Daher finde ich, dass man hier den Fahrgästen den Komfort bieten sollte (auch wenn dies Geld kostet) und sowohl Rolltreppen als auch Aufzüge in den Bahnhöfen vorzuhalten.
Wenn denn mehr Geld auszugeben wäre, würde ich die Prioritäten eher auf neue Züge, kürzeren Taktzeiten, stabile Ticketpreise etc. legen.
Diejenigen, die wirklich mobilitätseingeschränkt sind, sind mit Fahrstuhl besser bedient. Allen anderen (und deren Gesundheit) tut ein bisschen treppensteigen ganz gut...
Die berliner Standards sind generell etwas "simpler". So fehlen häufig bei Bushaltestellen Wartehäuschen zum Wetterschutz. Und Mietshäuser, auch Baujahr 20. Jahrhundert, haben zumeist ohnehin keinen Aufzug. So gesehen entspricht es eben berliner Standard, wenn alles etwas simpler ist. Treppensteigen tut nicht mobilitätseingeschränkten Fahrgästen sicher auch keinen Schaden an und solange Aufzüge vorhanden sind... ja mei.
^^ Wohingegen in jeder pfälzischen Kleinstadt alle zweigeschossigen Gebäude mindestens einen Lift haben, oder wie? 
Wartehäuschen kosten halt Geld, was man auch genausogut woanders anlegen kann - vor allem, wenn sich das Streckennetz so häufig ändert wie in Berlin.
Werden die Wartehäuschen nicht von Wall, Ströer oder JCDecaux bezahlt?
Meld; Ich weiß was.
Seit 1954 müssen nach §39 Satz 4 der Berliner Bauordnung alle neuen Gebäude mit mehr als vier oberirdischen Geschossen Aufzüge in ausreichender Zahl haben.
^ Auch wenn's jetzt sehr OT und sicher in die Lounge ausgelagert wird: Galt die nur für den Westen? Zumindest im Ostteil der Stadt kenne ich definitiv Wohngebäude Baujahr 1960 ff ohne Fahrstühle.
Und auch im Westteil hab ich da Zweifel, da müsste ja fast jedes Haus mit dem Bärenplakette (Aufbauprogramm) einen Fahrstuhl haben, was m. E. nicht der Fall ist.
In der ehemaligen DDR mussten Gebäude ab 6 Obergeschossen, später glaube ich eins mehr, einen Aufzug haben....
^^
Die Aufzugspflicht ist Teil des Konzeptes für barierrefreies Bauen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und hat so einen Zusammenhang mit dem Stadtverkehr.
Im Hansaviertel von 1957 kann man gut sehen, dass die niedrigen Riegel nur 4 Geschosse haben so dass man sich die Aufzüge sparen konnte. Bei dem Hochhaus des gerade verstorbenen Oskar Niemeyer steht der Aufzugsturm neben dem Gebäude und die Aufzüge halten nur im 5. und 8.ten Geschoss.
Ich habe auch schon öfters gehört, dass Rolltreppen eine schlechte Kostenbilanz haben, weiß aber nicht wie sich das im Verhältnis zu Aufzügen äußert. Ich persönlich brauche keine Rolltreppe im U-Bhf, aber sie wird in aller Regel am meisten benutzt. Auch EKZ setzen ja auf die Vorzüge und den Komfortaspekt. Also ein "nice to have" und ein gefühlter Fortschritt.
Aufzüge sollten hingegen bei jedem unterirdischen Bahnhof Pflicht sein. Leider ist dies nicht immer der Fall. Auch bei dem gerade umgestalteten Überbau des U-Bhf Wutzkyallee wurde trotz entsprechender Möglichkeit nicht gleich ein Lift eingebaut (es war wohl nicht rechtzeitig beantragt) und es gibt sicher viele weitere Beispiele. Bis das flächendeckend der Standard ist, wird mE noch einige Zeit vergehen.
Mir ist übrigens ein anderer ärgerlicher Aspekt aufgefallen. So werden ja offensichtlich behinderte Menschen oft angemessen hofiert, indem der Fahrer ggf. sogar aussteigt und eine Rampe anlegt. So weit so gut. Andererseits schaffen es oft ältere Leute oder Mütter mit mehreren Kindern und Kinderwagen etc. kaum einzusteigen. Die Fahrer lassen mitunter ja kaum die Zeit zum Aussteigen und schon müssen sich alle Wartenden eilig reindrängen. Das ist irgendwo schon absurd. Aber es muss eben doch schnell gehen, bei allen Forderungfen nach Barrierefreiheit und political correctness bzw. gleichen Nutzungschancen für alle. (hoffe, das ist nicht zu sehr off topic)
Ich sehe das nicht so minimalistisch. Zumal die Frage ist was man als Ziel für den ÖPNV definiert. Daseinsfürsorge für jene die ohnehin darauf angewiesen sind, Kinder und Jugendliche ohne Führerschein sowie Behinderte, Arme und Alte die sich das Fahren nicht mehr zutrauen? Oder als umweltfreundliche und häufig auch preislich attraktive (mit Monatsabo etc.) für "ganz normale Arbeitnehmer"?
Dann reicht pure Zweckmäßigkeit eben nicht. ÖPNV wird nie auch nur annähernd so bequem wie der eigene PKW sein, womit man von "Gebäude zu Gebäude" fahren kann. Es bleibt immer viel Gerenne, Umsteigerei, Warterei und unangenehme Nebenerscheinungen wie pöbelnde Mitfahrgäste etc., aber dann kann man zumindest schauen dass es auch bei jeder Bushaltestelle einen Wetterschutz gibt, auch bei schwächer frequentierten Haltestellen wo man auch mal längere Zeit warten muss, und dass die verschachtelten U-Bahnhöfe eines Altnetzes wie in Berlin, was man so heute ja nicht mehr planen würde, wenigstens mit Rolltreppen etwas bequemer ist.
Zumal geht es auch einfach schneller, in München heißt es ja schon immer "rechts stehen, links gehen". Die Bequemeren stehen halt, die es besonders eilig haben gehen normalen Schrittes und sind durch den sich "bewegenden Boden" dann besonders rasch unterwegs. Alle haben eine Verbesserung, der Fahrgastfluss wird ohnehin sowieso verbessert, auch Sicherheitsprobleme vermindern sich meiner Erfahrung nach (gerade Leute die nicht so gut zur Fuß sind und leichter stolpern oder bei feuchten Treppenstufen ausrutschen, den Halt verlieren könnten etc. sind mit einer Rolltreppe gut bedient - und Aufzüge können qua Förderleistung nie Rolltreppen ersetzen).
Ich bin ein Freund von attraktivem ÖPNV, aus stadtplanerischen, finanziellen und ökologischen Erwägungen gleichermaßen. Und ÖPNV darf daher keine "Zumutung" sein, sondern muss auch dazu einladen das eigene Auto mal stehen zu lassen. Das ist, nebenbei, auch billiger als die Straßennetze immer weiter auszubauen, selbst mit flächendeckend vollklimatisierten Fahrzeugen und Rolltreppen wäre das so.
^^ Wohingegen in jeder pfälzischen Kleinstadt alle zweigeschossigen Gebäude mindestens einen Lift haben, oder wie?
Wartehäuschen kosten halt Geld, was man auch genausogut woanders anlegen kann - vor allem, wenn sich das Streckennetz so häufig ändert wie in Berlin.
^^
Die Aufzugspflicht ist Teil des Konzeptes für barierrefreies Bauen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und hat so einen Zusammenhang mit dem Stadtverkehr.
Im Hansaviertel von 1957 kann man gut sehen, dass die niedrigen Riegel nur 4 Geschosse haben so dass man sich die Aufzüge sparen konnte. Bei dem Hochhaus des gerade verstorbenen Oskar Niemeyer steht der Aufzugsturm neben dem Gebäude und die Aufzüge halten nur im 5. und 8.ten Geschoss.
Sowas gibt es auch nur in Berlin... auf sowas muss man aber erstmal kommen. Nach der "inneren Logik" stellt sich mir dann nur noch die Frage, wieso halten die Aufzüge überhaupt im 5. Stockwerk? Die dortigen Bewohner könnten ja in den 8. hochlaufen, das wären dann von dort aus gerechnet vier Stockwerke und damit wäre die Klausel erfüllt. 
http://www.zeit.de/politik/deu…a100-stadtautobahn-berlin
Das Bundesverwaltungsgericht hat Ende letzten Jahres die weitere A100-Planung abgesegnet, aber "angemahnt", dass beim Bau, die Häuser in der Beermannstrasse nicht niedergelegt werden dürfen. Das halte ich für eine sehr, sehr waise Entscheidung der Kuttenträger 
. Daher muss die Planung wohl in diesem Bereich deutlich geändert werden. Ein zusätzlicher Tunnel in diesem Bereich wäre wohl auch nicht die schlechteste, wenngleich aber teurere, Lösung. Fänd' ich gut, wenn die Gründerzeithäuser stehen bleiben könnten - trotzdem es nur 2 sind. Das ist wirklich eine sehr gute Entscheidung der Richter.
Sicherlich erfreulich, wenn Altbauten erhalten werden, auch wenn die 2 entstuckten Altbauten nicht wirklich sonderlich wertvoll sind. Jedoch dürften sich die Planungen deutlich verlängern und die Kosten erheblich erhöhen. Bei der derzeitigen Entwicklung von Berliner Großprojekten, können dann wahrscheinlich unsere Kinder 2100 die Eröffnungsfeier des Autobahnteilstücks im Hologramm-TV mitverfolgen
Folgendes habe ich kürzlich zum ersten Mal mitbekommen:
"..."
http://www.friedrichshain-maga…/fh-4-10/text08.html#ptop
Das halte ich für eine sehr gute Lösung. Leider auch erst langfristig. Aber, wenn man ehrlich ist, steht ja nicht nur der Hauptbahnhof mitten in der Botanik, was ja gelegentlich als unvorteilhaft bezeichnet wird, sondern die Situation des Ostbahnhofes ist ja nun auch nicht viel besser. Es wundert mich, dass sich darüber noch niemand ausgelassen hat. Denn die paar ringsrum hingekleckerten Platten kann man ja nicht wirklich als "Stadtraum" bezeichnen. Aber ein besserer Anschluss an den schienengebundenen ÖPNV wäre schon sinnvoll .
Hinweis der Moderation: Die Einbindung des Zitats wurde editiert. Grund: Unerlaubtes Pressezitat.
Bitte künftig auf die Richtlinien für das Einbinden von Texten achten. Vielen Dank.
Bato
Was ich an dem verlinkten Artikel eher bemerkenswert finde, ist daß die geplante Verlängerung der Straßenbahn von der Warschauer Str. über die Oberbaumbrücke zum Hermannplatz scheinbar vorerst nicht gebaut werden kann, weil es "es massive Widerstände von Kreuzberger Seite“ gab und die Anwohner der Falckensteinstr. es nicht ertragen können, daß eine Straßenbahn durch ihre Straße rollt, bzw., Gott bewahre, gar die ganzen bekifften Blumenkinder aus Stockholm und Barcelona beim Gitarre spielen im Görlitzer Park stört...!
Nimby, Nimby, Nimby...
Ich verstehe auch überhaupt nicht,wozu diese Straßenbahnlinie gut sein soll ? Nur damit der Ostbahnhof schienentechnisch besser angebunden wird. Die Verkehrspolitik des Senates leuchtet mir überhaupt nicht ein.Vor allem das zwanghafte Wiedereinführen der Tram im früheren Westteil ist IMHO eine unbegründete und teure Investitionsmaßnahme.Im Innenstadtbereich würden mit den geplanten Linien bereits bestehende Verkehrsverbindungen kannibalisiert und eine luxuriöse Überversorgung entstehen.Bei gleichzeitig stattfindender Streckenausdünnung von Busverbindungen in Randgebieten.
Wozu müssen der HBF und der Ostbahnhof einen Tramanschluß bekommen ?
Das geht mit Bussen viel flexibler und preiswerter. Die Tram verursacht hohe Investions und Unterhaltskosten,eine Busspur hingegen nützt allen.Dem ÖPVN,dem Taxigewerbe und dem Privatverkehr,wenn ausserhalb der festgelegten Zeiten auch geparkt bzw.die Fahrbahn genutzt werden kann.
Ich möchte nur einen einzigen plausiblen Grund für die Einführung einer neuen Straßenbahnstrecke genannt bekommen.Lediglich die Abgasfreiheit entlang der Fahrstrecke ist positiv zu werten,ansonsten fällt mir kein Vorteil gegenüber einer Busverbindung ein.
^ Der Hauptgrund für Straßenbahnstrecken ist eine höhere Kapazität und der Wegfall von Verkehrsträgerbrüchen durch Umsteigezwang.
Am Hauptbahnhof widerspricht das teilungsbedingte Streckenende der Linien M6, M8 und M10 völlig den Verkehrsströmen, der nötige Umstieg in den Bus, um den Hauptbahnhof zu erreichen, schreckt viele potentielle Fahrgäste ab, die dann lieber Radialverbindungen zum Alexanderplatz und die S-Bahn nutzen. Durch die Verlängerung der Straßenbahn zum Hauptbahnhof entstehen zahlreiche neue Direktverbindungen, außerdem kann dort in weitaus mehr Buslinien umgestiegen werden als am Nordbahnhof.
Die Verbindung Warschauer Straße - Hermannplatz ist ein völlig logischer Lückenschluss in einer bisher vom ÖPNV vernachlässigten Gegend. Von Friedrichshain zum Hermannplatz müsste man zweimal umsteigen - Warschauer Straße und Kottbusser Tor, also fährt man mit der Ringbahn oder Umstieg am Alex schön mit der Kirche ums Dorf. Sicherlich könnte der Verkehrsbedarf auch durch einen Bus gedeckt werden, das würde aber ebenfalls umfangreiche Straßenbauarbeiten bedingen, außerdem gäbe es weiterhin den Verkehrsträgerbruch samt Umsteigezwang.
In der Postdamer Straße ist die Sache anders gelagert. Dass die dortigen Buslinien den hohen Bedarf nicht decken können, sieht man daran, dass sie trotz gesonderter Busspur im Berufsverkehr meistens im Pulk und völlig ohne Fahrplan fahren. der Verkehrsträger Bus ist vielleicht günstiger, aber dort schlicht an seine Grenze gekommen, die Straßenbahn kriegt man aber für weitaus weniger Geld als eine U-Bahn.
Einen Straßenbahnanschluss des Ostbahnhofs sehe ich allerdings auch im Hinblick auf die langfristig weiter sinkende Bedeutung des Bahnhofs (Stichwort Regionalbahnsteige am Ostkreuz) als kaum darstellbar an. Für die hier benötigten geringeren Kapazitäten kann weiterhin auch der Bus genutzt werden.
^ Der Hauptgrund für Straßenbahnstrecken ist eine höhere Kapazität und der Wegfall von Verkehrsträgerbrüchen durch Umsteigezwang.
... Zitat gekürzt.
Ich finde auch, dass die M10 Richtung Herrmannplatz eine sinnvolle Ergänzung des bestehenden Streckennetzes darstellen würde. Gerade der Bereich in der östlichen Reichenberger Str., wie auch die ganze Gegend Rund um die Weserstraße sind v.a. in Richtung Norden schlecht angebunden und der Bus M29, der regelmäßig Unregelmäßig fährt, bildet meiner Meinung nach keine Alternative als funktionierender Nahverkehr.
Ich denke, dass die Tram eine Gute, ergänzende Maßnahme im bestehenden Liniennetz ist. Die Verbindung Richtung Ostbahnhof leuchtet auch mir nicht ganz ein.
Selbstverständlich wäre es in weiten Teilen de Stadt, so auch in der Leipziger wünschenswerter, wenn weitere U-Bahn-Linien hinzukommen würden.
^^ wieso eigentlich OstBAHNHOF? Die Tram 21 soll zum Ostkreuz verschwenkt werden, um das Umsteigen dort zu erleichtern. Eine Tram zum Ostbahnhof ist bisher nirgendwo ernsthaft geplant, selbst wenn dafür irgendwelche Mittelstreifen freigehalten werden.
Kleist hat da natürlich in seiner Rage einiges durcheinander gebracht, aber die Trassenfreihaltung zum Ostbahnhof wird nun mal im Artikel thematisiert und damit hier auch diskutiert.
