Straßen, Schienen und Wege

  • U73 bis zum Glasmacherviertel

    Die RP berichtete am 24.06, die Bebauungspläne für das Glasmacherviertel wurden überarbeitet so, dass Platz für eine neue Stadtbahn-Strecke bleibt. Die Verkehr-Neuordnung mit einer U73-Haltestelle am S-Bahnhof soll dem Artikel nach 31,6 Mio. EUR kosten.


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    Demnach wären es nach deiner Rechnung auch beim Güterbahnhof mit "nur" 91 Einwohner pro Hektar zu wenige. :D


    Der Unterschied zum Quartier Central ist, dass rund um das QC keine Straßenbahnlinie zusätzlich gebaut wurde - es werden nur die bereits vorhandenen Linien und Gleise mitgenutzt. Muss ich das bekannte städtebauliche Prinzip der kompakten Stadt vom Anfang an erklären? Erst Anfang Mai hielt Bonin einen Vortrag zum Thema.


    Wie du wieder auf die fantastisch niedrige Zahl von 20 Kleingärten kommst, kannst du vermutlich selber nicht erklären - solche Aussagen machen deine Argumentation nicht unbedingt glaubwürdiger!
    Bei vollständiger Ausnutzung des Kasernengeländes und einer durchschnittlichen Kleingartengröße von 400 m² ...


    Vermutlich kann ich erklären - ein Hektar ist 10.000 Qm, bei 400 Qm pro Garten und 25% für Wege, Parkplätze usw. obendrauf kommt man eben auf 20 Kleingärten pro Hektar, die ich genannt habe.


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    Bei Gelegenheit noch ein Vergleich der Bergischen-Kasernenbahn mit dem am Anfang erwähnten Projekt in Gerresheim - hier ist der Unterschied, dass zumindest an die bereits vorhandene S-Bahn angeknüpft wird, was eine zusätzliche Umsteigeverbindung schafft und das vorhandene Netz verdichtet. Beim Kasernenprojekt würde hingegen nur ein sehr langer Außenast entstehen, der nicht nötig wäre, hätte man die gleiche Fläche irgendwo näher der Innenstadt gefunden.


    Man kann noch nicht einmal auf eine Entwicklungsachse entlang des Strab-Astes hoffen - siehe im Stadtentwicklungskonzept auf der Seite 23: Da gibt es dieses eine Areal und kilometerweise geschützte Grünflächen rundum, über die bereits auch hier im Thread die Rede war.

  • Der Unterschied zum Quartier Central ist, dass rund um das QC keine Straßenbahnlinie zusätzlich gebaut wurde - es werden nur die bereits vorhandenen Linien und Gleise mitgenutzt.


    Dass ist unstrittig, war nur mal so als Größenvergleich.... ;)


    Muss ich das bekannte städtebauliche Prinzip der kompakten Stadt vom Anfang an erklären? Erst Anfang Mai hielt Bonin einen Vortrag zum Thema.


    Ja, erklär das bitte mal! Ich kenne es nicht und dein Link führt nur zum Veranstaltungshinweis.


    Vermutlich kann ich erklären - ein Hektar ist 10.000 Qm, bei 400 Qm pro Garten und 25% für Wege, Parkplätze usw. obendrauf kommt man eben auf 20 Kleingärten pro Hektar, die ich genannt habe.


    Ok, dass du 20 Gärten pro Hektar meinst, hab ich glatt übersehen!
    Ändert aber nichts daran, dass bei insgesamt ca. 700 Gärten viele Fahrten quer durch die Stadt nötig wären!


    Bei Gelegenheit noch ein Vergleich der Bergischen-Kasernenbahn mit dem am Anfang erwähnten Projekt in Gerresheim - hier ist der Unterschied, dass zumindest an die bereits vorhandene S-Bahn angeknüpft wird, was eine zusätzliche Umsteigeverbindung schafft und das vorhandene Netz verdichtet. Beim Kasernenprojekt würde hingegen nur ein sehr langer Außenast entstehen, der nicht nötig wäre, hätte man die gleiche Fläche irgendwo näher der Innenstadt gefunden.
    Man kann noch nicht einmal auf eine Entwicklungsachse entlang des Strab-Astes hoffen - siehe im Stadtentwicklungskonzept auf der Seite 23: Da gibt es dieses eine Areal und kilometerweise geschützte Grünflächen rundum, über die bereits auch hier im Thread die Rede war.


    Deshalb ja die Tunnellösung - aber warten wir einfach mal die Wirtschaftlichkeitsberechnung ab.

  • Interessanter Link, ist auch der Vortrag von Bonin online verfügbar?


    Die Verlagerung von Kleingärten an der Haltestelle Kaiserslauterner Straße würde sich hierfür anbieten, neben Stadtbahn-Anbindung gibt es hier noch den Südpark/Volksgarten, Schulen und nahegelegene Einkaufsmöglichkeiten.


    Die Annahme, dass die Verlagerung von 700 Gärten viel Verkehr erzeugt, würde bedeuten, dass bisher Kleingartenbesitzer stark ÖPNV nutzen. Ich würde aber annehmen, dass Wohnungen mehr Verkehr erzeugen, z.b. durch Pendeln zur Arbeit, einkaufen, Kindergarten u Schule etc. Von daher wären Kleingärten am Stadtrand das kleinere Übel zu Wohnungen am Stadtrand.


    Laut Bericht in der RP vor 3-4 Tagen wurde die Tunnellösung abgelehnt.

  • Nach dem Vortrag-Volltext müsste ich weiter suchen - die Inhalte dürften in etwa dem entsprechen, was man seit einigen Dekaden allgemein zum Thema hört - zu oft leider nur verbal. Die eine städtebauliche Sünde sind Planungen, die weder am existenten ÖV-Netz liegen noch mit der dicht bebauten Stadt zusammenhängen (wie die klassische Grüne Wiese) - die andere der oft verschwenderische Umgang mit der Fläche am existenten ÖV-Netz. So wie etwa am Moorenplatz wenige Strab-Minuten von der City entfernt - man muss nicht gleich Hochhäuser bauen, man kann sich aber auch nicht ewig an der bisherigen zweigeschossigen vorstädtischen Bebauung orientieren. Düsseldorf wäre bis heute ein Dorf geblieben, gäbe es nicht den Mut, über die bisherige Geschossigkeit hinauszuwachsen - diesen braucht man dringend an gut erschlossenen Stellen, die nicht wie die Altstadt besondere Schutzwürdigkeit-Gründe liefern.

  • Interessanter Link, ist auch der Vortrag von Bonin online verfügbar?


    Ich habe leider nichts gefunden.....


    Die Verlagerung von Kleingärten an der Haltestelle Kaiserslauterner Straße würde sich hierfür anbieten, neben Stadtbahn-Anbindung gibt es hier noch den Südpark/Volksgarten, Schulen und nahegelegene Einkaufsmöglichkeiten.


    Ich finde es bedenklich, dass hier immer wieder gefordert wird, Grünflächen für Wohnungen zu opfern - auch wenn es "nur" Kleingärten sind! :nono:
    Zum Glück haben solche Vorschläge in Düsseldorf fast keine Chance.


    Auch bei den Kleingärten östlich und westlich der Siegburger Straße ist eine Bebauung nicht möglich.
    Zu einem dürfte das eine Frischluftschneise https://www.duesseldorf.de/umweltamt/luft/luf10100.shtml für die Innenstadt sein, zum anderen ist der westliche Teil am Südpark Wasserschutzzone IIIa und der östliche Teil auch viel zu laut, siehe Lärmschutzkataster NRW http://www.umgebungslaerm-kartierung.nrw.de/.


    Die Annahme, dass die Verlagerung von 700 Gärten viel Verkehr erzeugt, würde bedeuten, dass bisher Kleingartenbesitzer stark ÖPNV nutzen.


    Das ist für mich so nicht nachvollziehbar! Was hat das eine mit dem anderen zu tun?
    Kleingartenanlagen sind über das ganze Stadtgebiet verteilt und man pachtet seinen Garten in der Regel in der Nähe seiner Wohnung.
    Darüber, wie man sich dann schlussendlich zu seinem Garten hinbewegt, ob zu Fuß, mit dem Fahrrad, ÖPNV oder Auto, sagt das aber überhaupt nichts aus.
    Meine Eltern hatten früher mal einen Kleingarten am Ende der Straße, wo ich wohne, für mich keine 5 Minuten zu Fuß (ÖPNV dazwischen gibt es nicht).
    Meine Eltern wohnen 20 Minuten zu Fuß von mir entfernt, es gibt eine Straßenbahnverbindung, ein Auto und Fahrräder.
    Wann man was benutzt hat, hingt von verschiedenen Faktoren ab, z.B. Wetter, was man zum Garten bringen oder holen musste, oder ob man nur mal eben zum gießen hin ist.
    Auch ich bin trotz der Minientfernung zwischendurch auch mal mit dem Auto hingefahren - allerdings nur, wenn schweres Zeug (wie Baumaterial oder Grünschnitt) transportiert werden musste - da machen 400 zusätzliche Meter schon viel aus. ;)


    Wenn ich aber Kleingärten weit aus der Stadt heraus verlagere und keine gute ÖPNV-Anbindung habe, bleibt zwangsläufig nur das Auto....


    Laut Bericht in der RP vor 3-4 Tagen wurde die Tunnellösung abgelehnt.


    Hab ich leider nicht gelesen bzw. gefunden, weder Online noch in der Printausgabe - kannst was dazu verlinken?


    Das die Tunnellösung (nicht nur wegen der Haushaltslage der Stadt) keine großen Chancen hat, war klar.
    Wie ich schon mal geschrieben habe, reichen für mich da bessere Busanbindungen - auch für die Einwohner von Hubbelrath und Knittkuhl (ca. 4.000).

  • Nach dem Vortrag-Volltext müsste ich weiter suchen - die Inhalte dürften in etwa dem entsprechen, was man seit einigen Dekaden allgemein zum Thema hört - zu oft leider nur verbal.


    Wäre trotzdem schön, wenn du mal was nachvollziehbares dau verlinkst, was deine Aussagen belegt....


    - die andere der oft verschwenderische Umgang mit der Fläche am existenten ÖV-Netz. So wie etwa am Moorenplatz wenige Strab-Minuten von der City entfernt - man muss nicht gleich Hochhäuser bauen, man kann sich aber auch nicht ewig an der bisherigen zweigeschossigen vorstädtischen Bebauung orientieren.


    Dass du auch an dieser Bebauung was auszusetzen hast, war klar - wann findest du denn mal kein Haar in der Suppe? Wann ist es dir denn mal hoch, groß und Bunt genug?
    Auch wenn Wohnraum gebraucht wird, muss man doch nicht alles zupflastern, hier sind die Neubauten gut einpasst in die vorhandene Bebauung und nehmen diese gut auf und auch der Übergang der Gebäudehöhen passt.
    Nur weil eine Haltestelle vor der Tür ist, muss man doch nicht ein Bebauung hinsetzten, die die Ecke dominiert und erschlägt!


    Düsseldorf wäre bis heute ein Dorf geblieben, gäbe es nicht den Mut, über die bisherige Geschossigkeit hinauszuwachsen - diesen braucht man dringend an gut erschlossenen Stellen, die nicht wie die Altstadt besondere Schutzwürdigkeit-Gründe liefern.


    Du schreibst ja viele Sachen, über die ich nur den Kopf schütteln kann, aber hiermit hast du dich mal wieder selbst übertroffen!
    Geht es vielleicht noch ein bisschen unsachlicher? :nono:

  • @#545


    Danke dir für deine ausführliche Argumentation, es geht mir ja nicht darum, dass alle Kleingärten an der Stelle platt gemacht werden. Sondern, wie es in einer Großstadt bei vielen anderen Themen nötig ist, dass Interessen abgewogen werden und somit man einen Teil der Kleingärten an der Kaiserlauterner Str. verlagert, um somit zu verhindern, dass die Stadt in den Randbezirken wächst und die vorhandene Infrastruktur besser nutzt.


    Ob Pächter in der Nähe von den Gärten wohnen oder nicht, darüber können wir nur spekulieren, bei der Menge an Kleingärten um/am Südpark würde ich das für einen Zufall halten, wenn dort viele in unmittelbarer Nähe wohnen würden. Wenn ich dort einen Kleingarten hätte, würde ich wahrscheinlich genauso häufig mit dem Auto dort hinfahren, als mit Bahn oder Fahrrad, aus den genannten Gründen, um Kram dorthin oder weg zu fahren.


    Das mit den Frischluftschneisen ist ein guter Punkt, warum verlagert man nicht ein paar Kleingarten auf einen Acker bei Vollmerswerth/Hamm und baut dort Häuser auf einen Teil der Kleingartenflächen, wo eine Bebauung die Frischluftzirkulation nicht behindert. Das hätte auch den Vorteil, dass sich die Kleingärten mit der 712 gut zu erreichen wären, und der Entfernung von 4,5km zwischen Kaiserslauterner Str. und Hellriegelstr. auch noch vertretbar ist.


    Hab ich leider nicht gelesen bzw. gefunden, weder Online noch in der Printausgabe - kannst was dazu verlinken?


    Das die Tunnellösung (nicht nur wegen der Haushaltslage der Stadt) keine großen Chancen hat, war klar.
    Wie ich schon mal geschrieben habe, reichen für mich da bessere Busanbindungen - auch für die Einwohner von Hubbelrath und Knittkuhl (ca. 4.000).


    Hier der Link, dass der Prüfauftrag an die Verwaltung für eine U-Bahntrasse abgelehnt wurde


    http://www.rp-online.de/nrw/st…luss-an-a44-aid-1.5191388

  • Wäre trotzdem schön, wenn du mal was nachvollziehbares dau verlinkst, was deine Aussagen belegt....


    Etwa hier fand ich Infos über eine Studie eines Leipziger Professors, die vom Umweltbundesamt veröffentlicht wurde - über die Infrastrukturkosten auf der Grünen Wiese. Die Bergische Kaserne mag Strom und Wasser haben (eine Frage, ob in ausreichender Menge), doch was die ÖV-Infrastruktur angeht, ist das bloß unerschlossene Grüne Wiese, die weit von erschlossenen Arealen liegt.



    Du schreibst ja viele Sachen, über die ich nur den Kopf schütteln kann, aber hiermit hast du dich mal wieder selbst übertroffen!
    Geht es vielleicht noch ein bisschen unsachlicher? :nono:


    Die Aussage ist sachlich genug - in der Ortsentwicklung vom Dorf zur Großstadt musste die Massstäblichkeit der Bebauung mehrmals erhöht werden - sonst wäre sie bei der ursprünglichen geblieben. Wo an der Kö 7-8-geschossige Geschäftshäuser stehen, gab es noch im 19. Jahrhundert 2-3-geschossige und etwas früher bloß Ackerland. Da die Stadt wächst, braucht man weitere Schübe an Geschossigkeit und Dichte, möglichst an zentralen und gut erschlossenen Stellen - besser als Schübe des Flächenverbrauchs in der Breite. Das geht aber nicht, wenn man sich überall sklavisch an der bisherigen Geschossigkeit hält, wie am Moorenplatz - bestenfalls mit einem Geschoss mehr an der Ecke. Eher sollte man sich dort am nördlichen Bilk orientieren, wo es vor einiger Zeit einige Wachstumsschübe gab, wodurch dichte urbane Quartiere entstanden sind.

  • Linksrheinisch

    Die RP veröffentlichte heute ein Interview mit dem Bezirksbürgermeister Rolf Tups über einige Projekte wie der Anschluss der Böhlerstraße an die A 52, der noch ab diesem Jahr gebaut werden soll. Die lange Planungsphase habe die Kosten auf 8,5 Mio. EUR verdoppelt.


    An der U81 will Meerbusch dem Interview nach auf die Bürobebauung verzichten und zusätzliche Wohnprojekte ermöglichen - das Interview präzisiert nicht, ob Mehrfamilienhäuser oder bloß Reihenhäuser. Das Herumführen um ein Wohngebiet sei noch nicht vom Tisch. Beim (umstrittenen) Trassenverlauf von der Autobahnbrücke bis zur Hansaallee ist Tups nicht sehr präzise.

  • Mehr Pkws in Düsseldorf

    Passt vielleicht hier besser hin als in "Wohnen in Düsseldorf", deshalb noch einmal.... ;)

    Weiter geht's mit dem Thema!
    RP-Online berichtet heute http://www.rp-online.de/nrw/staedte/...-aid-1.5239780, dass die Anzahl der zugelassen Pkw in den letzten 5 Jahren um fast 30.000 auf fast 300.000 angestiegen ist.
    Damit hat die Anzahl um doppelt soviel zugenommen wie der Bevölkerungswachstum im gleichen Zeitraum.
    Alleine im letzten Jahr ist die Zahl der Pkws um 11.000 angestiegen - also doppelt so stark wie in den 4 Jahren davor.

  • ... Damit hat die Anzahl um doppelt soviel zugenommen wie der Bevölkerungswachstum im gleichen Zeitraum. ...


    Kommt jetzt die Pille fürs Auto? :)


    Zudem hat nicht nur die Anzahl der Pkws zugenommen, auch die Fahrzeuge selber nehmen immer mehr zu - bei den SUVs ist es schon eher Adipositas.


    Trotzdem ist es aber immer noch leichter einen Stellplatz für den Wagen, als einen Betreuungsplatz für den Nachwuchs zu finden.

  • Innerhalb eines Threads bitte möglichst wenig zitieren. Schreib einfach "^^" oder zu "#xyz" oder "@Rudi Völler" bspw. Der Strang ist sonst mühsam zu lesen, weil Dinge sich wiederholen. Den gesamten Vorbeitrag zu zitieren ist völlig sinnfrei.
    ^^
    :) Oder Almased für SUVs.. ;)


    Nehmen die zugelassenen Autos zu, weil hauptsächlich Luxus-Wohnungen mit Stellplatzschlüssel größer 1 errichtet wurden? Weil Projektpläne wie autoarme oder autofreie Siedlungen hier sofort in den Schredder wandern und Neubaugebiete z.B. in Itter/Himmelgeist entstehen, wo alle Stunde mal ein Bus vorbeizuckelt? Oder das Straßenbahnnetz nur ein paar km Richtung Medienhafen gewachsen ist, während mit Toulouse Alle, B8n und Ortsumgehung Oberbilk (teilw. geplant) der Straßenverkehr deutlich an Kapazität gewonnen hat?

  • Radhauptnetz

    Das Amt für Verkehrmanagement hat die Informationen zum Radweg-Bürgerforum am 22.06. online gestellt. Interessant ist insbesondere der 4. Link auf in der Box, Maßnahmendarstellung der Stadtbezirke.


    https://duesseldorf.de/verkehr…tionen/radhauptnetz.shtml


    Mir persönlich erschließt sich nicht ganz der Sinn eines Radschnellwegs, der an den Rändern der Stadt entlang führt. Z.b. Neuss - Wersten ist größtenteils für Fahrräder schon sehr gut ausgebaut, wird aber eher in der Freizeit genutzt als zum Pendeln u.ä. Eine gute Frequentierung wird man m.E. nur erreichen, wenn Radschnellwege auch ins Zentrum führen. Entlang der Toulouse-Allee wäre Platz dafür gewesen, der jetzige Radweg ist weniger leistungsfähig und dazu auch in der langfristigen Planung im Süden (siehe Maßnahmendarstellung BV) geradezu grotesk schlecht angeschlossen .

  • Stickstoffdioxid-Grenzwertüberschreitung Corneliusstr.

    Laut Artikel in der RP heute fordert der BUND NRW ein Verbot für Dieselfahrzeuge auf der Corneliusstr., um die Stickstoffdioxid-Belastung zu verringern.


    http://www.rp-online.de/nrw/st…e-verbannen-aid-1.5270879


    Was wäre eurer Meinung nach zu tun?


    Ich halte Fahrverbote wie vergleichbar mit denen beim Ozon-Alarm in den 90ern für einen Schritt in die richtige Richtung. Vom Umweltamt werden keine konstruktiven Vorschläge gemacht, wie man das Problem angehen möchte...

  • ^ Mein Vorschlag dazu, um das Problem langfristig zu lösen: Förderung von Euro 6 Fahrzeugen ähnlich der Abwrackprämie.
    Eine sinnvolle kurzfristige Lösung habe ich nicht.
    Fahrverbote, wie du und der BUND fordern, sind rechtlich nicht möglich, da Bundessache, wie im Artikel auch Herr Ferber vom Umweltamt sagt und auch nicht sinnvoll, da sich der Verkehr in die umliegenden Straßen umverteilen würde und sich am Gesamtergebnis nichts ändern würde.
    Ich glaube sogar, dass da Gesamtergebnis sich verschlechtern würde, da Staus dadurch noch zunehmen.
    Die einzige sehr drastische Maßnahme, die eventuell noch rechtlich möglich wäre - die Corneliusstraße komplett für den Kfz-Verkehr zu sperren, würde vermutlich den Verkehr in ganz Düsseldorf zum erliegen bringen....
    Noch ein (nicht ganz ernst gemeinter) Vorschlag: man könnte mehrere Großlüfter, wie sie die Feuerwehr nach Bränden zur Entrauchung benutzt, um die Meßstation aufstellen und die Abgase verwirbeln, dann hat sich das Problem auch erledigt! :D

  • Förderung von Euro 6 Fahrzeugen ähnlich der Abwrackprämie.


    Das käme wohl der Autoindustrie entgegen, die nach jedem Vorwand sucht, noch so eine Förderung zu bekommen. Der RP-Artikel erwähnt am Ende die steuerlichen Vergünstigungen, die die EU-Kommission vorgeschlagen haben sollte (ich wusste nicht, dass diese zum Gegenfinanzieren so viel Geld übrig hat - war da nicht kürzlich ein Ausgabeposten auf G in den Medien?) - und auch, dass die Kommune dafür nicht zuständig sei.


    So kommt erneut das alte Thema der stufenweiser Abkehr vom Autoverkehr, die nicht nur das Abgase-Problem, sondern auch das Stauproblem lösen würde (was weder Euro 6 noch E-Autos können). Im Aktionismus zu verfallen hilft da wenig, man muss an der Siedlungsstruktur arbeiten (regional), den ÖV ausbauen usw.


    Ähnliches Abgase-Problem hat Stuttgart, wo bereits über generelle Fahrverbote nachgedacht wird. Wie hier zusammengefasst, in Stuttgart selbst solle es grundsätzlich keine Grüne-Wiese-Neubaugebiete mehr geben, nur Nachverdichtung - regional regelt dies die Behörde VRS. Bei uns tut es die Bezirksregierung Düsseldorf - alle die EFH-"Überschwapp"-Neubaugebiete, nach den Meerbusch, Krefeld, Duisburg & Co lechzen, bedeuten unter dem Strich mehr Autos in der Düsseldorfer Innenstadt, darunter der Corneliusstraße.

  • ^^^Naja in den 90ern ist durch die Fahrverbote wg Ozon-Alarm auch nicht die Welt untergegangen, ein Fahrverbot wäre an Tagen mit hoher Stickstoffdioxid-Belastung (Kein Regen und wenig Wind an mehreren Tagen) für die gesamte Stadt denkbar und müsste durch den Bund beschlossen werden, bzw. könnte man nur Routen erlauben, auf denen eine gute Durchlüftung wie die Achse um den Rheinufertunnel, gegeben ist. Fahrverbote für eine Straße halte ich allerdings auch für ein Rezept für einen Verkehrskollaps, allerdings würde der Platz ggf. von Benzinern eingenommen, die Straßenkapazität an anderen Stellen frei machen. In Paris z.B. wird ein innerstädtisches Verbot für Diesel-Autos diskutiert.


    Die Euro6-Prämie wäre wirksam, aber arg teuer und nicht zielgerichtet, da auch Menschen auf dem Land in den Genuss kämen, dass nur auf die Städte zu beschränken wäre schwer zu vermitteln und Euro6 wird ja bereits durch niedrigere Steuern gefördert.


    Was noch: Ein 2km langer Tunnel, der am Berliner Platz beginnt und irgendwo zwischen Auf´m Hennekamp und Mecumstr. endet.. Kosten, Platz für die Bauarbeiten und die Tunnel-Portale schließen diese Lösung wahrscheinlich aus, verlagern Probleme durch Autos in die Innenstadt sowie erzeugen noch mehr Verkehr auf den Zulaufstrecken (sofern noch Kapazität dafür vorhanden ist) durch die kreuzungsfreie und beschleunigte Anbindung durch den Tunnel. Es sei denn, man findet eine Lösung, den zusätzlichen tunnelinduzierte Verkehr zu beschränken. Aber diskutieren sollte man darüber, z.B. mit einer Maut für den Tunnel, in Australien sind in Brisbane und Sydney in den 2000ern längere Innenstadt-Tunnel mit Maut gebaut worden, mussten aber durch die öffentliche Hand nach deutlich niedrigeren Nutzungszahlen finanziell aufgefangen werden.


    Bliebe wie Bau-Lcfr geschrieben hat, die Lösung, dass der Autoverkehr verringert wird, Düsseldorf wäre nicht die erste Stadt, die dies gemacht hätte, ob hier ein Alleingang ohne Städte wie Köln, Essen, Duisburg und Ratingen machbar ist, ist eine andere Frage, jedoch gibt es auch in diesen Städten Handlungsbedarf. Denkbar wäre z.B. auch eine Citymaut wie in London, bei der Diesel-Fahrer einen Aufschlag zahlen würde.


    Die Option "Nichtstun" löst das Problem jedoch nicht.


    Die steuerlichen Vergünstigungen, die angerissen werden, könnten auch durch den Wegfall des Steuerprivilegs auf Diesel Wirkung entfalten, wäre aber auch nur mittel- bis langfristig wirksam