Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

    A100 - Bauupdate

    Zum heutigen Abschluss möchte ich noch Eindrücke vom 16. Bauabschnitt der A100-Baustelle bringen. Ganz passend dazu hat die Berliner Zeitung heute einen Artikel über das umfangreiche Verkehrsvorhaben veröffentlicht (Link zum Pressebericht). Die Baukosten sollen demnach mittlerweile die Marke von rund 650 Millionen Euro geknackt haben und damit mehr als doppelt so hoch wie anfangs kalkuliert ausfallen. Dies entspricht bei einer Gesamtstrecke von 3,2 Kilometern 200.000 Euro pro laufendem Meter Autobahn.


    Insbesondere wegen der maroden und zu sanierenden Elsenbrücke befürchtet man ab 2024, wenn die Autobahn fertiggestellt sein soll, ein Verkehrschaos in den angrenzenden Gebieten von Neukölln und Treptow. Die Elsenbrücke selbst wird wohl erst einige Jahre später komplett benutzbar sein.


    Der Blick in beide Richtungen von der Margarete-Kubicka-Brücke (im Verlauf der Dieselstraße):


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    Gut erkennbar ist hier die massive Trogbauweise, mit dessen Hilfe die Autobahn auf weiter Strecke in die Umgebung eingetieft worden ist.


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    An der Hatun-Sürücü-Brücke (im Verlauf der Sonnenallee) wird es später Zufahrten bzw. Abfahrten geben. Die beidseitigen Rampenbauwerke auf den beiden nachfolgenden Bildern deuten das bereits an.


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    Abschließend gibt es noch zwei Eindrücke von der Neuköllnischen Allee. An dieser Stelle wird die A100 in Richtung Süden überdeckelt, unterquert die Grenzallee und bindet schließlich an das spätere Autobahndreieck an.


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    Die abgebildeten Fotografien sind durch mich am 08.03.2021 aufgenommen worden und bei Gebrauch mit ©RianMa zu kennzeichnen. Vielen Dank.

    Es gibt Knatsch zwischen dem Baustadtrat von Mitte Ephraim Gothe (SPD) und der grünen Verkehrssenatorin Regine Günther um die Erneuerung der Gertaudenbrücke im Zuge der B1.


    Der notwendige Neubau soll wieder sechs Fahrspuren (plus Tramgleise) haben. Anwohner und Bezirkspolitik lehnen diesen Plan ab. Gothe kritisiert laut Tagesspiegel die Neuplanung scharf, sie passe nicht zum historischen Gründungsort der Stadt Alt-Cölln und nicht zum „epochalen Projekt des House of One“, das direkt an der Straße liegt. Außerdem fordert er mehr Bürgerbeteiligung ein. Statt einer 6-7 spurigen "Asphaltbahn" mit "unüberwindbarem Rasengleis" in der Mitte will er lieber eine "Platanen-Esplanade mit Bäumen in der Straßenmitte, links und rechts der geplanten Straßenbahnspur, und jeweils am Straßenrand."


    Klingt irgendwie schon nach Wahlkampf, oder?

    Ich fände es ja absurd einen Neubau der Gertraudenbrücke wieder so lieblos neben die alte zu setzen wie derzeit existent. Mein Wunsch wäre die Verschwenkung des Verkehrs auf die (sanierte) alte und ggf. dann südlich noch eine filigrane Extra-Brücke für Fußgänger und Fahrradfahrer. Die Breite der alten Brücke (22 Meter) sollte dann für 2 Straßenbahngleise, jeweils eine Fahrspur und einen Geh- und Radweg auf der Nordseite reichen.


    d.

    Warum überhaupt 6 Fahrspuren?

    Wird die Straße nicht gerade weiter östlich auf 4 Spuren verkleinert? Das sollte doch für eine innerstädtische Straße ausreichend sein.

    Zitat von ouyawei

    Warum überhaupt 6 Fahrspuren?

    Das weiß vermutlich nicht mal die Verkehrsverwaltung selbst.


    Die Taktik der SPD kann man sich ja noch zusammenreimen. Sie macht einen auf Verkehrswende-Partei, befürwortet vermeintlich progressiv gestimmt den teilweise Rückbau von überdimensionierten Stadtstraßen, begründet aber gleichzeitig, aber weniger laut und eher im Hintergrund gehalten, genau mit diesen Innenstadt-Maßnahmen die Notwendigkeit z.B. des A100-Weiterbaus. Ein klassisches Trojanisches Pferd. Es geht also eher um Verlagerung, nicht um Verringerung von MIV-Verkehr. Und der in der Innenstadt zu verringernde Verkehr durch beispielsweise den Rückbau der Schneise Leipziger/Mühlendamm muss halt irgendwie aufgefangen werden. Wir brauchen also neue Straßen weiter draußen. Fertig ist das geschlossene Weltbild einer im Kern immer noch autogerecht eingestellten Partei.


    Warum die grüne Verkehrsverwaltung dagegen so rumeiert und kein klares Konzept erkennen lässt... Wer weiß. Mühlendammbrücke mittelfristig nur noch eine Spur für den MIV pro Richtung, die Gertraudenbrücke im selben Straßenzug nur wenige Hundert Meter entfernt wird aber mit drei Spuren MIV pro Richtung geplant? Da passt was argumentativ und konzeptionell nicht zusammen.

    ^ Verlagerung ist auch deshalb eine Lösung, weil viele Menschen das Auto benötigen. Probleme löst man nicht, in dem man sie anschreit.

    Die alte Gertraudenbrücke, heute nur durch Fußgänger und Fahrradfahrer genutzt...


    Der Gehweg in den Kolonaden der westlichen Bebauung schließt nicht an die historische Straßenbreite an

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    Die Brüstung der Brücke wirkt auf mich nicht mehr ganz "aufrecht", wahrscheinlich war dies auch der Grund für die Entfernung der Statue auf dem Sims in der Mitte

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    Die Wölbung ist marginal und sicher kein Hindernis für die Straßenbahnen

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    Städtebaulich wäre für mich die sauberste Lösung, die alte Brücke (derzeit 22 Meter breit) etwas aufzuweiten. In der Aufteilung der Verkehrsfläche würde ich genau so vorgehen, wie bei der benachbarten Mühlendammbrücke, d.h. ein Phase bis und eine Phase nach der Inbetriebnahme der Straßenbahn.

    Damit ließen sich zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Die sanierungsbedüftige Brücke bekäme eine Rundumerneuerung und die unbefriedigende Situation mit den parallelen Brücken hier würde beendet...


    d.

    Zitat von Dexter

    und die unbefriedigende Situation mit den parallelen Brücken hier würde beendet...

    Und man könnte den gewonnenen Platz südöstlich der Brücke nutzen, um durch ein neues Gebäude dem alten Spittelmarkt wieder o etwas wie eine Fassung zu geben.

    Ich denke eher, es wäre sinnvoller, die alte Gertraudenbrücke in ihrer Breite von 22 m zu belassen und auf ihr lediglich Gehweg, Radstreifen, 2 Kfz-Spuren und die Straßenbahngleise unterzubringen. Die restlichen 2 Fahrspuren und Radstreifen und Gehweg könnten dann auf eine neue, danebenliegende, schmale Brücke verlegt werden. Dafür könnte dieses Ungetüm von Autobahnbrücke verschwinden. Die Linienführung aus der Skizze von Spandauer unterstütze ich.

    Wolke Eins


    Dein Vorschlag ist auch gut, allerdings würde ich sparsamer mit den Autospuren umgehen.

    Wenn später die Mühlendammbrücke je Richtung nur eine breite Spur für den Autoverkehr hat, dann würde ich bei der Gertraudenbrücke ähnlich vorgehen. Bereits die Leipziger Straße wird ja an Kapazität deutlich eingeschränkt werden. Am Spittelmarkt kommt dann die Lindenstraße dazu, da benötigt man dann doch auch genügend Abbiegepuren etc.

    Aber auf der Achse zwischen Gertraudenbrücke und Mühlendammbrücke ist dann eigentlich kein wichtiges Zwischenziel von dem dann noch viel abgebogen wird oder dazu kommt. Daher meine ich, dass der Sprung von zwei auf eine Spur zwischen Spittel- und Molkenmarkt eher für Probleme sorgen könnte. Lieber konsequent bei einer Spur bleiben und den Verkehr geordnet durchrouten....


    d.

    Auf der Luftaufnahme sieht die Gertraudenbrücke schon sehr verbreitert aus und macht diese merkwürdige Terasse. Ich würde Die Gertraudenbrücke eher Zurückbauen und lediglich dem Fuß und Fahrradverkehr und idealer Weise der Strassenbahn widmen. Die Brücke lag früher in der Flucht der Gertraudenstrasse - den fehlenden Blockrand würde ich wieder setzen.


    Die Hochhausscheiben Leipziger Straße sind eh nicht anschlussfähig an die übrige Stadt sowohl Architektonisch als auch durch die selbst bei Verschmälerung stattfindende Trennung durch die Hauptverkehrsstraße.


    Ein zwanghaftes Zusammenknubbeln dieser beiden Städtischen Welten selbst durch Neubau dürfte Im Ergebnis wenig überzeugen.


    Dann lieber die Leipziger von der Alten Gertraudenbrücke verschmälert abrücken und zur Not etwas dichter an die Hochhausscheiben setzen, die aasen eh gehörig mit der Fläche.

    ^ Wirklich interessanter Artikel. Die B.Z. beschäftig sich auch mit dem Thema.

    https://www.bz-berlin.de/berli…KeUwI2Ty8Yf3iMpRNNRpuw4BE

    Sind quasi die gleichen Informationen, wenn auch deutlich verkürzt. Was ich aber ganz interessant fand, am Ende wird über weitere BVG Projekte berichtet. Dort ist zu lesen „Tunnel-Stabilisierung unterm Alexanderplatz wegen des Hines-Hochhausbaus„

    Das Hines-Hochhaus ist also doch noch nicht ganz abgeschrieben.

    ^ Die Stabilisierung des Tunnels für das Hines-Hochhaus, eigentlich sollte man vom Umbau des Fundamentblocks reden, ist seit Langem in Planung. Es ist eines von mehreren Projekten der PRG der BVG. Das hat mit der Chance auf Realisierung des Hochhauses nichts zu tun. Natürlich muss man darauf vorbereitet sein.

    ^^ Es ist kaum zu beschreiben, wie ätzend die Situation ohne den Waisentunnnel ist. Das Betriebskonzept der U-Bahn geht davon aus, dass eine Betriebswerkstatt für mehrere Linien zuständig ist. Anderswo hat jede Linie ihr Depot (aufgrund des dichten Taktes und/oder fehlender Abstellkapazitäten im Netz), wie in Paris oder Moskau. Die Betriebswerkstatt Britz muss nun alle Gorßprofillinien außer der U5 versorgen. Fällt dort z. B. die Waschstraße aus oder die Maschine zur regelmäßigen Radsatzbearbeitung, muss improvisiert werden.