Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus, Bahn, Wasserwege, Gebäude)

Die Tatsache, dass U-Bahnen in der Vergangeheit oft sehr lange gebraucht haben zur Umsetzung, darf ja kein Argument sein, es in Zukunft nicht besser zu machen.

Die Gesetzeslage bzw. der juristische Rahmen ist ja nur zum Teil das Problem. Das Andere ist die "schläfrige" Herangehensweise der Politik was die Betreung bzw. das Vorantreibung solcher Vorhaben angeht. Dies liegt zum Teil auch daran, dass es oft keine Koordinierung des gesamten vorhabens bzw. vorantreiben von oberster Stelle gibt. An anderer Stelle wurde hier im Thread schon mal als positives Gegenbeispiel das U-Bahn Baureferat in München genannt.

Eine Machbarkeitsstudie für ein solches Vorhaben kann man auch in 6 Monaten umsetzten. Keine Ahnung, warum sowas in der Vergangeheit oft 2 Jahre oder länger gedauert hat.

Im Flächennutzungsplan ist die Strecke ja schon seit langem entahlten und die Trasse wird auch vorgehalten. Nach Durchführung der Machbarkeisstudie ist die Herausforderung, das Planfeststellungsverfahren schnell und effizient zu bearbeiten. Da sowohl der Streckenverlauf als auch die Lage der Bahnhöfe schon seit 60 Jahren im Prinzip feststehen, und im Gegensatz zu einer Strassenbahn bei einer U-Bahn keine Anwohner dauerhaft belästigt werden, kann man sowas , mit den richtigen Firmen, in einem überschaubaren Zeitraum durchbekommen.

Hierzu müssen dann aber auch die Ämter und Behörden mitarbeiten, und Anträge etc. dort nicht Wochenlang rumliegen, sondern aufgrund der Wichtigkeit des Vorhabens bevorzugt bearbeitet werden. Dies zu organisieren wäre wiederum Aufgabe der Politik

Die eigentliche Bauzeit ist ironischerweise fast schon das Kürzeste, wenn man mit den Baufirmen die richtigen Verträge abschliesst und die Finanzierung gesichert ist.

Da ich ja nun schon eine ganze Reiher derartiger Projekte beobachtet habe und mich auch darin engagierte wäre folgender Zeitrahmen unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorgangsdauer möglich :

6 Monate Machbarkeisstudie, 6 Monate Beschlussfassung der Politik/ Einleitung Planungsverfahren. 3 Jahre Ausarbeitung Planfeststellungsunterlagen, 2 Jahre Einspruchs- und Überarbeitungszeitraum, ggf. 2 Jahre für Gerichtsverfahren. Nochmals 6 Monate für finale Entschlussfassung der Politik. Parallel(!!) dazu Ausschreibung und Vergabe der Bauleistung, 5 Jahre Bauzeit (ja, so schnell kann man das bauen...).

Macht in Summe mit etwas Puffer knapp 15 Jahre.

Wenn man wirklich will. Wenn die Machbarkeisstudie 2 Jahre dauert und die Politik aufgrund wechselnder Regierungsverantwortung ständig vor und zurück rudert und der Streckenverlauf 5 mal geändert wird und man den Bau wie bei der U5 künstlich in die länge zieht...ja, dann dauerts 30 Jahre.

Zwei Gedanken noch zur Streckenführung:

1. man kann die U10 über den neu eröffneten U5 Tunnel ja bis zum Hauptbahnhof durchfahren lassen, wodurch der Verkehrswert sogar nochmal höher sein dürfte. Man müsste die Signaltechnik auf die enge Zugfolge anpassen (U5+U10)

2. Man könnte sich ernsthaft überlegen, im Bereich zwischen Alex und Greifswalder Strasse ca. 3 Stationen entfallen zu lassen, da der dortige Verkehr durch die ja parallel verlaufende Tram aufgenommen wird. Somit wäre die Fahrzeit der U-Bahn kürzer, der Bau einfacher und günstiger.

Wolke Eins

Da muß ich dir widersprechen.

Ubahnbau scheitert bisher am politischen Willen der betreffenden Parteien, bestimmt nicht weil Bürger dagegen sind und klagen, zumindest solange sie im Untergrund geführt wird.

Die Ausführung der U5 lag dann - neben der technischen Schwierigkeiten - an der bewußt langgestreckten Finanzierung und den eingesetzten Ressourcen.

Theoretisch hätte man das auch in der halben Zeit hinbekommen, da bin ich sicher.

Ein entsprechend großes U Bahn Referat kann Planungsarbeiten beschleunigen und je schneller man baut, desto weniger Anwohner werden dagegen sein. Abgesehen davon klagen diese meist nicht gegen das Projekt sondern um Entschädigung wegen der Bauzeit, anders als beim Straßenbahnbau.

Am Geld ist noch nie etwas gescheitert, wenn man etwas will. Abgesehen davon, zahlt ein Großteil der Bund.

Straßenbahnen sind mit Abstand und absolut nachvollziehbar der Supergau für jeden Anwohner. Daher werden immer alle rechtlichen Mittel bis zum letzten ausgeschöpft und das verursacht jahrelange Verzögerungen ähnlich wie bei der Bahnstrecke zum Flughafen.

In Adlershof durchs Gewerbegebiet mag das noch möglich sein, aber in einem eng gewachsenen Innenstadtkiez wie Sonntagstrasse oder Görlitzer Park völlig unmöglich. Dazu kommt, dass diese Linien wegen Nachfrage alle paar Minuten und am Wochenendende nachts durchfahren. Vergleichbar im Lärm nur mit einem Flughafen, allerdings steigert der den Immobilienwert, anders als eine vor die Haustür gebaute Straßenbahn.

Und da ist es völlig egal ob das Grüne am Görlitzer Park sind oder CDU ler in Charlottenburg. Wenn du 24 Stunden vom Lärm gepiesackst wird, nie mehr ein Fenster im Sommer aufmachen kannst, eine enge Straße noch enger wird und noch das Unglück hast in einer Kurve oder - Gott behüte - einer Stelle, an der ein zweites Gleis abgeht, wohnst, dann wird dir klar, dass Lebensqualität vor - in diesen Fall unsinnigen- politische Überzeugungen steht.

Zitat von I_Engineer

Zwei Gedanken noch zur Streckenführung:

1. man kann die U10 über den neu eröffneten U5 Tunnel ja bis zum Hauptbahnhof durchfahren lassen, wodurch der Verkehrswert sogar nochmal höher sein dürfte. Man müsste die Signaltechnik auf die enge Zugfolge anpassen (U5+U10)

2. Man könnte sich ernsthaft überlegen, im Bereich zwischen Alex und Greifswalder Strasse ca. 3 Stationen entfallen zu lassen, da der dortige Verkehr durch die ja parallel verlaufende Tram aufgenommen wird. Somit wäre die Fahrzeit der U-Bahn kürzer, der Bau einfacher und günstiger.

Zu 1: Die Zugsicherungsanlagen dort lassen einen 2-Minuten-Takt zu, ein 4-Minuten-Takt auf beiden Ästen wäre möglich und entspricht dem, was man im Bestandsnetz gerne fahren würde, wenn die Fahrzeuge da wären. Auf den Stammstrecken in München funktioniert das so seit Jahren auf deutlich größerer Länge. Perspektivisch besser wäre ein Ende im Vorratsbauwerk am Potsdamer Platz.

Zu 2: Dazu gibt es Untersuchungen. Zwischen Alex und Weißensee gäbe es dann die Bahnhöfe Am Friedrichshain, Danziger Straße, S Greifswalder Straße, Antonplatz, Buschallee und Gehringstraße.

Zitat von Theseus532

Straßenbahnen sind mit Abstand und absolut nachvollziehbar der Supergau für jeden Anwohner.

[...]

Vergleichbar im Lärm nur mit einem Flughafen, allerdings steigert der den Immobilienwert, anders als eine vor die Haustür gebaute Straßenbahn.

Rofl, so langsam wird es wirklich pathologisch. Deswegen vermutlich die immensen Leerstände an Ostsee-, Greifwalder oder Bornholmer Straße, die unglücklichen Gesichter der Menschen an Danziger oder Petersburger, die im direkten Vergleich lächerlichen Boden- und Immobilienpreise im Umkreis der Berliner Straßenbahnstrecken, die im Gegensatz zu einem direkt anliegenden Flughafen den Immobilienwert nicht steigern? So etwas muss man sich echt erstmal aus den Fingern saugen.

^^^ich wohne direkt an der M10 und kann beurteilen wie laut sie ist. Der MIV und Lastwagen übertönen sie bei weitem. Woanders wird immer beklagt dass die neuen Züge zu leise sind und akustische Signale haben sollten.

Mein Favorit wäre eine Modernisierung der M4 Strecke, z.B. Mittelbahnsteige in der Greifswalder so wie schon lange in der Warschauer zu sehen. Das geht schneller und kostet weniger.

Es sollte mal eine Machbarkeitsstudie erstellt werden wie man die M4 unterirdisch an die Bahnsteige der U5 führt um niveaugleich Richtung Hbf umzusteigen.

Die Führung über den Alex im Schneckentempo und die sinnlose Weiterfahrt zum Hackeschen Markt könnte dann entfallen.

Zitat von DaseBLN

Rofl, so langsam wird es wirklich pathologisch. Deswegen vermutlich die immensen Leerstände an Ostsee-, Greifwalder oder Bornholmer Straße, die unglücklichen Gesichter der Menschen an Danziger oder Petersburger, die im direkten Vergleich lächerlichen Boden- und Immobilienpreise im Umkreis der Berliner Straßenbahnstrecken, die im Gegensatz zu einem direkt anliegenden Flughafen den Immobilienwert nicht steigern? So etwas muss man sich echt erstmal aus den Fingern saugen.

Jeder, der an die Ostsee-, Greifswalder oder Bornholmer zieht, weiß, dass dort eine Strassenbahn auf einer äußerst großen Straße fährt.

Dein Vergleich mit einem Neubau in einer kleinen Kiezstraße, die vorher ruhig war, ist absolut verfehlt.

Es gibt nirgends Leerstand in Berlin unabhängig der Lage, deine Ironie ist daher ebenso unangebracht.

Was die Immobilienpreise angeht, ist nicht der absolute Wert entscheidend sondern die Veränderung.

In Schönefeld und Umgebung stiegen diese nach dem Bau des BBR weit überdurchschnittlich, weil eben die Lagen als wesentlich attraktiver angesehen wurden.

Wenn dagegen eine Straßenbahn genau 10 Meter vor deiner Eigentumswohnung im Kiez gesetzt wird, wo vorher keine war, dann kannst Du davon ausgehen, dass der Wert stagniert oder rückläufig ist im Vergleich zur Umgebung.

Pathologisch ist daran nur Deine Unkenntnis oder Verweigerung diesen Sachverhalt objektiv zu beurteilen.

^ Für den einen ist es die objektive Beurteilung von Sachverhalten, für den anderen Kneipentheorien ohne Substanz. Diejenigen, die an die Ostsee-, Greifswalder oder Bornholmer wohnen oder mal da gewohnt haben, wissen, dass der Straßenverkehr dort das weitaus größere Lärm- und Schmutzproblem darstellt, wer schon mal in einem Wohnzimmer zur oberen Schönhauser Allee saß, weiß, dass die U2 immens lauter ist als die M1. Die "kleinen ruhigen Kiezstraßen", von denen du sprichst, sind heute größtenteils mit Kopfsteinpflaster versehen und werden nach dem Bau der Straßenbahnstrecken weitaus leiser sein ("Der leise Killer"-Horror-Tabloid-Artikel incoming). Natürlich wirkt verbesserte Infrastruktur attraktivitätssteigernd und fungiert somit als ein Treiber von Nachfrage und Preisen - dein Problem ist, dass du Tramstrecken aus persönlichen Gründen nicht als verbesserte Infrastruktur anerkennst und beim Versuch, dies irgendwie begründen zu können ins Hysterische abdriftest.

Ich frage mich schon seit langem, wieso das U-Bahn-Netz nicht kontinuierlich erweitert wird, und zwar unabhängig von der politischen Couleur der gerade Regierenden. So würden nach und nach Ergänzungen im Netz oder neue Strecken entstehen. Selbst wenn das dann Jahrzehnte dauert, wäre dann irgendwo immer eine Neueröffnung, ein Spatenstich oder eine Tunnelbohrung. Gleichzeitig muss aber auch die Straßenbahn ausgebaut werden und der Busverkehr erweitert werden. Und natürlich die S-Bahn. Alles nebeneinander und nicht gegeneinander.

Aber so hat man immer das Gefühl, es ist immer irgendwie Gemurkse ....

Zitat von Theseus532

Wenn dagegen eine Straßenbahn genau 10 Meter vor deiner Eigentumswohnung im Kiez gesetzt wird, wo vorher keine war, dann kannst Du davon ausgehen, dass der Wert stagniert oder rückläufig ist im Vergleich zur Umgebung.

Das ist die Lösung, einfach so viele Tramlinien wie möglich bauen und zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Besseres ÖPNV-Angebot + stagnierende Mieten im Vergleich zur Umgebung oder sogar sinkende Preise...

Wäre mir jedoch neu, dass dieser mögliche Zusammenhang in unseren boomenden Metropolen sichtbar wäre. Kann mir da wenn eher geringfügig langsamer steigende Preise ggü. der ruhigeren Nachbarstraße vorstellen. Fünf Straßen weiter könnte der Effekt schon umgekehrt in Erscheinung treten und die bessere Anbindung in Straße 1 für leicht höhere Verkaufspreise sorgen. Pauschal schwer abschätzbar und die Dilemmata stetig steigender Preise mal außen vor gelassen.

Zitat von Theseus532

Straßenbahnen sind mit Abstand und absolut nachvollziehbar der Supergau für jeden Anwohner. Daher werden immer alle rechtlichen Mittel bis zum letzten ausgeschöpft und das verursacht jahrelange Verzögerungen ähnlich wie bei der Bahnstrecke zum Flughafen.

In Adlershof durchs Gewerbegebiet mag das noch möglich sein, aber in einem eng gewachsenen Innenstadtkiez wie Sonntagstrasse oder Görlitzer Park völlig unmöglich.

Bei 50 km/h, Vollbesetzung, 25 m Abstand:

Straßenbahn auf Rasengleis: 48 dB

Straßenbahn auf Straße: 55 dB

PKW: 55 dB

https://www.lfu.bayern.de/laer…verkehrslaerm/doc/v12.pdf

Innerstädtisch ist ein Rasengleis sicherlich nicht überall realisierbar, mitunter steht es jedoch nur in Konkurrenz zu Parkplätzen am Straßenrand. Ein Politikum; "unmöglich" ist es nicht. Der 24h und 8h-Nachtmittelwert weisen für Straßenbahntrassen geringere Lärmbelastungen als oder gleichwertige wie für reine Autostraßen > 4.000 Fahrzeuge / 24h auf. Wichtig ist halt, dass Schienen regelmäßig abgeschliffen, Spuren gereinigt und geschmiert werden, Schallabsorber an den Rädern gibt´s auch, wenn man will. Und zuletzt kommt es auf die persönliche Empfindlichkeit an, wie dieser Fall zeigt. Es braucht also kein Gewerbegebiet für eine Tram und für jeden Anwohner wird sie auch kein Supergau sein.

KaBa1: Aufgrund unserer begrenzten Ressourcen (Finanzmittel, Personal, Auftragnehmer etc.) und unterschiedlichen Vorlieben bzgl. der sinnvollsten Mobilitätsform, befinden wir uns in permanentem Diskutieren über Was Wo Wann von Wem finanziert. Hin und wieder einigen sich Politiker sogar auf einen langfristigen Investitionsplan der Schritt für Schritt abgearbeitet werden soll, nur allzu oft interessiert das deren in deutlich kürzeren Zeitabständen gewählten Nachfolger dann nur noch wenig, eigene Ideen / Vorstellungen sollen umgesetzt werden. Die Diskussionen und Machbarkeitsstudien starten von vorne, voran geht wenig oder zumindest deutlich langsamer als es bzgl. Verkehrswende wünschenswert wäre.

^^Alles was du da beschreibst, passiert. Seit Jahrzehnten. Mal schneller, mal langsamer, aber alle Optionen des ÖPNV-Netztes werden kontinuierlich erweitert.

Eine neue U-Bahnlinie vom Stadtrand mitten ins Zentrum wäre natürlich nochmal ein anderes Kaliber. Sowas gab es seit den 70gern nicht. Aber man muss dazu auch klar sagen: die Notwendigkeit dafür ergibt sich erst durch das starke Wachstum der letzten und besonders der kommenden Jahre. Vorher war man mit S-Bahn, Straßenbahn und Bussen gut abgedeckt.

Jetzt muss man hier nachhaltig denken und die Kapazitäten hochfahren. Eine U10 ist der logische Schluss.

Zitat von KaBa1

Ich frage mich schon seit langem, wieso das U-Bahn-Netz nicht kontinuierlich erweitert wird, und zwar unabhängig von der politischen Couleur der gerade Regierenden. So würden nach und nach Ergänzungen im Netz oder neue Strecken entstehen. Selbst wenn das dann Jahrzehnte dauert, wäre dann irgendwo immer eine Neueröffnung, ein Spatenstich oder eine Tunnelbohrung. Gleichzeitig muss aber auch die Straßenbahn ausgebaut werden und der Busverkehr erweitert werden. Und natürlich die S-Bahn. Alles nebeneinander und nicht gegeneinander.

Und wer soll das alles bezahlen?? Wer soll das planen?

Das ist ja meines Wissens der Grund dafür, dass RRG derzeit das Hauptaugenmerk auf die Straßenbahn legt, weil die - wenn auch nicht wirklich billig - so doch billiger als die U-Bahn zu haben ist. Es gibt nunmal begrenzte Ressourcen sowohl bei der Planung als auch bei der Finanzierung, da muss man Prioritäten setzen.

Und wenn stattdessen nun eine U10 geplant würde, blieben zwangsläufig die Planungen für die Straßenbahn liegen. Und da gibt es eine Menge Leute, die das nicht wollen - ich zum Beispiel

.... Ich fordere die Weiterführung dieser U10 bis zum Rathaus Steglitz. Über Kulturforum, Kleistpark und Innsbrucker Platz. Wann denkt man endlich zielgerichtet-visionär in dieser Stadt?! Zumal es hier schon Bauvorleistungen wie Bahnsteige mit Tunnelstutzen gibt.

Zitat von Wolke Eins

Und wer soll das alles bezahlen?? Wer soll das planen?

Planen: Die Planungsleistung für derartige Vorhaben wird europaweit ausgeschrieben. An Planungskapazitäten fehlt es ganz sicher nicht. Es gibt mehr als genug Tunnelbau/ Tiefbauunternehmen, Architekten, Tiefbauingenieure etc. die schon mit den Hufen scharren.

Aus meiner Sicht wäre es am intelligentesten, das ganze vorhaben als "gmp"(guaranteed maximum price) Verfahren an einen GÜ zu vergeben. So wie es ursprünglich mal mit dem BER geplant war, bevor sich die Politik eingeschalten hat.

Ganz abgesehen davon freut sich die ganz gut funktionierende U5-Projekt GmbH sicher auch über ein neues Vorhaben, bevor dort die Mitarbeiter alle gehen.

Bezahlen: in dem Moment, wo das standardisierte Bewertungsverfahren (von dem ich nur begrenzt viel halte) zu dem Ergebnis kommt, dass das Kosten-Nutzen Verhältnis größer 1 ist, (und nur dann wird gebaut) bedeutet es, dass es für die Volkswirtschaft in Summe "billiger" ist, die Strecke zu bauen, als sie nicht zu bauen. Und selbst abgesehen davon: Die U10 von Alex über Weissensee bis Karow-Süd wäre auch nur ca. 10 km lang. Aktuell rechnet man im U-Bahn Bau mit 80-100 Mio pro km (all-in) bei durchschnittlicher Komplexität der Strecke. (Ja, in Mitte unterm Stadtschloss mit Vereisung und extrem komplexen Kreuzungsbahnhof kostet es das doppelte, ich weis...) Macht also eine Milliarde € . Verteilt auf eine Projektlaufzeit von 15 Jahren (siehe meine Erläuterung oben) müssten also Berlin und Bund (der ja solche Projekte oft mitfördert) pro Jahr die gigantische Summe von 66 Mio€ in den Haushalt einstellen.

Und jetzt kucken wir uns mal an, was für Beträge für andere, weitaus fragwürdigere Maßnahmen jeglicher Art pro Haushaltsjahr durch den Kamin geblasen wird. (von der U-Bahn hat man wenigstens dauerhaft was....)

Nein, das letzte Argument, an dem es scheitert, ist das Geld.

Zitat von JimmyMcGill

^^Alles was du da beschreibst, passiert. Seit Jahrzehnten. Mal schneller, mal langsamer, aber alle Optionen des ÖPNV-Netzes werden kontinuierlich erweitert.

Na ja, ich würde sagen, eher langsamer.

Außer des Neubaus der U 55 sind seit den 90er Jahren gerade mal der kurze U-Bahn-Abschnitt zwischen Vinetastraße und Pankow (U2) gebaut worden. Und jetzt nach der Fertigstellung der U 55 ist auch kein weiteres Projekt so weit fortgeschritten, dass irgendwo weitergebaut werden könnte.

Und zwar nicht auf Kosten der Straßenbahn. Die hat doch andere Routen, andere Haltestellenabstände... Mit der U 5 kann ich bequem und in überschaubarer Zeit (33 Min) von Hönow zum Alexanderplatz fahren, ohne umsteigen. Wer wollte so eine Strecke mit der Straßenbahn fahren? Ähnlich könne es mit einer U10 sein.

Zitat von I_Engineer

Planen: Die Planungsleistung für derartige Vorhaben wird europaweit ausgeschrieben. An Planungskapazitäten fehlt es ganz sicher nicht. Es gibt mehr als genug Tunnelbau/ Tiefbauunternehmen, Architekten, Tiefbauingenieure etc. die schon mit den Hufen scharren.

Da ich selbst in einem Ingenieurbüro arbeite, kann ich zumindest bestätigen, dass wir uns über solche Planungsaufträge sehr freuen würden. Allerdings kämpfen auch wir mit dem großen Fachkräftemangel auf diesem Gebiet, Ingenieure wachsen leider nicht auf den Bäumen...

Aber mit dem externen Planen ist es ja nicht erledigt. Alles was geplant wird, muss dann auch durch die entsprechenden Abteilungen, Referate und Gremien des öffentlichen Auftraggebers und da fehlen ebenfalls Fachkräfte bzw. sind in anderen Planungen gebunden.

Zitat von I_Engineer

Nein, das letzte Argument, an dem es scheitert, ist das Geld.

Sehe ich anders, sorry.

Warum hat sich denn der Ausbau der Dresdner Bahn so lange hingezogen? Weil die Anwohner wegen Lärmschutz geklagt hatten. Warum? Weil die Bahn daran gespart hatte. Und warum? Wegen Geld!

Warum ist noch immer kein Haltepunkt Perleberger Brücke bestellt? Wegen Geld!

Warum ist die Fußgängerbrücke am umbenannten Bahnhof Johannisthal noch nicht saniert? Wegen Geld!

Warum stehen am Ostkreuz die Reisenden am unteren Regionalbahnsteig im Regen? Weil Berlin keine Überdachung bestellt hat. Errate den Grund!

Es scheitert immer auch am Geld!!

^ Sehe ich genau so, kann man noch ergänzen um Dinge wie den Regionalbahnhof Buckower Damm, den S-Bahnhof Kamenzer Damm, die ewige Posse um den Regionalbahnhof Köpenick, etc, etc. Geld ist definitiv ein Thema, die zahlreichen Projekte, die in den nächsten Jahren angegangen werden sollen, konkurrieren da schon miteinander, auch wenn sie teilweise aus verschiedenen Töpfen finanziert werden. Die Aufgabe der Politik ist, die vorhandenen bzw. beschaffbaren Gelder so zu verwenden, dass der größtmögliche Nutzen daraus entsteht.

Und da muss man dann schon hinterfragen, ob die Priorität auf der Verbesserung bereits vorhandener Schienenverkehrsverbindungen (denn eine U10 nach Weissensee bringt erstmal keine zusätzlichen Verbindungen, "nur" eine schnellere) oder auf der Erschließung bisher vom Schienenverkehr nicht tangierter Gebiete liegen sollte. Beispiel Blankenburger Süden: klar wäre eine direkte U10-Anbindung an die Innenstadt top, aber welchen Vorteil bringt sie gegenüber der projektierten Tram-Anbindung an den S Blankenburg, von dem man in unter 20 Minuten am S+U Friedrichstraße (und künftig dank S21 am S+U Hauptbahnhof) ist? Wenn die U10 trotzdem einen positiven KNF erreichen sollte (insbesondere die Nutzen-Seite ist hier fraglich), kann sie dann auch gerne gebaut werden, ein ja-ich-glaube-das-ist-nötig-die-M4-ist-immer-voll reicht dafür aber nicht.

^ Das Umsteigen ist trotzdem immer eine Hürde, zumal, wenn es nicht optimal geregelt ist. Ich denke nur mit Schrecken an das Umsteigen U Frankfurter Allee in die Ringbahn. Auch das Umsteigen am Alex braucht viel Zeit. Da bin ich mit der U-Bahn schon mindestens 5 Stationen weitergefahren, bevor ich in der S-Bahn sitze und losfahre.

^^ Ich weiß nicht, ob es wirklich das Geld ist, oder die Prioritäten. Eine Landes- oder Bundesregierung , die den ÖPNV priorisiert, würde auch das Geld dafür "finden".

Zitat von Ostkreuzblog

Die Bahnsteige in der Greifswalder Straße in die Mitte zu legen wie oben vorgeschlagen ist nur mit der fast kompletten Rodung der Bäume möglich.

Die M4 am Alex in den U-Bahntunnel zu legen ist ebenfalls unmöglich, die Züge müssten dann auf entsprechende Signal- und Sicherungstechnik für Tunnelfahrten umgerüstet und zugelassen werden. Zumal für die Tiefenlage des Weißensee-Bahnsteigs gigantische Rampenbauwerke nötig wären.

In der Greifswalder wurden in den letzten Jahren fast alle Bäume gefällt, an den Haltestellen gibt es kaum noch welche.

In anderen Städten fahren Straßenbahnen als Stadtbahn auch im Tunnel.

In der Otto-Braun-Straße ist reichlich Platz für eine Rampe. An den Anblick in der Schönhauser Allee hat man sich auch gewöhnt.

Der Zeitvorteil wäre enorm. Die M4 sollte an keiner Ampel mehr halten, dann ist sie nicht viel langsamer als eine U-Bahn. Die Haltestellenabstände sind auch vergleichsweise groß.