen. Man lässt das die Anwohner ausbaden.

    Zitat von TwistedRoad

    Hier stimme ich nicht zu. Warum klagen Anwohner? Natürlich weil der Ausbau der Strecken kostengünstig mitten durch die Stadteile geführt wird ohne Untertunnelung, mit hohen Lärmschutzwänden.

    Hier bezog ich mich weniger auf die Streckenführung innerhalb Berlins, wo Dein Punkt sicherlich nicht unberechtigt ist. Ich meinte eher die Situation in Malow, wo laut Berliner Zeitung vor allem Radwege eine Rolle spielen sollen. Habe mich da falsch ausgedrückt, denn hier ist es die Kommune, die klagt, keine Anwohner.

    So oder so, wenn man sich mal anschaut, wieviele Wortmeldungen die Diskussion mittlerweile hat, ist es doch eindeutig ein Thema, was den Leuten auf den Nägeln brennt. Und wie gesagt, es geht auch anders. Warum sendet man nicht mal eine Arbeitsgruppe ins Ausland, um von dortigen Erfahrungen zu lernen. Dann könnte man die Vorschläge öffentlich debattieren und wenn sich die Neinsager am Ende durchsetzen, dann wissen wir wenigstens, an wem es gelegen hat.

    ^ Es ist ja nicht so, dass sich nichts täte, das Stuttgart-21-Desaster hat schon etwas bewirkt, ich verweise mal auf die Dialogforen zu den Neubaustrecken der Bahn Hanau <> Fulda (durchs Kinzigtal) und Rhein-Main <> Rhein-Neckar (vulgo: Frankfurt <> Mannheim), wo die lokal Betroffenen (im Prinzip jeder Interessierte unabhängig von tatsächlichen Betroffenheiten, also auch Umweltverbände, Lobbygruppen wie VCD oder ProBahn, schon von Anbeginn "mitgenommen" werden, wo alle Sitzungen öffentlich sind und alle Protokolle und erarbeiteten Materialen von Anfang an und auf Dauer einsehbar sind, alle Überlegungen, die in den nächsten Schritten umgesetzt werden (Raumordnung, Planfeststellung) nachvollzogen werden können. Das ist was ganz anderes als seinerzeit S-21 oder die NBS F <> K, wo das ganze Ausmaß der Betroffenheiten nach jahrelanger Vorarbeit erst im letzten Schritt, im Planfeststellungsverfahren bei er Offenlegung der Pläne, bekannt wurde (entlang der NBS F<>K gab es keine einzige Gebietskörperschaft, die nicht gegen die Planung opponiert hat). Die internetbasierte Projektinformation, die inzwischen zum Teil gesetzlich verpflichtend geregelt ist. ist ein weiterer Punkt, der Transparenz fördert, Konflikte schon früh erkennen und bearbeiten lässt.


    Ein großes Problem ist allerdings nach wie vor die Bahn selbst mit ihren zahlreichen Unterorganisationen (Netz, Station & Service, Energie, RegioNetz, Projektbau, SysTel ...). Dort gibt es komplizierte, verschlungene interne Entscheidungswege und es wird viel Zeit verplempert, für die Vorlagen an den Vorstand das richtige Formular zu verwenden und die richtige Unterschriftenleiste abzuarbeiten; die Zuständigkeiten der verschiedenen Akteure sind intern nicht klar abgegrenzt. Bei wichtigen Projekt-Besprechungen kann es schon mal vorkommen, dass 2-3 Vertretern der Stadt 10-12 Akteure der Bahn gegenübersitzen, die dann erst mal klären mussten, wer wofür zuständig ist, die nicht denselben Informationsstand haben und die nicht mit einer Zunge sprechen. Allerdings deutet sich auch hier Änderung an. nach der Bahnreform, vor allem In der Mehdorn-Ära war es üblich, Führungskräfte selbst in den mittleren Ebenen der Hierarchie nie länger als 2-3 Jahre an einer Stelle zu belassen. Jeder Weggang ruft Verlust von Erfahrungswissen hervor, ein Desaster, was für lange, unproduktive Prozesse sorgte.

    ^ zudem

    - hat der TÜV Rheinland inzwischen für die Rauchabzugsanlagen und für die Brandmelde- und Alarmierungsanlagen die Freigabebescheinigungen erteilt, welche die Bauordnung in Brandenburg vorschreibt.

    - wurde für das neue Dienstgebäude der Bundespolizei neben dem T2 Richtfest gefeiert.

    - hat das Cottbuser Prüfamt für zwei Dübelarten „vorhabenbezogene Bauartengenehmigungen“ erteilt. Anm.: zwei Genehmigungen stehen noch aus, da für diese obligatorisch die Kombination aus Dübeln und Wand geprüft wird. (Q: BZ)


    Das Dienstgebäude der Bundespolizei soll im Frühsommer fertig gestellt werden. Die Nettogeschoßfläche wird 2600 qm auf drei Etagen betragen und so den Platz für rund 400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Bundespolizei im Mehrschichtbetrieb schaffen.

    Im Erdgeschoss wird es einen Empfang mit Wachenbüro und Bearbeitungsräume zum Beispiel für Durchsuchungen und Vernehmungen geben. Auch werden 40 Büroarbeitsplätze sowie Umkleide-, Sozial- und Schulungsräume errichtet.

    Q: FBB

    Hier ein Rendering des Gebäudes: Link

    ^ krasser Schuhkarton, die armen Bundespolizisten. Es muss ja nicht repräsentativ sein aber ein gewisser Gestaltungsanspruch bei öffentlichen Bauten wäre schon schön und vermutlich auch bezahlbar.

    ^

    Na ja, wenn man sich die heruntergekommenen Bauten ansieht in denen heute viele Polizeidienststellen untergebracht sind, ist das doch ein Zugewinn, so dass man hier nicht von armen Bundespolizisten reden kann. Ich glaube man freut sich da sehr über ein neues Gebäude mit neuer Ausstattung. Die äussere Hülle die sie ohnehin nicht oft sehen werden ist da glaube ich zweitrangig.

    Das Kabel- und Dübelthema will ich nur kurz erwähnen. Ich selber kann nicht einschätzen wie die Situation wirklich ist. Bei dem Thema ist man jedenfalls noch nicht durch, auch wenn die FBB optimistisch und die Kritiker kritisch sind. Es gibt ja einige gebrannte Kinder.

    Ein Text des Business Insider, der Wellen geschlagen hat: Link

    und dann zur sich daraus ergebenden Anfrage der CDU ein Link zum Tagesspiegel: Link

    Umbenennung der Terminalbereiche im zukünftigen Terminal 5

    Im bisherigen Schönefelder Terminalbereich werden zum 31.3. die Bereiche umbenannt. Aus den Terminals A, B, C und D werden die die Bereiche K, L, M und Q. Dabei wird der Bereich Q für Passagiere, die nur mit Hangepäck reisen, zum sogenannten Quick Security Check. Vom Bereich Q aus hat man Zugang zu allen Abfluggates des künftigen Terminal 5.

    Zusätzlich erhalten Parkhaus und Parkplätze neue Bezeichnungen.

    Q: Aerotelegraph


    Im Detail:

    • Terminalbereich B wird Terminalbereich K

    • Terminalbereich A wird Terminalbereich L

    • Terminalbereich C wird Terminalbereich Q (Quick Security Check)

    • Terminalbereich D Abflug wird Terminalbereich M Abflug

    • Terminalbereich D Ankunft wird Terminalbereich M Ankunft

    und die neuen Parkplatzbezeichnungen:

    • Parkplatz P1 wird Parkplatz P51

    • Parkplatz P2 wird Parkplatz P52

    • Parkhaus P4 wird Parkhaus P54

    • Parkplatz P6 wird Parkplatz P56

    Rainer Bretschneider hat bei einem Businessfrühstück im Capital Club Informationen zu den Genehmigungen am BER durch den TÜV Rheinland gegeben. Demnach würden 15 Freigaben vorliegen, aber die 16. Freigabe für die Verkabelungen am BER stehe noch aus. Es müsste noch eine Vielzahl kleiner Mängel behoben werden und Dokumentationen vervollständigt. Die FBB erwartet einen Abschluss der Arbeiten zu Ende März, der Tüv dann zu Ende April.

    Zudem bekräftigte Rainer Bretschneider den Eröffnungstermin mit dem ersten Flugverkehr am BER am 31. Oktober.

    Q: Morgenpost

    Hoffentlich werden die Engpässe wegen des C-Viruses bei den Subunternehmen auf der Baustelle nicht allzu hoch sonst könnte die Eröffnung im Herbst wieder auf der Kippe stehen. Definitiv wird unser BER jedenfalls für den Anfang nicht zu klein sein. Die Fluggastzahlen zeigen an den Flughafenstandorten in Berlin schon seit einigen Monaten ins Minus. Und das nicht nur wegen Covid-19.

    Die Luftfahrt befindet sich derzeit im freien Fall, ich bin kein Freund dieser von Journalisten gern genutzten Superlative. Aber ich habe Freunde bei Airlines und die haben alle Existenzangst. Selbst die noch nicht gestrichenen Flüge sind quasi leer. Es sei nur eine Frage der Zeit bis an großen Flughäfen Terminals schließen, kleinere ganz schließen und auch Airlines in den Ruin gehen. Die Milliarden teuren Flotten am Boden stehen haben, nur Ausgaben auch für Personal, das ist beim geringen Eigenkapital in der Branche nur eine Frage weniger Wochen bis es reihenweise Pleiten gibt.


    Dazu kommt, dass viele Dinge nun umgestellt werden. Wenn Firmen erstmal merken, wieviel heute doch gut digital und ohne Reisetätigkeit geht, dann könnte ein Teil davon vielleicht nicht mehr zurückkehren wenn die Pandemie überstanden ist. Es ist absolut offen. Am Ende ist genauso möglich, dass der Standort Berlin von einer Neuordnung am Markt durch die Krise profitiert. Oder das genaue Gegenteil.