Das liegt darüber hinaus auch an einer moderneren Planung mit vernünftigerer Linienführung in München.
Stimmt. Und am konsequenten Einhergehen von Siedlungs- und Verkehrswegeplanung.
Wenn Hamburg eine Querverbindung fehlt, dann zwischen Harburg und Bergedorf.
*Doppelpost* bitte loeschen, Mods.
Isek
Du vergleichst Äpfel mit Birnen.
München gibt seine Einwohnerzahl immer noch auf Basis der Fortschreibung des Zensus von 1987 an, Hamburg aber auf Basis des Zensus von 2011.
München hat 2011 auch zwichen 40 und 50 Tausend Einwohner "verloren".
Eindeutig falsch. Der Mikrozensus 2013 hat die Fortschreibung in München nahezu bestätigt - im krassen Gegensatz zu fast allen Großstädten in Deutschland. Nach Fortschreibung hat München aktuell etwa 1,46 Millionen - dem Mikrozensus nach etwa 1,43. Auch die ländlichen Gemeinden in Bayern mussten viel weniger korrigieren als in allen anderen Bundesländern. Dass München auf der Fläche Hamburgs mehr Einwohner hat verstärkt sich also durch den Vorgang des Mikrozensuses eher noch. Ob der Mikrozensus tatsächlich korrektere Ergebnisse hervorgebracht hat, ist ohnehin offen!
Folgendes ging mir auch sofort durch den Kopf als ich den wilden Streckenverlauf auf der Karte sah:
Zitat:
"Kosten und Planungs- wie Bauzeiten wären offenbar immens, um diese neue Linie von West nach Ost durch die ganze Stadt zu führen. Eine Erweiterung vorhandener Hochbahnstrecken über Ausfädelungen könnte schneller und kostengünstiger zu realisieren sein" Wieland Schinnenburg (FDP)Man möchte fast meinen die Streckenvorschläge dienen nur der Erfassung möglichst vieler, schlecht angebundner Wählerstimmen.
Wenn das mit der Erfassung möglichst vieler, schlecht angebundener Einwohner einhergeht - warum nicht? Ich sehe da eher kritisch, dass auch die wenig für ÖPNV-Begeisterung bekannten Winterhuder ins Boot geholt werden mussten. Herrn Schinnenburgs Gedanken aufgreifend, hätte man die Nordvariante sonst auch prima als Ausfädelung der U1 ab Stephansplatz respektive Alter Teichweg haben können und sich einige Kilometer Tunnelstrecke gespart.
Aber schön, dass sich die U-Bahn überhaupt noch mal jemand auf die Fahnen schreibt! Ich werde Herrn Scholz daran messen.
Das sollten Sie aber schnellstens dem Staistikamt im München mitteilen. Die schreiben in Ihrer Einwohnerstatistik etwas anderes drunter.
http://www.muenchen.de/rathaus/dms/Home/Stadtinfos/Statistik/bevoelkerung/aktuelle-jahreszahlen/jt140101.pdf
Und das schrieb die Süddeutsche dazu:
http://www.sueddeutsche.de/bayern/zensus-…viele-1.1685421
Da lag ich mit meiner Schätzung doch goldrichtig!
@ Midas
Das dürfte für Sie ganz interessant sein.
http://www.muenchen.de/rathaus/dms/Ho…en/jt140102.pdf
Warum werden Sie eigentlich immer unsachlich, wenn man Ihnen mal nachweist, dass Sie nicht im Recht sind?
Ihre wortlose Karnivalseinlage hätte auch besser zu dem Vorschlag mit der Untertunnelung der Außenalster gepasst. Dagegen wäre ein Verbindung von Bergedorf nsch Harburg doch deutlich bedarfsgerechter.
Warum werden Sie eigentlich immer unsachlich, wenn man Ihnen mal nachweist, dass Sie nicht im Recht sind?
Aehm? Bitte wo glaubst Du genau was nachgewiesen zu haben?
Wenn hier etwas unsachlich ist, dann allerhoechstens die mit dem Brustton der Ueberzeugung vorgetragene wirre Behauptung, dass eine Achse von Harburg nach Bergedorf die wichtigste fehlende Hamburger Querverbindung sei. Sorry, aber das so dermassen abwegig, dass es ausser mit einem Karnevalsmarsch schlicht nicht mehr kommentierbar ist.
Aehm? Bitte wo glaubst Du genau was nachgewiesen zu haben?
Das mit der Bevölkerungerungsdichte...
Oder glaubst Du es immernoch nicht? Von der gründerzeitlichen Bausubstanz ist Hamburg ein "Kleinberlin", München eher ein "Großnuernberg".
Wenn hier etwas unsachlich ist, dann allerhoechstens die mit dem Brustton der Ueberzeugung vorgetragene wirre Behauptung, dass eine Achse von Harburg nach Bergedorf die wichtigste fehlende Hamburger Querverbindung sei. Sorry, aber das so dermassen abwegig, dass es ausser mit einem Karnevalsmarsch schlicht nicht mehr kommentierbar ist.
Überzeugung? Das war eine Reaktion auf den Vorschlag die Aussenalster zu untertunneln und sicher nicht ernst gemeint. Aber im Vergleich mit dem Alstertunnel ...
Du verstehst es nicht... 
Es geht nicht darum ob ich Dir glaube oder nicht, sondern darum ob die Zahlen welche Du heranziehst irgendeine wie auch immer geartete Relevanz zum Thema U-Bahn-Bau haben oder nicht.
Es ist doch zum Beispiel vollkommen irrelevant ob...
Von dergründerzeitlichen Bausubstanz ist Hamburg ein "Kleinberlin", München eher ein "Großnuernberg".
...diese Aussage stimmt oder nicht. Relevant ist hingegen, dass - tendenziell im Gegensatz zu Muenchen - eben 80-90% dieser 'gruenderzeitlichen Bausubstanz' in Hamburg im Krieg zerstoert wurden und eben in den Nachkriegsjahren nicht wieder in entsprechender Dichte neu aufgebaut wurden, sondern in maximal halber Dichte.
Statistische Mittelwerte nuetzen dabei nichts, weil eine U-Bahn nicht vor einem statistische Mittelwert anhaelt, sondern vor einem konkreten Haus. Es nuetzt dabei auch nichts, wenn einzelne Bereiche eine durchaus ausreichende Dichte haben, denn eine U-Bahn ist kein Punkt auf einer Karte sondern eine Linie, die diverse solche Stadtteile halbwegs sinnvoll miteinander verbinden muss.
Natuerlich kann man in Hamburg eine U-Bahn bauen wenn man will. Allerdings kommt man - wie man es dreht oder wendet - nicht um die prekaeren Fakten herum. Leider ist Hamburg eben nun mal auch in vergleichsweise citynahen Lagen vergleichsweise extensiv bebaut. Dies hat zur Folge, dass ein-und-die selben Baukosten fuer ein Verkehrsmittel in Hamburg pro erschlossenem Einwohner erheblich hoeher sind als in anderen Deutschen Staedten und leider allzuoft eben prohibitiv hoch. Dafuer gibt es realistisch nur drei Loesungen:
> Man sagt 'scheissegal', weil man die notwendigen Milliarden ueber hat und man baut eine U-Bahn auch dort wo sie eigentlich im Vergleich zur begrenzten Erschliessungsleistung eigentlich 'zu teuer' ist. In der Realitaet hat man jedoch die Milliarden in der Regel nicht herumliegen...
> Man baut ein Verkehrssystem, das viel guenstiger und etwas weniger leistungsstark ist, sodass man fuer das geleiche Geld mehr Stadt erschliessen kann - auch in Bereichen, deren Dichte eine U-Bahn nicht rechtfertigt. Also zum Beispiel 80Km Strassenbahn statt 20 Km U-Bahn.
> Man baut eine U-Bahn zusammen mit einem gezielten Nachverdichtungsprogramm, wobei man nicht nur 'U-Bahnen zu Haeusern' sondern vor allem auch 'Haeuser zu U-Bahnen' baut. Durchaus sinnvoll, aber der Politiker der das verkaufen will muss sich auf extremen Gegenwind von Nimbys gefasst machen, die mit Beissen und Stechen jede noch so kleine Nachverdichtung mit Buergerbegehren und Klagen vor Gericht angreifen werden.
Wenn jedoch der Senat heute behauptet, er wuerde eine neue U-Bahn bauen, deren Bau selbstverstaendlich weniger Belastungen mit sich braechte als der Bau einer Strassenbahn oder gar die aktuelle umstrittene Busbeschleunigung und mit dem man vielleicht schon 2025 anfangen koennte, wenn wir nur alle 2015 noch mal SPD waehlen, dann ist das schlicht Volksverarsche.
Kurzformel: Waehlt mich naechstes Jahr nochmal, dann baue ich Euch in 10 bis 15 Jahren (wenn ich nicht mehr im Amt bin) eine 'Zauber-U-Bahn' die entgegen aller Bisherigen ganz leicht finanzierbar ist, und deren Bau voellig problemlos ist und deren Route allen Buergern nuetzt.
Wer das glaubt, ist selber schuld.
...und sicher nicht ernst gemeint.
Ach ja... Im Nachhinein war das dann angeblich alles ja nur ein Spass 
So kommt man natuerlich aus jeder Nummer wieder heraus...
Du verstehst es nicht...
Es geht nicht darum ob ich Dir glaube oder nicht, sondern darum ob die Zahlen welche Du heranziehst irgendeine wie auch immer geartete Relevanz zum Thema U-Bahn-Bau haben oder nicht.
Es ist doch zum Beispiel vollkommen irrelevant ob...
...diese Aussage stimmt oder nicht.
Du hattest doch behauptet, Hamburg hätte keine ausreichende Bevölkerungsdichte für weitere U-Bahnen?
Am Beispiel München konnte ich Dir zeigen, dass das nicht stimmt. Hamburg bräuchte noch mehr als eine weitere Linie, um auf Münchner Niveau zu kommen, zumal die U-Bahn in Hamburg neben der Rolle im den verdichteten inneren Stadtvierteln auch noch Vorortverkehr bedient, was in München allein der S-Bahn vorbehalten ist.
Ist das Argument nur relevant, wenn es in Deine Meinung bestätigt?
Relevant ist hingegen, dass - tendenziell im Gegensatz zu Muenchen - eben 80-90% dieser 'gruenderzeitlichen Bausubstanz' in Hamburg im Krieg zerstoert wurden und eben in den Nachkriegsjahren nicht wieder in entsprechender Dichte neu aufgebaut wurden, sondern in maximal halber Dichte.
Diese Aussage Stimmt zum Teil, allerdings nur östlich der Alster. Westlich der Alster ist es eher umgekehrt (von Altona bis Eppendorf). Und in Barmbek zum Beispiel ist vieles wieder in gleicher Form wieder aufgebaut worden, auch wenn es nicht mehr Gründerzeitbauten sind.
Natuerlich kann man in Hamburg eine U-Bahn bauen wenn man will. Allerdings kommt man - wie man es dreht oder wendet - nicht um die prekaeren Fakten herum. Leider ist Hamburg eben nun mal auch in vergleichsweise citynahen Lagen vergleichsweise extensiv bebaut.
Wo denn bitte? Mir fällt da eigentlich nur Hammerbrook ein.
> Man sagt 'scheissegal', weil man die notwendigen Milliarden ueber hat und man baut eine U-Bahn auch dort wo sie eigentlich im Vergleich zur begrenzten Erschliessungsleistung eigentlich 'zu teuer' ist. In der Realitaet hat man jedoch die Milliarden in der Regel nicht herumliegen...
Tja, Hamburg ist halt nicht München. Statt dem nach Einwohner zweitstärksten (und wirtschaftsstarken) Bundesland im Rücken, hat man zwei misstrauische Nachbarn ...
> Man baut ein Verkehrssystem, das viel guenstiger und etwas weniger leistungsstark ist, sodass man fuer das geleiche Geld mehr Stadt erschliessen kann - auch in Bereichen, deren Dichte eine U-Bahn nicht rechtfertigt. Also zum Beispiel 80Km Strassenbahn statt 20 Km U-Bahn.
Da sind wir absolut einer Meinung!
> Man baut eine U-Bahn zusammen mit einem gezielten Nachverdichtungsprogramm ...
Auch hier absolute Zustimmung. Du hattest das hier hier ja mal für den Wilhelsburger Norden schön aufgezeigt.
Die Verlängerung der U4 über die Elbe nach Süden wäre schon deswegen ein muss. Hier sehe ich auch ein Mangel in der Hamburger Staatplannung. Man baut keine U-Bahn, weil angeblich kein Bedarf besteht. Auf der anderen Seite wundert man sich, das man dort keine Investoren findet. Wie denn auch, ohne ausreichende Verkehrsanbindung? Die Frage nach dem Huhn und dem Ei. Das hat München definitiv besser gemacht. Vom Olympiapark bis zur Nachnutzung von Riem. Immer wurde auch gleich der U-Bahnanschluß mitgebaut.
Ach ja... Im Nachhinein war das dann angeblich alles ja nur ein Spass
Glaubs oder nicht, die Strecke fährt heute nicht mal ein Bus. Aber Du musst zugeben, die Idee mit dem Alstertunnel ist einfach so verwegen, da konnte ich nicht anders!
Du hattest doch behauptet, Hamburg hätte keine ausreichende Bevölkerungsdichte für weitere U-Bahnen? Am Beispiel München konnte ich Dir zeigen, dass das nicht stimmt.
*Seufz* Das wird langsam anstrengend hier. Jetzt muss ich mich schon selbst zitieren, weil Du es anscheinend nicht korrekt kannst oder willst.
Also noch einmal ganz langsam. Ich habe nicht behauptet, dass Hamburg generell keine ausreichende Bevoelkerungsdichte hat. Ich sagte woertlich folgendes (nachtraegliche rote Hervorhebung von mir):
Hamburg hat einfach in vielen Bereichen - selbst innenstadtnah - keine ausreichende Bevoelkerungsdichte, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Nur in Hamburg findet man wenige Kilometer vom Rathaus lockere Wohnbebauung mit maximal drei Etagen. U-Bahn-Bau ist in Hamburg in weiten Teilen nicht sinnvoll, wenn man nicht gleichzeitig auch die Stadt nachverdichtet.
Was genau ist an dieser Aussage bitte falsch?
Was genau willst du mir damit sagen, wenn Du mir zeigst, das es in Hamburg (auf die gesamte Stadt bezogen Platz 22 bei Bevoelkerungsdichte) ebenso wie in Muenchen (auf die gesamte Stadt bezogen Platz 1 bei Bevoelkerungsdichte) sowohl dichte als auch weniger dichte Stadtteile gibt? Was genau konntest Du mir damit 'zeigen', das an meiner konkreten Aussage wie sie dort oben steht nicht stimmt?
Sorry - Es bleibt bei dem was ich bereits mehrmals sagte:
Dies hat zur Folge, dass ein-und-die selben Baukosten fuer ein Verkehrsmittel in Hamburg pro erschlossenem Einwohner erheblich hoeher sind als in anderen Deutschen Staedten und leider allzuoft eben prohibitiv hoch
Man muss eben in Hamburg leider...
- aufgrund der in Teilen geringen Dichte
- aufgrund der Sieglungsstruktur
- aufgrund 'natuerlicher' Hindernisse (Hafen, Elbe, Alster)
...laengere Strecken bauen um die selbe Anzahl Menschen anzubinden wie beispielsweise in Muenchen oder vielen anderen Staedten. Laengere Strecken fuer die selbe Anzahl Menschen bedeuten hoehere Kosten pro angzubindendem Haushalt.
Wenn man sich das leisten kann und will - schoen und gut. Wenn man sich das nicht leisten kann (zum Beispiel weil der KN-Faktor durch obige Umstaende ruckzuck unter die Grenze der Foerderfaehigkeit rutscht), hat man ein grosses Problem.
Ich bin nebenbei nach wie vor dafuer Wohnungen fuer mehr Menschen an bestehende Hamburger U- und S-Bahn Stationen zu bauen, statt unfinanzierbare U-Bahnen zu abgelegenen Siedlungen wie Kirchdorf Sued zu planen, wo eh niemand mehr freiwillig leben will. Aber das ist ein anderes Thema...
die Idee mit dem Alstertunnel ist einfach so verwegen, da konnte ich nicht anders!
Was soll daran verwegen sein? Die Idee existiert so ähnlich seit 1924. Eine solche Direktverbindung wäre konkurrenzlos schnell gegenüber dem Auto. Steilshooper können in Barmbek oder Hallerstraße Richtung City umsteigen, Osdorfer an der Osterstraße oder Hallerstraße. Bei 5-Minutentakt bedeutet umsteigen kaum Zeitverlust. Die Strecke wäre auch als Stadtbahn geeignet mit einem Tunnel zwischen Eimsbüttel und Barmbek und jenseits davon ebenerdig.
Wozu die Hamburger Manie, alle Linien in wilden Umwegen über Hauptbahnhof zu führen? Das ist provinziell, teuer und ineffizient.
Kleiner Einwand: Die Bevölkerungsdichte sagt sowohl gesamtstädtisch als auch auf kleinem Raum wenig über die vorhandene bzw. mögliche Verkehrsleistung aus und die dadurch nötigen Platzkilometer aus.
Wie hier irgendwer schon schrieb: Würde man die bewohnten Gebiete der Agglomeration, die zu Niedersachsen und Schleswig-Holstein gehören, eingemeinden und die vor allem land- und forstwirtschaftlich genutzten Flächen (vor allem Bergedorf und Harburg) abtreten, würde Hamburgs Fläche sinken und die Einwohnerzahl steigen und dadurch die Dichte. Ändert sich dadurch über Nacht das Verkehrsaufkommen?
(erkennt man zur Not daran, daß selbst Stadtteile wie Niendorf, die zum Teil mit Wald bedeckt sind und sonst vor allem durch Einfamilienhäusern auffallen, eine Bevölkerungsdichte über dem Durchschnitt Hamburgs haben. (3.200 Einw./km² vs. 2.300)
Zum anderen sagen Einwohner alleine auch wenig. Sicherlich wohnen in der Hamburger Innenstadt eher wenige Leute. Trotzdem weiß doch jeder, daß gerade dort die U-Bahnen stark ausgelastet sind. Gewerbe, Shoppen, Veranstaltungen, Touristen, ... Gründe gibt es viele. Die Menschen fahren doch in der Regel eben nicht nur von einem Wohngebiet ins nächste, sondern sind vor allem beruflich unterwegs, weshalb zu den Stoßzeiten auch auf der Straße häufig Stau kommt. Man denke nur an die Strecke der heutigen Buslinien 4, 5 und 6.
Ob ein Stadtbahnnetz besser ist als die U5 sowie die Pläne an U1, U2 und U4, will ich soweit gar nicht beurteilen. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und die wurden ja schon ausreichend erläutert.
Die Bevölkerung bzw. ihre Entwicklung ist aber dann wieder relevant, wenn man sieht, welche Viertel wachsen und gezielt von Hamburg fokussiert werden, z.B. Lokstedt und Stellingen in Eimsbüttel sowie Hamm, Wilhelmsburg und Horn in Mitte. Und da könnte eine (weitere) SPNV- bzw. schienengebundene ÖSPV-Anbindung durchaus sinnvoll sein und gleichzeitig dafür sorgen, daß noch mehr Menschen sich dort niederlassen wollen und Investoren entsprechend bauen.
Klar, man weiß natürlich nicht, wie sich die Bevölkerung entwickelt. Das hat die SPD vor vier Jahrzehnten ja bereits gemerkt. Bei der folgenden demographischen Entwicklung ist es naheliegend, daß man sich nach einigen Jahren, in denen man den Trend (u. a. durch damalige Arbeitslosigkeit und Suburbanisierung durch Motorisierung) nicht umkehren konnte, dann dafür entschied, die Gelder anders zu verteilen statt Steilshoop anzubinden: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Hamburg_population2.svg
Verliert man fast 250.000 Einwohner und damit quasi eine Stadt wie Braunschweig oder Mönchengladbach, hat man andere Rahmenbedingungen für Investitionen bei schrumpfenden Stadtkassen als heute.
Meine Befürchtung ist bloß, daß letztendlich gar nichts passiert, wenn nicht nur die ÖPNV-Gegner allgemein gegen die jeweiligen Vorhaben schießen, sondern sich U- und Stadtbahn-Befürworter auch noch gegenseitig in die Haare kriegen und bei einem Regierungswechsel alles über Bord geworfen wird. Aber mal sehen, was der "Mobilitätsrat" aufstellt und ob er eine Konsenslösung findet (zB. reduzierte U5 plus reduzierte Stadtbahn). Vielleicht nicht die optimale Lösung, aber eine, die realistische Chancen auf eine Umsetzung hat.
Und um nochmal eine kleine Lanze für Hamburg zu brechen: Sicherlich sind die Linien etwas "verschwommen" in Hamburg. Das hat durch jeweilige Erweiterungen aber auch historische Gründe. Wie ja die meisten wissen, sind Teile des Netzes über 100 Jahre alt und haben entsprechend zwei Weltkriege, Wirtschaftskrisen und die besagte Suburbanisierung größtenteils unverändert überstanden. Da hat München, die sich große Teile des Netzes viel später "aus einem Guß" gönnten mit Hilfe des Bundes, einen Vorteil, der sich nicht beheben läßt, aber kaum als Dummheit der jeweiligen Verkehrsingenieure der letzten 100 Jahre bezeichnet werden kann. Wie viele Hamburger wo im Jahre 2114 leben, wird heute auch niemand auch nur ansatzweise seriös vorhersagen können. Selbst 20, 30 Jahre sind mit Vorsicht zu genießen, wobei bei dicht bebauten, citynahen Lagen die Gefahr wohl niedriger ist. Außer es kommt wieder ein Trend aufs Umland (ob durch gesellschaftlichen oder technischen Wandel) oder Menschen suchen sich anderswo (bessere) Jobs.
Eine Querverbindung nördlich der Alster wäre auch sicherlich nett, aber wie viele fahren tatsächlich täglich diese Strecke mit Bus oder MIV? Zwischen Eidelstedt und Bramfeld seh ich da kein großes Potential, aber kann mich natürlich auch irren, da mir keine Zahlen bekannt sind. Da könnten es die Kapazitäten einer Stadtbahn sicherlich vorerst auch tun, die auch keine endgültige Lösung sein dürfte auf der B5 bzw. B447. Aber eine Stadtbahn von Burgwedel zum Siemersplatz (und dann nach Stellingen/Hagenbeck über die Julius-Vosseler-Straße nach Osten/Osterfeldstraße nach zur Hudtwalckerstraße) und von dort mit der U5 gen Süden? Wär wohl eine Überlegung wert, falls dann nicht die (XXL-)Busse eh schon ausreichen.
So, mein Senf dazu.
Hamburg hat einfach in vielen Bereichen - selbst innenstadtnah - keine ausreichende Bevoelkerungsdichte, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Nur in Hamburg findet man wenige Kilometer vom Rathaus lockere Wohnbebauung mit maximal drei Etagen.
Was genau ist an dieser Aussage bitte falsch?
Zum einen Finden Sie das in allen deutschen Großstädten, sogar in Berlin.
Hamburg unterscheidet sich von München vor allem durch die Bezirke Bergedorf und Harburg. Innenstadtnah ist eigentlich nur die Bürosteppe Hammerbrook dünn besiedelt. Selbst der Rothebaum mit seinen Stadtvillen hat eine ausreichende Dichte (und sogar eine U-Bahn-Station).
Schauen Sie sich doch die Stadtteildatenbank mal an.
http://www.statistik-nord.de/fileadmin/down…tml5/atlas.html
Was genau willst du mir damit sagen, wenn Du mir zeigst, das es in Hamburg (auf die gesamte Stadt bezogen Platz 22 bei Bevoelkerungsdichte) ebenso wie in Muenchen (auf die gesamte Stadt bezogen Platz 1 bei Bevoelkerungsdichte) sowohl dichte als auch weniger dichte Stadtteile gibt? Was genau konntest Du mir damit 'zeigen', das an meiner konkreten Aussage wie sie dort oben steht nicht stimmt?
Weil dieser Vergleich einfach hinkt. Zur Kommune Hamburg gehören auch Gebiete, die es so im Stadtgebiet München nicht gibt. Und der Hafen mit seinen etwa 10 % der Stadtfläche ist nicht mal der größte Unterschied, sondern Landwirtschafts- und Waldflächen, die am Stadtrand liegen, mit viel Fläche und wenig Bevölkerung.
Im Innenstadtbereich ist Hamburg eher dichter besiedelt als München und dort werden sogar Stadtbezirke bedient, die unterhalb des Hamburger Durchschnitts liegen.
Sorry - Es bleibt bei dem was ich bereits mehrmals sagte:
Man muss eben in Hamburg leider...
- aufgrund der in Teilen geringen Dichte
- aufgrund der Sieglungsstruktur
- aufgrund 'natuerlicher' Hindernisse (Hafen, Elbe, Alster)...laengere Strecken bauen um die selbe Anzahl Menschen anzubinden wie beispielsweise in Muenchen oder vielen anderen Staedten. Laengere Strecken fuer die selbe Anzahl Menschen bedeuten hoehere Kosten pro angzubindendem Haushalt.
Und genau das ist falsch bezogen auf die angedachte U5.
Niemand schlägt vor, Duvenstedt oder Curslack mit einer U-Bahn zu beglücken. Nichteinmal Finkenwerder steht zur Debatte (dass in München sicher schon ein U-Bahn bekommen hätte).
Lediglich bei den natürlichen Hindernissen gebe ich Dir Recht.
Wenn man sich das leisten kann und will - schoen und gut. Wenn man sich das nicht leisten kann (zum Beispiel weil der KN-Faktor durch obige Umstaende ruckzuck unter die Grenze der Foerderfaehigkeit rutscht), hat man ein grosses Problem.
Ich bin nebenbei nach wie vor dafuer Wohnungen fuer mehr Menschen an bestehende Hamburger U- und S-Bahn Stationen zu bauen, statt unfinanzierbare U-Bahnen zu abgelegenen Siedlungen wie Kirchdorf Sued zu planen, wo eh niemand mehr freiwillig leben will. Aber das ist ein anderes Thema...
Sehe ich auch so. Da hat man ja auch schon etwas dazugelernt. Im Gegensatz zu den Großsiedlungen der 60iger und 70iger hat man Neu-Allermöhe ja an ein bestehende S-Bahnlinie errichtet.
Was soll daran verwegen sein? Die Idee existiert so ähnlich seit 1924. Eine solche Direktverbindung wäre konkurrenzlos schnell gegenüber dem Auto. Steilshooper können in Barmbek oder Hallerstraße Richtung City umsteigen, Osdorfer an der Osterstraße oder Hallerstraße. Bei 5-Minutentakt bedeutet umsteigen kaum Zeitverlust. Die Strecke wäre auch als Stadtbahn geeignet mit einem Tunnel zwischen Eimsbüttel und Barmbek und jenseits davon ebenerdig.
Wozu die Hamburger Manie, alle Linien in wilden Umwegen über Hauptbahnhof zu führen? Das ist provinziell, teuer und ineffizient.
Bereits heute ist es kein Problem mit nur einem Umstieg (muss noch nicht mal HBF sein) schneller als mit dem Auto von der Osterstraße nach Barmbek zu kommen.
Das größte Problem auf der östlichen Seite der Alster ist die fehlende Schienenanbindung Uhlenhorsts.
Ein Tunnel unter der Aussenalster ist Teuer, am Bedarf vorbei und nicht zu rechtfertigen. So groß ist die Aussenalster nicht, als dasm an sie nicht umfahren kann, egal ob U-Bahn oder Stadtbahn.
Übrigens habe ich noch ein TAZ-Artikel zu schmunzeln gefunden:
Täuschung aus Beton
Da zweifelt tatsächlich jemand an dem Nutzen der S3. Der Citytunnel (Kosten 1,6 Milliarden DM) in Harburg wird kritisiert. Während sich Harburger Stadtplanner ärgern, die Bahn nach Cuxhaven nicht los zu werden, hätte der Autor die tolle S(ilberling)-Bahnanbindung nach Neugraben gern behalten!
Ein Tunnel unter der Aussenalster ist Teuer, am Bedarf vorbei und nicht zu rechtfertigen. So groß ist die Aussenalster nicht, als dasm an sie nicht umfahren kann, egal ob U-Bahn oder Stadtbahn.
Würde ich bezweifeln, dass ein Tunnel unter der Alster teurer ist als anderswo. Die Alster ist ein Flachgewässer und kaum irgendwo tiefer als zwei Meter. U-Bahnen baut man heute am günstigsten mit Tunnelbohrmaschinen, und es macht keinen Unterschied, ob sie unter Straßen, Gebäuden oder Gewässern bohren.
@mirco
Na ja, die Außenalter ist bis zu 4,5 Meter tief, macht den Kohl aber auch nicht Fett.
Eine solche Verbindung hätte aber nur für eine sehr begrenzten Personenkreis einen Vorteil. Schon wer von der Osterstraße nach Barmbek will, profitiert kaum.
Deswegen stehen Kosten und Nutzen in keinem Verhältnis, zumal der Bedarf zweifellos nicht für einen 5-Minutentakt ausreicht.
Der Nachteil keine zentrale Umsteigestation anzufahren wäre für die Nutzer auch gravierend.
Für eine Stadt in der Größenordnung Hamburgs ist ein zentraler Umsteigepunkt optimal und auch in München ist es ja nicht anders. Bei der hohen Taktung der U- und S-Bahnlinien ist man innerhalb der Stadt in den Stoßzeiten eigentlich immer schneller als mit dem Auto, trotz des Umwegs über den Hauptbahnhofs.
Wozu die Hamburger Manie, alle Linien in wilden Umwegen über Hauptbahnhof zu führen? Das ist provinziell, teuer und ineffizient.
In New York werden alle Linien bis auf eine in wilden Umwegen über Manhattan geführt, wie provinziell!
So lange im Hauptbahnhof noch Platz ist für eine gänzlich neue Linie (zweite Röhre Nord nach Verlegung des Aufzugs) oder für eine innerstädtische Verdichtung des Taktes bei außerstädtischer Ausfädelung bestehender Linien, halte ich die Diskussion um unterirdische Tangentialverbindungen für müßig.
Relevanter finde ich da die Frage an Midas, welche Stadtteile entlang der beabsichtigten U5 er für zu dünn besiedelt hält. Mir fällt da ad hoc nur der Volkspark ein, der aber politisch so gewollt zu sein scheint.
Relevanter finde ich da die Frage an Midas, welche Stadtteile entlang der beabsichtigten U5 er für zu dünn besiedelt hält. Mir fällt da ad hoc nur der Volkspark ein, der aber politisch so gewollt zu sein scheint.
Ich muss da noch einmal alle bitten vernuenftig zu zitieren. Ich kann mich zum Beispiel nicht daran erinnern, dass ich das Wort U5 je (also in den letzten paar Postings) gebraucht habe. Hier noch einmal mein Zitat in dem wie man sehen kann rein gar nichts von der U5 und von deren geplanten Streckenverlauf steht. Es handelt sich vielmehr um eine generelle Aussage, die ein Grundsaetzliches Dilemma in Hamburg beschreibt:
Hamburg hat einfach in vielen Bereichen - selbst innenstadtnah - keine ausreichende Bevoelkerungsdichte, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Nur in Hamburg findet man wenige Kilometer vom Rathaus lockere Wohnbebauung mit maximal drei Etagen. U-Bahn-Bau ist in Hamburg in weiten Teilen nicht sinnvoll, wenn man nicht gleichzeitig auch die Stadt nachverdichtet.
In diesem Zusammenhang muss man bitte auch einmal in Szenarien und Alternativen denken um zu einem realistischen Schluss zu kommen:
Wenn Man nur die Alternativen 'U5' oder 'keine U5' vergleicht und wenn man berechtigte Hoffnungen hat, dass die 'U5' vom Himmel faellt, dann ist ja 'U5-Szenario' natuerlich besser als das 'keine U5-Szenario'. Kunststueck!
Allerdings sieht sie Realitaet so nicht leider aus. Im Optimalfall (den wir wohl leider noch nicht einmal erriechen werden) saehe es so aus: Irgendwie bekommt die Stadt mit enormem Aufwand ueber 10 Jahre eine Finanzierung von z.B. 2,0 Milliarden Euro gestemmt, die fuer den OePNV zweckgebunden ist. Die Frage ist dann nicht: Bauen wir davon die 'U5' oder vebrennen wir das Geld beim naechten Osterfeuer am Elbstrand. Die Frage waere doch, wie legen wir das Geld am besten an, um damit die hoechste OePNV-Leistungs-Steigerung fuer Hamburg zu erzielen?
Hoechstwahrscheinlich waere die Antwort auf diese Frage bei neutraler Betrachtung eben nicht die 'U5' - und schon gar nicht in der aktuell vorgeleten Form und Streckenfuehrung. Diese orientiert sich naemlich meines Erachtens nach weniger an realistischen Kriterien, als vielmehr an der Zielvorgabe einfach vor der Wahl im Jahre 2015 moeglichst viele Hambuger Nahverkehrsthemen 'abzufruehstuecken' die seit Jahrzehnten diskutiert werden (Arenen, Steilshoop, etc.)
Eines der Probleme dabei ist speziell in Hamburg, dass man eben relativ viel Strecke bauen muss um erstmal dorthin zu kommen, wo Verkehrspotenziale sind, und dass man auf dem (teuren) Weg dahin zwangsweise leider Gebiete doppelt erschliessen muss, die bereits erschlossen sind.
Um noch einmal den Punkt mit der Dichte, bzw der geringen Dichte zu verdeutlichen: Es geht wie bereits gesagt nicht um statistische Durchschnittswerte, sondern um konkrete Siedlungs-Strukturen, weil eben eine milliaerdenteure U-Bahn am Ende nicht vor einem statistischen Mittelwert anhalten kann, sondern vor einem real existierenden Haus anhalten muss. Zur Verdeutlichung einmal zwei Google Earth Screenshots von Hamburg und Muenchen.
Hervorgehogen ist jeweils ein Radius von 2,250m um das Rathaus. Rot markiert sind alle Areale (aus dem Kopf und nach Gefuehl, also kann man das im Detail sicher kritisieren) die weder innere Kernstadt mit Zentrumsfunktionen sind, noch dicht besiedelter Wohnstandort. Nocheinmal: Man kann an der auf die Schnelle gemachten Karte sicherlich herummaekeln, dass sie hier und da nicht korrekt ist (in den kommenden Jahrzenten wird sich das Bild in Hamburg mit der Hafencity zum Beispiel etwas aendern). Ich denke aber, der Punkt den ich klarmachen will ist auf den ersten Blick ersichtlich:
Bild auf Grundlage von Google Earth
Bild auf Grundlage von Google Earth
Wer in Hamburg von der Innenstadt aus neue (ggf lohnenswerte) Gebiete mit einer U-Bahn erschliessen will, der kommt zum Teil nicht umher entweder bereits erschlossene Gebiete auf dem Weg dorthin doppelt anzubinden, oder menschenleere Gebiete zum umfahren oder zu unterfahren. Beides kostet mit einer U-Bahn mindestens 100 Millionen Euro pro Kilometer.
Solche exorbitant teuren Dinge zu tun, ist aus meiner Sicht zumindest so lange unsinnig, wie es noch ausreichend bestehende, zentrumsnahe U- und S-Bahn Stationen gibt, neben denen Baracken, Garagen oder Parkplatze liegen statt Wohn und Geschaeftshauser.
Nehmen wir zum Beispiel mal diese bestehende U-Bahnstation (bitte mal ein wenig den Kartenausschnitt hin und herschieben und sich umgucken) in rund 7 Minuten Entfernung vom Hauptbahnhof mit Anbindung im 5-Minuten Takt (oder sogar besser!).
Statt fuer hunderte Millionen irgendwo neue U-Bahnen zu buddeln, waere es meiner Meinung nach fuer's Erste sinnvoller fuer einen Bruchteil dieses Geldes die Baracken-, Garagen- und Parkplatz-Landschaft rund um diese bestehende Station - und um viele vergleichbare andere Stationen - in ein Wohngebiet mit 5-6 Etagen und der Bebauungsdichte vergleichbar der eines Gruenderzeit-Viertels zu entwickeln.
Aber das ist nur meine bescheidene Ansicht...
Endlich mal Butter bei die Fische Midas.
Und hier wird gleich der Fehler klar, den Du hier machst.
Zwar ist das Rathaus sowohl in Hamburg als auch in München nicht nur der politische sondern fast auch der geografische Mittelpunkt der Stadt, das ist schon richtig.
In Hamburg aber ist es bei weitem nicht der Siedlungsmittelpunkt, der liegt ein paar kilometer weiter im Norden. Setze den Punkrt doch einfach mal Philoturm der Uni. Das gibt dann schon ein ganz anderes Bild.
Und Hammerbrook ist zwar nur dünn besiedelt, aber ein großer Bürostandort.
Endlich mal Butter bei die Fische Midas.
*seufz* Langsam werde ich es echt muede.. Was soll das denn heissen? Wieso denn 'endlich'? Ich sage doch seit gefuehlten Ewigkeiten hier gebetsmuehlenartig genau ein und das selbe...
Und hier wird gleich der Fehler klar, den Du hier machst.
Aha, danke. Na man lernt nie aus, wenn Du das sagst...
Setze den Punkrt doch einfach mal Philoturm der Uni. Das gibt dann schon ein ganz anderes Bild.
Und da wir hier die ganze Zeit ueber U-Bahnen und den schienengebundenen OePNV sprechen: Welcher grosse Hamburger U-Bahn-Knoten liegt noch einmal under dem Philturm? Sag mal bitte, das habe ich grade vergessen.
Und Hammerbrook ist zwar nur dünn besiedelt, aber ein großer Bürostandort.
Korrekt, das schrieb ich selbst ja schon und auch andere hatten schon erwaehnt, dass man nicht nur nach (Wohn-)Bevoelkerungsdichte gehen kann, aber erst warst ja Du, der es vorgezogen hattes allerhand Statistiken fuer Wohn-Bevoelkerungsdichte als 'Argumente' herbeizuzitieren.
Um das Pferd mal von der anderen Seite aufzuzaeumen: Was denkst Du denn, waere - wenn man denn das Geld dafuer haette - der effizienteste Einsatz der Finanzmittel um den OePNV in Hamburg maximal zu staerken - unanhaengig vom Verkehrstraeger, also egal ob U-Bahn, Stadtbahn, Bus?
Und nochmal: Muss ich all das hier ewig und ermuedend durchexerzieren um ein Zitat von mir zu 'rechtfertigen' von dem mir noch immer niemand gesagt hat was denn konkret (wenn man mein Zitat denn nur korrekt wiedergibt) nicht stimmt?
