Straßen, Schienen und Wege

  • Lt. RP - Bericht konkretisieren sich Pläne für eine Umweltspur auf der Merowinger Str. Auf dem Abschnitt zwischen Südring und S-Bhf. Bilk wird eine Spur für Busse, Fahrräder, Taxen und E-Autos vorbehalten sein.


    Im Ratsinfosystem konnte ich für die entsprechende BV3-Sitzung nichts finden.


    https://rp-online.de/nrw/staed…spur-in-bilk_aid-35064905


    Damit wird ein Teil der Autos sich über die beiden weiteren großen Verkehrsachsen Völklinger Straße und Corneliusstraße neue Wege suchen müssen und dort das Schadstoffproblem verschärfen (was ja auf der Corneliusstr. größer ist auf der Merowinger). Alternativen wie P+R oder andere Ansätze, um den ÖPNV attraktiver zu machen, und im Autos von der Straße zu holen, versinken im Rheinbahn-Chaos.


    Nach eigener Einschätzung würde ich selbst als mutiger Radfahrer mir keine Spur mit den Bussen 835 und 836 und Taxen teilen wollen. E-Autos sind noch so selten, die spiele m.E. noch keine Rolle. Selbst ein zügiger Radfahrer mit 20-25 km/h bremst zudem diese Busse aus, also werden die eher unpünktlicher als jetzt, wenn die Spur von Radfahrern angenommen werden sollte.


    Und wenn die Intensität der Kontrollen von Falsch-Parken oder Geschwindigkeitsverstößen genauso lasch ist wie die Nutzung der Klimaspur und die Bußgelder genauso lachhaft niedrig sind, werden morgens einige Autofahrer der Versuchung nicht widerstehen, mal eben über die Klimaspur zu fahren. Damit kann man einen Haken an die Planung des Hauptradnetzes machen, aber für Radfahrer hat sich damit nichts verbessert.

  • Das ist einer der hilflosen und verzweifelten Versuche deutscher Kommunen, drohende Fahrverbote abzuwenden.
    Die Politik (insbesondere in Berlin) hat bei dem Thema rund 10 Jahre geschlafen und verfällt nun in Panik.
    Die Verkehrswende muss im Kopf beginnen!

  • ^ Das kann man noch nicht einmal als Versuch bezeichnen, das ist blanker Unsinn!


    Neben der Verengung kommen noch die Abbieger von der Merowingerstraße auf die Suitbertusstraße, Karolingerstraße und Kopernikusstraße, die den Verkehr auch jetzt schon zusätzlich ausbremsen, sollen dann die Abbiegemöglichkeiten wegfallen?


    Grundsätzlich habe ich ja nichts gegen Radwege und eigene Busspuren bzw. Gleiskörper für Straßenbahnen, aber bitte schön getrennt!
    Auch Taxen und E-Autos haben für mich nichts darauf verloren.


    Wenn man schon in diesen Bereich anfassen möchte (wobei ich nicht glaube, dass man damit das Dieselproblem lösen kann), dann sollte man doch ein bisschen größer denken.


    Mein Vorschlag:
    Die Merowingerstraße wird zwischen Kopernikusstraße und Bilker Bahnhof zur Einbahnstraße stadteinwärts, 2 Fahrspuren für MIV, eine für den OPNV und eine für Radfahrer.
    Der Verkehr stadtauswärts wird vom Bilker Bahnhof aus über die Aachener Straße bis zum Südring geführt (Fahrspuranzahl wie in die andere Richtung).
    Die U72 müsste dann stadteinwärts allerdings von der Aachener Straße hinter Aldi rechts über den Südring und durch die Merowingerstraße zum Bilker Bahnhof geführt werden.
    Das Verkehrsaufkommen auf der Aachener Straße würde dadurch zwar etwas zunehmen, aber die Lärmbelastung durch den Schienenverkehr abnehmen und auf der Merowingerstraße umgekehrt.

  • Und hier in Düsseldorf antwortetman auf dieses Problem mit einer völligen Nonsens-Lösung. Eine Fahrspur auf der Merowinger könnte bedeuten, dass der Verkehr dann auf dieser Straße im Schneckentempo vorwärts geht, wodurch Diesel-Fahrzeuge vielleicht sogar noch mehr Stickoxide emittieren, als jetzt. Vielleicht verteilen sich die Autos auf andere Straßen und verschärfen dort die Schadstoffbelastung.


    Warum man nicht erst die Corneliusstr angeht, ist mir ein Rätsel.


    In den Niederlanden baut man eine Busspur und einen Radweg. Hier kombiniert man beides und nimmt noch Taxis hinzu. Warum kann man sowas nicht wenigstens vorher virtuell simulieren. Das ist zum Scheitern verurteilt.


    Nutzen viele Radfahrer die Klimaspur, werden Busse ausgebremst. Wenn dies aber nicht der Fall ist, weil kaum einer einen großen Bus im Nacken haben will, können nur die Busse auf ein paar Hundert meter zügig fahren. Da die Rheinbahn nicht genug Fahrer hat, kann man sich trotzdem hier nicht auf Fahrpläne verlassen, bei Bussen schon gar nicht. Da gewinnt kaum jemand aber viele Autofahrer verlieren. Das Fahrverbot in Hamburg ist formal richtig aber ganzheitlich Unsinn. Hier aber wird verkehrspolitischer Schwachsinn gemacht.


    Was hilft: Weniger Autos in die Innenstadt fahren lassen. Pkw-Maut und die Erträge an die Geschädigten ausschütten und für Maßnahmen als Alternativen zum MIV ausgeben, wie zB Öpnv. Parkplätze in der Innenstadt verringern oder verteuern. Wien und niederländische Stadt fahren damit gut, dass große Einzelhandels-Sterben ist dort nicht eingetreten, wie die IG Kö hier dagegen argumentiert (die sollten für ein Paketverteuerung lobbyieren). In Roermond parken auch alle brav außerhalb des Outletcenters, zahlen dafür sogar und laufen ein paar Minuten zu den Geschäften. Diese Fixierung auf die Parkplätze an der Kö ist völlig überzogen. Neue Parkplätze wie am Corneliusplatz mit 1h Parkscheibe-Regelung sind geradezu dumm-dreist von der Stadt in diesem Zusammenhang. Ladezonen wie an der Kö sollten auch als solches genutzt werden (dort wo gestrichelt ist) aber dort lässt sich wunderbar parken, da stets mit Autos besetzt, die nicht laden/beliefern. Man muss die Rheinbahn wieder stärken, strategisch gut platzierte P+R Plätze sind nötig, zB dort wo jetzt Lucky Bike ist, damit hätte man die Merowinger entlasten können und die U72 wäre nah.

  • ^ P+R-Parkplätze entlasten zwar, sind aber nur ein kleiner Teil der Lösung.
    Dein Vorschlag, dass einer an der Stelle von Lucky Bike was gebracht hätte, ist ein Trugschluss, weil die Autos dann schon in der Stadt sind, oder glaubst du ernsthaft, dass Jemand, der sich schon durch den Stau an der Münchener Straße durchgekämpft hat, die letzten Meter auf die Bahn umsteigt?
    Wenn, dann müssen die P+R-Parkplätze weiter außerhalb sein und somit schneller erreichbar.
    Dass der ÖPNV dann dort auch verfügbar sein muss, dürfte selbstverständlich sein - der P+R-Parkplatz an der Uni ist so ein Beispiel, die Idee, diesen kostenpflichtig zu machen, wär allerdings kontraproduktiv (was ist eigentlich daraus geworden?).
    Eine weitere Stelle wäre eigentlich die U-Bahnstation "Froschenteich", wie man auf diese Bauen konnte, ohne P+R zu planen und dann festzustellen, dass man dort keinen Parkplatz bauen darf, ist ein Schildbürgerstreich ohne gleichen, denn wer nutzt diese Station jetzt?
    Noch eine gute Stelle ist das geplante Parkhaus am Martinuskrankenhaus an der Völklingerstraße mit S-Bahn, Straßenbahn und Busanbindung, aber da wird schon von den Grünen gemeckert, warum das so groß wird anstatt das noch größer zu bauen!

  • ÖPNV muss dabei aber auch konkurrenzfähig sein, sowohl im Hinblick auf Kosten, also auch im Hinblick auf die Zeit.


    Zum Beispiel die Haltestelle Froschenteich: Unterstellen wir einmal, dort gäbe es einen P&R Parkplatz. Die U79 braucht von dort 25 Minuten zur HHA. Im Moment (8:45 an einem Freitag morgen) braucht auch der PKW 25 Minuten, trotz Stau auf der Danziger Straße. Selbst in der Rush Hour schafft die Rheinbahn kaum konkurrenzfähige Zeiten, und dabei lasse ich schon das Warten auf die nächste Bahn, das Parken auf dem Parkplatz sowie den Fußweg zur Haltestelle unberücksichtigt. (Auch vom Südpark gewinnt die Rheinbahn trotz Rush Hour gerade nur 1 MInute auf dem Weg zur HHA)


    Sobald man einmal umsteigen muss, verliert die Rheinbahn.


    Auch bei den Kosten sieht es schlecht aus: Froschenteich zu HHA ist Preisstufe A3, kostet im 4er Ticket 10,20 Euro. Dafür kann der gemeine Weihnachtsshopper mehr als 3 Stunden im Breuniger Parkhaus parken. Andere Parkmöglichkeiten sind noch günstiger. (Ich weiß, man müsste noch Verschleiß, Benzin etc mit einberechnen, das tut aber niemand.)


    Um tatsächlich eine signifikante Änderung des Modal Splits zu erreichen, brauchen wir daher: schnelleren und günstigeren ÖPNV und/oder langsameren, teureren MIV. Und so etwas wird nicht gehen, ohne sich als OB bei den AUtofahrern sehr unbeliebt zu machen.

  • ^Ja, wenn man die U-Bahnen wie U79 beschleunigen würde wollen, bräuchte man ja erst einmal genug Bahnen. Diese Einbahn-Traktion aus Duisburg bringen wg. Überfüllung den ganzen Verkehr außer Takt. Dann müsste man den Tunnel bis zum Reeser Platz verlängern und ggf. auch 3-gleisige Abschnitte für Express-Ubahnen einrichten. Aber dafür gibt es vielleicht keine Landesmittel und roter Bänder kann man auch nicht durchschneiden, also plant man lieber die U81 und verschärft schon die jetzige Überfüllung auf der U78/79, da der Takt nicht verdichtet wird, aber mehr Fahrgäste vom Flughafen und über die neue Brücke aus Meerbusch hinzukommen.


    MIV ist heute schon im Berufsverkehr langsam und unzuverlässig, aber billiges Parken, z.B. Kö-Parkplätze am Sonntag kostenlos (Rheinbahn gibt Sonntags keine Rabatt) hat eine Signalwirkung. Auch müsste die ÖPNV-Planung auch berücksichtigen, dass heute zB aus den Vororten von Köln nach Ddorf City und Vororte Ddorf nach Köln City der ÖPNV langsam, indirekt und lückenhaft ist. Ich würde eher den MIV in mehreren Schritten etwas verteuern, da günstigerer ÖPNV weniger Einnahmen nach sich zieht oder mehr Investitionen in mehr Bahnen, Schienen und Fahrer, da die Nachfrage steigt.


    ^^ Ja, P+R an der Haltestelle Froschenteich ist auch eine große vertane Chance, aber die U79 ist heute auch schon an der Grenze der Kapazität, selbst ohne nennenswerte P+R-Verkehre. Wenn man deiner Idee folgt, müsste man P+R an den S-Bahnen und RE-Haltestellen aufbauen, da die Bahn schneller ist als U-Bahnen. Auch lässt die Frequenz der S-Bahnen zu wünschen übrig und viele Haltestellen, wie z.B. Wehrhahn, sind so runtergerockt wie die Infrastruktur in der DDR kurz vor der Wende. Z.B. könnte man in Benrath ein großes P+R Parkhaus (Hildener Str.) bauen und den Bahnhof so aufwerten, dass man mit einer Brücke wie am Flughafen Ddorf das Parkhaus und die Bahnsteige verbindet.


    Das wären alles keine kleinen Maßnahmen sondern ein "großer Wurf" oder mehrere wären nötig, um den Modal Split zu verändern.


    Eher eine Vision zuzuordnen wäre eine neue (S-)Bahnstrecke von ca. Neuss-Allerheiligen entlang der A46, über den Rhein, dann im Tunnel zur Uniklinik, Bilk und Wehrhahnlinie. Die jetzige Tour über Neuss Hbf macht die S11 und den RE über Neuss schneckenlangsam. Vielleicht als TrainTram, außerhalb schnell wie eine S-Bahn ist und in Düsseldorf wie eine U-Bahn.

  • Arena-Besucher berichten über eine 2h-lange Heimfahrt mit der Rheinbahn.


    https://www.antenneduesseldorf…nachvollziehen_44407.html


    Wohin das führt, wenn man bei der Rheinbahn Kunden nicht zuhört, sieht mn ja am jetzigen Verlauf der Rheinbahn-Kundenzahlen (-3%), liegt anscheinend doch nicht nur am geschassten Vorstand Clausecker.


    Wenn man nur ein 2-3 min Takt fahren kann, dann wäre es aber technisch möglich auf 90 Sekunden hochzufahren. Aber lieber Kundenkritik ignorieren, als bei der Stadt Düsseldorf vorzusprechen, wie man mehr Geld für ein besseres Angebot bekommen kann. Oder wie man mehr Fahrer einstellen oder mehr U-Bahnwagen bestellen könnte.


    Düsseldorf hat was besseres verdient, als das von der Stadt ungeliebte Stiefkind Rheinbahn. Eigenbild der Stadt der Düsseldorf von sich selbst (kleine Weltstadt) und Leistung der Rheinbahn liegen himmelweit auseinander.

  • Wenn man nur ein 2-3 min Takt fahren kann, dann wäre es aber technisch möglich auf 90 Sekunden hochzufahren.


    2-3 Minuten sind 120-180 Sekunden, das die schnellst mögliche Taktung im Tunnel ist - erklär doch bitte mal, wie man diese technisch auf 90 Sekunden verkürzen soll oder belege das mit einem Link!


    Das natürlich nicht nur den geschassten Michael Clausecker Schuld an dem Desaster hat, dürfte klar sein, die Hauptschuld sehe ich bei unserem OB Geisel, den schließlich hat dieser den bis dahin erfolgreichen Dirk Biesenbach abgesägt, anstatt mit ihm den Weg weiter zu gehen.


    Das Gefühl, dass die Rheinbahn von der Stadt als Stiefkind betrachtet wird, habe ich nicht, schließlich hat man ich den letzen Jahren viel in die Infrastruktur investiert (z.B. Wehrhahnlinie und ISS-Dome-Anbindung) und auch 2019 werden 145,3 Millionen Euro reingesteckt.


    Wo ich dir allerdings recht gebe - die Rheinbahn muss mehr auf die Kundenwünsche eingehen und auch besser erklären, warum manchen Maßnahmen nicht machbar sind.

  • Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.


    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Victoria_line


    Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.


    Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut. Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.


    Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen. Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet). Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.


    Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.


    Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.


    Und App und Dyfas passen auch öfter nicht zusammen, da gibt es immer noch 2 Datenströme, die parallel laufen. Und trotzdem passen diese Datenströme nicht zu dem, was tatsächlich fährt. Die Diskrepanz zu dem, was ein simples Smartphone mit dem Mitteilen eines Standorts kann, ist offensichtlich. Rheinbahn und Digitalisierungsstrategie ist wahrscheinlich auf Platz 735 vom Wunschzettel.

  • Die Vicoria Line in London hat ein peak-Kapazität von 100sek, 36 Züge pro Minute.


    Du meinst wohl pro Stunde. ;)
    Das ist leider ein Äpfel- und Birnen-Vergleich, ein Verglelch mit Hamburg mag möglich sein, aber nicht mit Düsseldorf, denn hier fahren keine U-Bahnen, sondern Stadtbahnen, die zudem auf Teilstrecken sich die Fahrbahnen mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen und nicht kreuzungsfrei fahren.


    Ohne die exakten Zahlen für die U78/79 zu haben, könnte man rein technisch betrachtet, den Takt halbieren. Das wäre natürlich unverhältnismäßig, U78/79 auf das Niveau von Victoria Line zu heben. Dann wäre eher eine Verlängerung des Tunnels bis Reeser Platz und ggf. eine 4-Wagen-Traktion zu prüfen.


    Eine Taktverkürzung wäre nur mit einem "schnelleren" Zugsteuerungsssystem möglich, das wohl wesentlich teurer als das aktuelle/neue System ist, zudem dürften auch die Stadtbahnwagen nicht über die notwendigen Beschleunigungen/Bremskraft verfügen.
    Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.
    Die Tunnellverlängerung zum Reeser Platz sehe ich auch als schon längst überfällig an (ebenso sie die Verlängerung des Wehrhahnlinientunnels bis zur Uni).
    Eine 4er-Traktion ist nur in den Tunneln und nicht auf den oberirdischen Strecken möglich und auch nur, wenn die Bahnsteige lang genug sind, also 110m, dass geht wohl nur, wenn Bahnen von HHA zum Hbf ohne Zwischenhalt fahren (gab es früher an Rosenmontag), alle anderen Haltestellen sind nur 90 m lang.
    3er-Traktion ist übrigens auch nur auf eigenen Gleiskörpern möglich, also nur auf der Strecke Messe-Hbf.


    Die ISS-Anbindung war 10 Jahre überfällig, in der Zeit hat man für viel mehr Geld Straßen wie die Toulouse Allee gebaut.


    Du willst jetzt nicht ernsthaft versuchen, einzelne Projekte gegeneinander zu rechnen?


    Die Wehrhahnlinie hat viel Geld gekostet, und der Stadt Düsseldorf eine einmalige Möglichkeit zur Umgestaltung der Stadt gegeben. Der verkehrliche Nutzen war, wie schon öfter hier diskutiert, nicht unumstritten, die Nutzen-Kosten-Beurteilung war nach meiner Erinnerung knapp über 1, und bei den nachträglichen Kostensteigerungen wäre mit realistischeren Kostenschätzungen ggf. unter 1 gewesen.
    Dafür fehlt jetzt ein Depot, es fehlen Bahnen für den Taktausbau, es mangelt an modernen Bahnen.


    Auch hier willst du doch nicht ernsthaft die Maßnahmen gegeneinander rechnen?
    Das ein neues Straßenbahndepot notwendig ist und auch neue und zusätzliche Bahnen, ist unbestritten.
    Allerdings würde es die auch ohne den Bau des Wehrhahntunnels noch nicht geben.....


    Nach meiner Erinnerung wird das Signalsystem für die Innenstadtstammstrecke von halbautomatisch auf manuell zurück gebaut (anderswo fahren Bahnen vollautomatisch oder werden darauf umgerüstet).


    Zuerst einmal muss man bedenken, dass die Stadtbahnen nur in den Tunneln und auf Kreuzungsfreien eigenen Strecken mit automatischen Zugsteuerungssystemen fahren können.
    Richtig ist , dass der Betrieb wird von vollautomatischer LZB-Steuerung, wo der Fahrer im Tunnel nur im Notfall eingreift, auf PZB-Steuerung umgestellt wird, wo der Fahrer wieder selber fährt - hier im Rheinbahn-Blog gut erklärt.
    Das bedeutet aber laut Rheinbahn keine Verschlechterung - ok, auch keine Verbesserung, aber man muss eben auch die Kostennutzenrechnung im Auge behalten.


    Es wurde außer in die Verlängerung zum ISS und Medienhafen in den letzten 10 Jahren nichts in die Netzausweitung investiert. Wesentliche Hochhaussiedlungen im Süden zwischen Eller und Benrath werden nur mit Bussen und ggf S-Bahnen angebunden. In den Medienhafen brausen die Menschen aber mit dem SUV.


    Lass doch bitte das polemische SUV-Bashing! :nono:
    Da der Medienhafen weder die Masse an Arbeitsplätzen hat, noch Autofahrer (vollkommen egal, ob Smart oder Audi Q8!), die da hin möchten, die Innenstadt stark belasten (die Anbindungen aus der Stadt rein- und raus, sind ja optimal) und zudem auch der ÖPNV mit Straßenbahnen, Bussen und S-Bahn ok ist, sehe ich den Bereich unkritisch.


    Mag ja sein, dass es keine weiteren (wesentlichen) Verlängerungen von Schienen gegeben hat, aber wo siehst du in Eller/Benrath dazu die Notwendigkeit und warum sollte man das nicht kostengünstiger mit Bussen abwickeln können?


    Wie die BV-Diskussionen belegen, die U78/79 und 701 Nordast Überlastung wird seit Jahren bei der Rheinbahn ausgesessen. Obwohl gerade in Rath kräftig gebaut wird. Es werden bei der Rheinbahn keine Bedarfe prognostiziert, obwohl die Stadt wächst. Es gibt keine Kenntnisse darüber, wo Kunden 2-3 Bahnen vorbei ziehen lassen müssen, wieviel Bahnen wo wie oft ausfallen oder verspätet sind. Man will es nicht wissen. Und dabei könnte man diese unzufriedenen Kunden nutzen, um mehr Geld bei Stadt und Land einzufordern.


    Ist natürlich einfach, dass der Rheinbahn in die Schuhe schieben zu wollen....
    Wer ist denn der Eigentümer der Rheinbahn und wer hat das Sagen? Die Stadt und unser OB.
    Wo ist es dann da das Problem, die Studien und Befragungen bei der Rheinbahn in Auftrag zu geben?
    Da die dann danach anstehenden Maßnahmen natürlich auch Geld kosten, dass die Stadt nicht unbedingt über hat, kann man auch mutmaßen, dass die Stadt nicht unbedingt Interesse daran hat, zuviel Druck aufzubauen.


    Und die Kirsche auf dem Eis sind die Störungsmeldungen, bei denen es bis zu 15 min Verspätungen kommen kann. Hier wäre es in letzter Zeit besser gewesen, die Bahnen zu nennen, die normal fahren.


    Die Schuld an den Störungen kann man aber nicht einfach der Rheinbahn anlasten, denn die kann ja nichts für die angespannte Verkehrssituation in der Stadt!

  • Ja richtig, pro 36 Züge pro Stunde. Der Vergleich hinkt, aber mit der Verlängerung des Tunnels bis zur Reeser Straße hätte man auf der U78 - Strecke kein Teilen mit anderen Verkehrsteilnehmern.


    Ok, danke für die Hintergrund-Infos zu den 3er und 4er- Traktionen. Und mit dem Tunnel sind wir uns einig, sehr gut! :)


    Trotzdem halte ich diese "man kann nichts machen"-Haltung der Rheinbahn für nicht gut. Es wurden auch noch zusätzliche Bus-Shuttles zur Entlastung diskutiert. Oder etwas exotischer von mir: Warum eigentlich nicht den Rhein nutzen mit schnellen Fähren.


    ISS-Verlängerung und Toulouse-Allee möchte ich nicht aufrechnen, aber die Prioritäten-Frage in der Stadtführung kann man sich da schon stellen. Was zur Chefsache erklärt wird, und was 10 Jahre vor sich hin schlummert.


    Wehrhahnlinie und allgemeine Ertüchtigung der Rheinbahn - auch bitte nicht als Gegenrechnen verstehen, aber das Geld kann nur ein Mal ausgegeben werden. Wenn man z.B. 7 Mrd. € in S21 versenkt, dann fehlen an anderer Stelle 500 Mio. für die Elektrifizierung von Strecken oder Beseitigung von Engpässen. ist, es fehlen Bahnen, bestehende Bahnen sind überaltert und nach langer Diskussion gibt es noch nicht mal einen Plan, wo ein neues Bahndepot stehen könnte.


    Die Frage, ob man nicht auf mit Bussen in Eller/Benrath operieren kann, stellt sich mir nicht ganz, weil Busse hier in Düsseldorf unzuverlässig sind und häufiger ausfallen. Bussen haftet ein Arme-Leute-Image an und sind auch z.B. auf den ÖPNV-Karten nicht so intuitiv zu finden wie Bahnen. Aber das Hauptargument ist, dass Bahnen in den meisten Fällen schneller und komfortabler sind als Busse. Man muss ein attraktiver Angebot machen, um die Bürger zum Umsteigen von Auto in den ÖPNV zu bewegen. Ich möchte nicht jede EFH-Siedlung mit Bahnen beglücken, aber in Köln geht die Bahn deutlich weiter in die Vororte.


    Mir ist schon bewußt, dass die Stadt bei der Rheinbahn das Sagen hat. Aber die Rheinbahn könnte zumindest den Unmut der Mitfahrenden auf die Stadt lenken, anstatt den Unmut zu ignorieren oder zu negieren. Warum wird bei der Stadt nicht der Vorschlag unterbreitet, dass man per Sensoren misst, wie voll die Bahnen sind. Vielleicht ließe sich schon vom Stromverbrauch der Bahnen ableiten, wie voll die Bahnen sind. Wenn man das transparent machen würde, anstatt dass sich daran mehrere BVs abarbeiten,


    dass die Rheinbahn mehr und/oder längere Bahnen einsetzt, wäre die Rheinbahn nicht immer der Buhmann.


    Die Rheinbahn trifft nur bedingt Schuld, aber nichtssagende Störungsmeldungen - darauf hat die Rheinbahn einen Einfluss. So hat man als Nutzer keine Chance einzuschätzen, ob es vorteilhafter ist zu warten oder besser eine Alternativroute zu suchen.

  • Zum Innenstadttunnel nur kurz:


    Ich weiß, es steht in der Wikipedia anders/missverständlich, aber ich bin recht sicher, dass U78 und U79 auf einem Gleis und U70-U77 auf dem anderen Gleis geführt werden. Eine Taktverdichtung auf der U78/79 würde daher die anderen Linien nicht beeinflussen, mit Ausnahme vielleicht möglichen Begegnungen nach Hbf, wenn sich die Bahnen Richtung Moskauer Straße, Uni und Abstellanlage aufteilen müssen.


    Wenn U78/79 in den Tunnel nördlich HHA passen, passen sie auch in den Tunnel südlich HHA, ohne dabei den anderen Linien Platz wegzunehmen.

  • ^ Jein! ;)
    Ich hatte geschrieben:

    Zitat

    ]Bei den Taktverdichtungungswünschen darf man die U78/79 nicht separat betrachten, sondern muss auch die U70/74/75/76/77 dazu sehen, da alle sich die Innenstadttunnel (HHA bis Hbf) teilen müssen.


    Du hast natürlich recht, dass die U78 + U79 auf einem Gleis fahren (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 2) und die U70, U74, U75, U76 + U77 auf dem anderen (Bahnsteige von HHA bis Hbf immer die 4).
    Die U79 fährt wochentags von 7 bis 21 Uhr alle 10 Minuten und die U79 in dem Zeitraum meisten auch (ansonsten im 20-Minuten-Takt) - die Linien fahren also praktisch im 5-Minuten-Wechseltakt.
    Eine Verdichtung der U79 auf einen 7,5-Minuten-Takt, wie im Oktober diskutiert, wäre also kein Problem (entspricht dann einem Linienabstand von 4,28 Minuten), auch die von Heidewitzka angesprochene Takthalbierung beider Linien auf 5 Minuten (oder später die U78 + U81 im Wechseltakt) wäre bei dem dann entstehenden Abstand von 2,5 Minuten möglich - allerdings leider nur theoretisch oder anders gesagt nur im Tunnel zwischen Victoriaplatz und Hbf.
    Dafür gibt es mehrere Gründe, zuerst einmal sind natürlich massiv mehr Fahrzeuge und Personal, sowie der fehlende Betriebshof notwendig.
    Dann fahren auf dem anderen Gleis die U70, U74, U75, U76 + U77:
    U70 - endet Hbf - nur morgens von 7:18 bis 8:38 alle 20 Minuten
    U74 - Richtung Holthausen/Benrath - von 4:56 bis 19:17 alle 20 Minuten
    U75 - Richtung Eller - von 5:35 bis 21:28 alle 10 Minuten
    U76 - endet Hbf - von 6:31 bis 9:11 unf 17:11 bis 19:08 alle 20 Minuten
    U77 - Richtung Holthausen - 5:26 bis 21:17 alle 20 Minuten
    Also fahren zu Spitzenzeiten 18 Züge pro Stunde auf diesem Gleis im Tunnel (3,33-Minuten-Taktung).
    Wenn man jetzt beide Gleise zusammen rechnet, sind dass dann 30 Züge pro Stunde, eine Taktung von 2 Minuten, die dann das ganze Tunnelsystem ab Hbf Richtung Süden zum tragen kommt.
    Da dort die U70, U76 + U78 enden und wenden müssen, die U74, U77 + U79 Richtung Siegburger Straße fahren und die U75 Richtung Erkrather Straße fährt, kann man sich vorstellen, dass da wenig Platz für zusätzliche Bahnen ist, zumal da noch Eingleisungsfahrten/Betriebsfahrten, die zusätzlichen E-Bahnen aus Duisburg/U79 und Zusatzzüge bei Messen und Stadion berücksichtigt sind.
    Mein Fazit, die Tunnel sind bereits ausgelastet und lassen kaum Spielraum für zusätzliche Fahrten.
    Da hilft es mehr, die S-Bahn S1 aus Duisburg zu verstärken, die ist auch schneller bzw. der RRX dürfte spürbare Verbesserungen bringen.

  • Genau das, was ich sagen wollte: Der Tunnel an sich kann auf dem Gleis der U78/79 sicherlich noch mehr Züge aufnehmen, das Problem dürfte der "Flaschenhals" Verzweigung in die zwei unterschiedlichen Äste sowie die Abstellanlage sein.


    Das weitaus größere Problem dürfte allerdings der oberirdische Teil der Strecke ab Kennedydamm sein. Warum man da nicht noch wenigstens die eine große Kreuzung untertunnelt hat..... Aber die Pläne der Verlängerung des Tunnels liegen ja so sehr auf Eis, dass wir eine Realisierung vermutlich nicht mehr erleben werden.

  • ^Die Stadtbahnplanung von 1975 sah ja noch einen Umsteigepunkt an der Oststraße vor, zu einer weiteren Nord/Süd-Strecke. Grau eingezeichnet auf dieser Karte:


    https://de.wikipedia.org/wiki/…media/File:StadtbahnD.png


    Laut dem Artikel zur Oststraße wurden aber keine technischen Vorleistungen beim Bau des U-Bhfs. vorgehalten.


    Gibt es in der Innenstadt überhaupt noch halbwegs realistische Möglichkeiten, die bisher nicht mal geplant sind, wie man die den Innenstadttunnel baulich entlasten könnte? Durch neue Signaltechnik wäre vielleicht noch etwas drin, aber mit den U80/U81 - Planungen würde man in der Innenstadt keine neuen Frequenzen erwarten.


    Der Link in folgendem Antenne-Düsseldorf - Artikel


    https://www.antenneduesseldorf…en-das-fahrrad_46799.html


    führt zu einer Internet-Seite, die die Daten der Fahrradmessstationen in Ddorf sehr detailliert aufzeigt.
    http://data.eco-counter.com/ParcPublic/?id=857#

  • Die BV 8 hat in ihrer Sitzung am 7.2.19 einen recht interessanten Antrag zur Verlängerung der Stadtbahn über Eller hinaus.


    https://ratsinfo.duesseldorf.d…udGxpY2gp/14/n/335079.doc


    Die Geschichte einer Verlängerung wird im Antrag mit Planungen seit 1952 dargestellt.


    Interessanter Fakt am Rande: Verlängerung der heutigen U72 nach Neuss-Uedesheim und Himmelgeist als Knotenpunkt zweier Stadtbahnlinien.


    Konkret werden die im Nahverkehrsplan erwähnte Verlängerung der U75 nach S-Gerresheim und 705 nach S-Reisholz abgefragt. Die Verlängerung der 705 hätte den Reiz, dass die Wohnbebauung entlang der skizzierten Strecke relativ dicht ist und eine Alternative zur S-Bahn entstehen würde. Eine Verlängerung der U75 wäre in meinen Augen bis S-Eller aufgrund der Umsteigemöglichkeit definitiv sinnvoll. Danach bis S-Gerresheim scheint die Baudichte doch eher geringer zu sein.

  • Ein Streckenverlängerung auf Basis uralter Verkehrsplanungen ist sicherlich eher so nicht realisierbar.
    Die Bahntrasse muss such das vorhandene Straßenprofil passen oder es müsste eine neue Trasse freigeräumt werden; Brücken (z.B. A46 Eller) müssten vermutlich neu gebaut gebaut werden, um die schweren Straßenbahnen tragen zu können.
    Am Bahnhof Gerresheim dürfte auf der Südseite kurzfristig keine Umsetzstelle oder sogar eine Schleife errichtet werden können.


    Auch schon erwähnte Verlängerungen der Stadtbahn nach Himmelgeist bzw. eine Verlängerung der U79 über Uni-Ost hinaus dürfte an mangelnden Trassen scheitern.


    An der geplanten U81 kann man zudem sehen, wie solche Projekte von direkten Anwohnern als mögliches Lärmproblem bekämpft werden.

  • @ Heidewitzka:


    Das ist kein Antrag, sondern "nur" eine Anfrage zum aktuellen Stand der Machbarkeitsstudie. die in der zweiten Jahreshälfte 2018 vorgestellt werden sollte, aber bis jetzt nicht wurde.
    Auf das Ergebnis darf man gespannt sein - ich sehe da allerdings schwarz!


    Eine Verlängerung der U75 nur bis S-Eller als Umsteigepunkt in die S1 wäre Kosten-Nutzentechnisch nicht sinnig, da es bereits den Umsteigepunkt in S-Eller Mitte gibt - nur eine längere Strecke wäre grundsätzlich sinnig.
    Ich sehe aber mehrere Probleme im Streckenverlauf:
    - zwischen Gumbertstraße und Krippstraße ist die Vennhauser Allee sehr schmal (nur je eine Fahrbahn in beide Richtungen), da würde die Bahn im Stau stehen (eigene Gleiskörper nicht möglich)
    - Hochbahnsteige sind auf der Gesamten Vennhauser Allee kaum machbar
    - ein Haltepunkt (oder gar ein Wendehalt) in der Unterführung/Eingang S-Eller dürfte Kostentechnisch kaum machbar sein
    - auch die Glashüttenstraße von der Vennhauser Allee bis S-Gerresheim ist zu schmal für eigene Gleiskörper und Hochbahnsteige auch nicht machbar


    Auch die Verlängerung der 705 nach S-Reisholz sehe ich kritisch, da dort zwar mehr Platz ist, aber auch eine der Haupteinfallstraße aus Süden (A46/A59 Abfahrt Eller) ist, die sowieso ständig zu ist....