Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus und Bahn, Gebäude)

  • Natürlich wird der Bahnhof Perleberger Brücke irgendwann kommen. Aus heutiger Sicht ist dafür aber auch noch Zeit, da ja weder die S21 in den nächsten Jahren vollständig in Betrieb geht, noch das Quatier Heidestraße fertiggestellt wäre.


    Der Bf Perleberger Brücke wird als Mischung aus Hoch-, Turm- und Abzweigbahnhof ausgeführt und ist schon deshalb sehr aufwendig. Hinzu kommen noch die Kurvenlage und die notwendigen Außenbahnsteige.


    Es ist ärgerlich, aber m.E. verständlich, dass man da nicht zu früh bauen will. Gerade nach der Erfahrung mit dem Flughafen, wo die Infrastruktur der Bahn seit Jahren ungenutzt rumsteht.


    Aus baulicher und betrieblicher Sicht wäre es vorteilhaft gewesen, den S-Bahnhof zusammen mit der Strecke zu bauen, und es sei davon auszugehen, dass die Errichtung des S-Bahnhofs an der dann bereits in Betrieb befindlichen Strecke bauliche und betriebliche Auswirkungen haben werde und extrem zeitaufwendig werde:


    Auch andere Bahnhöfe, sogar der Hbf wurden nachträglich errichtet. Das es dann baubedingte Betriebseinschränkungen oder -unterbrechungen geben wird, ist solange die S21 nur bis zum Interimsbahnsteig am Hbf führt, wohl unproblematisch.


    Wenn man wärend der Bauphase der S21 schon Fundamente für den Bahnhof baut und "notwendige Anschlüsse" (?) eingeplant sind, sollten doch wohl die Planungen für den Bahnhof schon weit fortgeschritten sein, sodass die Planungs- und Bauphase nicht mehr "weitere zehn Jahre" in Anspruch nehmen sollte.


    Für viel wichtiger halte ich, dass die planerischen und baulichen Vorleistungen dann auch passen und man nicht wieder umplanen und umbauen muss, wie beim Bahnhof der S21 am Hbf.

  • Was ich bei der Planung des Bahnhofs Perleberger Brücke nicht nachvollziehen kann, ist, warum hier so wahnsinnig kompliziert und dadurch unverhältnismäßig teuer geplant wird. Durch die vorgesehene Lage des Bahnhofs unmittelbar an der Perleberger Brücke ist ein hochkomplexes Bauwerk (sowie Baukörper schreibt: Mischung aus Hoch-, Turm- und Abzweigbahnhof!) mit zwei Bahnsteigen notwendig. Natürlich verschlechtert eine solch teure Lösung auch das Ergebnis einer Kosten-Nutzen-Analyse!


    Man müsste den Bahnhof nur wenige Meter weiter südlich errichten, bevor sich die S21 aufteilt in den Ast Richtung Westhafen und den Ast Richtung Gesundbrunnen. So wäre ein einfacher Mittelbahnsteig ausreichend, der über eine Fußgängerbrücke im Westen mit der Lehrter Straße verbunden werden könnte und im Osten direkten Anschluss an eine neu zu bauende Straße in der Europacity haben könnte. Neben den viel geringeren Kosten wäre so auch die Europacity sehr viel besser erschlossen, da die jetzt geplante Lage von vielen Teilen der Europacity fußläufig sehr weit entfernt liegt.


    Die Lage wurde offensichtlich deshalb gewählt, um direkten Anschluss an die Buslinien, die über die Perleberger Brücke führen, zu gewährleisten. Aber ist es nicht sehr viel günstiger einige wenige Buslinien leicht umzuleiten und einen kleinen Schwenk in Richtung eines Bahnhofs weiter im Süden fahren zu lassen, als einen übermäßig teuren, hochkomplexen Bahnhof zu errichten?


    Beispielsweise könnte der M27er einfach anstatt über die Fennbrücke über die parallel verlaufende Nordhafenbrücke verkehren und somit auch einen Bahnhof etwas weiter im Süden ansteuern. Die Buslinie 142 durch die Heidestraße könnte ebenfalls durch einen kleinen Schwenk nach Westen näher an einen solchen Bahnhof herangeführt werden.


    Gab es bei der Standortfestlegung für den neuen geplanten Bahnhof überhaupt jemals eine angemessene Prüfung von Alternativen? Weiß jemand etwas über den Vorgang der Standortfestlegung für diesen S-Bahnhof? Gab es hier eine Öffentlichkeitsbeteiligung?

  • Neuer S-Bahnhof "Perleberger Brücke" / Europacity?

    ^


    Der Standort / "die Lage" des S-Bahnhofs ist wohl aus 2 Gründen so gewählt worden:


    1. Siehe:

    [..]
    "Hochhaus Nordhafen"-Thread: http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087
    Demnach macht CA Immo den dortigen Hochhaus-Bau von einem S-Bahnhof abhängig - der Senat muss sich also zunächst pro Bahnhof entscheiden (ob und in welchem Umfang sich CA Immo ggf. an dessen Finanzierung beteiligt, wird aber noch spannend)..[..]


    In dem von mir unter #2100 verlinkten Zeitungsartikel (https://www.morgenpost.de/bezi…rtier-ohne-Anschluss.html) heißt es dazu auch, ein Beschluss zum Bahnhofsbau verzögere sich wohl auch wegen interner Probleme in der Senatsverwaltung für Verkehr: Bei einem Treffen zwischen Behördenmitarbeitern und Investor CA Immo im Juni soll ein Vertreter der Stadt gesagt haben, es lägen alle Unterlagen für die Kosten-Nutzen-Untersuchung vor – es fände nur niemand Zeit, sie dem mit der Analyse betrauten Büro zu schicken.


    Insofern steht auch da Aussage gegen Aussage und es entsteht der Eindruck, als ob da jemand auf Zeit spiele..



    2. In Zusammenhang mit besagter Kosten-Nutzen-Untersuchung dürfte eine Errichtung des S-Bahnhofs "nur wenige Meter weiter südlich .., bevor sich die S21 aufteilt in den Ast Richtung Westhafen und den Ast Richtung Gesundbrunnen" sich vermutlich sogar negativ auswirken:
    Damit würde dieser sehr nahe an den (provisorischen) Halt am Hbf heranrücken - und gleichzeitig eine "Lücke" im Norden entstehen -
    im Übrigen, man täusche sich da nicht, sind das nicht "nur wenige Meter", sondern mind. 500 Meter (hier: "weiter südlich")..

  • 2. In Zusammenhang mit besagter Kosten-Nutzen-Untersuchung dürfte eine Errichtung des S-Bahnhofs "nur wenige Meter weiter südlich .., bevor sich die S21 aufteilt in den Ast Richtung Westhafen und den Ast Richtung Gesundbrunnen" sich vermutlich sogar negativ auswirken:
    Damit würde dieser sehr nahe an den (provisorischen) Halt am Hbf heranrücken - und gleichzeitig eine "Lücke" im Norden entstehen -
    im Übrigen, man täusche sich da nicht, sind das nicht "nur wenige Meter", sondern mind. 500 Meter (hier: "weiter südlich")..


    ^Das ist aber auch nur eine Vermutung von Dir, so wie ich vermute, dass ein Bahnhof weiter südlich bei einer Kosten-Nutzen-Analyse besser abschneiden würde.


    Und genau wegen solchen potentiellen Auswirkungen macht man bei größeren Infrastrukturprojekten in der Regel ja eine Alternativenprüfung. Dort sind eben unterschiedliche Alternativen auf ihre jeweiligen Kosten, Nutzen und andere Belange (wie z.B. Umweltauswirkungen) hin zu überprüfen und gegeneinander abzuwägen.


    Soweit ich weiß, wurde ein alternativer Standort im Falle dieses Bahnhofs aber nie in Betracht gezogen.



    • Würde sich der Nutzen des Bahnhofs auf Grund des geringeren Abstandes zum Hbf verringern, wenn er 500 Meter weiter südlich läge (trotz Umleitung der Buslinien) oder würde sich der Nutzen des Bahnhofs steigern, wenn er 500 Meter weiter südlich läge, weil er zentrale Bereiche der Europacity und auch die Lehrter Straße besser anbinden würde?


    • Inwiefern würde eine Kostensenkung durch die günstigere Bauweise eines einfachen Mittelbahnsteigs das Kosten-Nutzen-Verhältnis im Vergleich zu einem teureren Bahnhof weiter nördlich verbessern?


    • Wäre ein potentielles Hochhaus im Norden der Europacity nicht auch durch einen 500 Meter weiter südlich liegenden Bahnhof gut angebunden, bei entsprechender Planung der Bahnhofszugänge?


    • Etc. pp.



    Genau solche Fragen hätten doch vor einer Standortfestlegung untersucht werden müssen. Die Entscheidung für die eine oder die andere Alternative hätte an Hand der Abwägungen einer solchen Alternativenprüfung stattfinden müssen.


    Wenn eine solch eingehende Prüfung aber niemals stattgefunden hat, bleibt es natürlich reine Spekulation, welcher Standort in Bezug auf sein Kosten-Nutzen-Verhältnis besser abschneidet.


    Sich aber von vorne herein auf den Standort festzulegen, auf dem die Errichtung eines Bahnhofs sehr viel aufwendiger (und somit teurer) zu realisieren ist, ohne eine offensichtlich kostengünstigere Alternative wenigstens zu prüfen, ist sicherlich nicht gerade das nachhaltigste und zielführendste Vorgehen, gerade wenn man aus Kostengründen erwägt, den Bau des Bahnhofs vollständig zu streichen. Das wäre nämlich dann Nutzen = 0

  • ^ Vielleicht findest du ja in den Tiefen des Internets noch Dokumente zu folgenden Aussagen:

    [...]
    https://www.berliner-woche.de/…erger-bruecke-aus_a175787
    Demnach verweist Mittes Stadträtin Weißler darauf, dass die Senatsverkehrsverwaltung auch in ihrem bereits 2008 erstellten sogenannten Masterplan für die Europacity einen solchen S-Bahnhof vorsehe. Der Plan berücksichtige bereits die benötigten Zugänge im Baugebiet. Und im beschlossenen Stadtentwicklungsplan vom März 2011 sei ein Bahnhof an der Perleberger Brücke für die S21 ebenfalls aufgeführt. [..]


    Passend zu deiner Idee der Errichtung des S-Bahnhofs so, dass er "über eine Fußgängerbrücke im Westen mit der Lehrter Straße verbunden werden könnte und im Osten direkten Anschluss an eine neu zu bauende Straße in der Europacity haben könnte", habe ich jedenfalls folgende Quellen gefunden:

    Frau Lüscher im Interview: http://europacity-berlin.de/in…espraech-regula-luescher/
    ...
    Lüscher antwortet auf parlamentarische Anfrage (Stand: 01/2018): http://www.stiftung-naturschut…ne_Anfragen/S18-13013.pdf
    .. Der Grünzug West könne erst realisiert werden, wenn die Fläche nicht mehr für den Bau der S21 logistisch benötigt werde; also vsl. nicht vor 2023.
    Für die Brücke über die Bahngleise sei noch zu klären, welches Planverfahren anzuwenden sei. [...]


    Außerdem: http://europacity-berlin.de/in…spraech-katrin-lompscher/
    Für die Brücke nach Moabit stehen demnach mittels städtebaulichen Vertrags rund 5 Mio. Euro zur Verfügung. Allerdings müsse zunächst die temporäre Planfeststellung für die S-Bahnlinie S 21 freigegeben werden, über die sich die Brücke spannen soll. Erst wenn hier die nötigen Voraussetzungen geschaffen seien, beginne man mit der Planungsabstimmung - voraussichtlich nicht vor 2023.


    Alles noch recht vage, mehr Licht ins Dunkel könnte vielleicht nur eine parlamentarische Anfrage im Abgeordnetenhaus oder die Presse bringen..?

  • Teilneubau Elsenbrücke / Tram M10 darüber?

    Laut einem Gutachten muss der östliche Teil der Elsenbrücke neu gebaut werden: https://www.rbb24.de/panorama/…de-abriss-steht-fest.html
    Von einem vollständigen Abriss & Neubau bis 2028 ist dagegen die Rede in: https://www.tagesspiegel.de/be…-abgerissen/23658166.html



    Von wegen Tram:

    .. die Elsenbrücke als zeitnahe Trassenvariante für die M10 ..?


    Die hat bekanntlich auch große Probleme
    [..]


    [..] das Argument mit der Elsenbrücke leuchtet ein. Wenn sie ohnehin saniert werden muss, kann man die Tram gleich einplanen (was auf Variante 7 hinausliefe). [..]

  • Neubau Mühlendammbrücke / Tram zum Potsdamer Platz

    Die - ähnlich wie die Elsenbrücke gebaute - Mühlendammbrücke muss wohl auch neu gebaut werden: https://www.bz-berlin.de/berli…enbruecke-wird-abgerissen
    Und zwar demnach noch vor dem Abriss der Elsenbrücke; über die Dauer, Kosten und Art und Weise verriet Verkehrssenatorin Günther allerdings nichts.


    Von wegen Tram vom Alex zum Potsdamer Platz:

    [..]
    https://www.rbb24.de/panorama/…berlin-strassenumbau.html
    Demnach .. soll die Strecke zur Mühlendammbrücke führen, die in ihrer derzeitigen Form allerdings keine Überfahrten durch Straßenbahnen zulasse; sie müsse erst abgerissen und neu gebaut werden.



    Siehe auch: http://www.deutsches-architekt…p?p=588375&postcount=1879

  • Laut einem Gutachten muss der östliche Teil der Elsenbrücke neu gebaut werden


    Mittlerweile ist die gesamte Brücke betroffen. Ging schnell. Der Ersatzneubau soll erst in 10 Jahren fertig sein. Problematisch ist, dass bis dahin auch die A100 kurz vor der Brücke endet und dadurch noch mehr Verkehr dort ankommt.


    Daher bezweifele ich, dass die Straßenbahn dort Platz finden wird, außerdem will man doch nicht bis 2028 mit dem Bau bzw. der Fertigstellung der Tramstrecke warten.

  • Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären? Selbst maximal ausgelastete Baufirmen und fehelnde Brückeningenieure erklären doch nicht eine so lange Bauzeit.
    Wie istr eigenbtlich der stand zu der A100? ist der jetzt nur unter rrg auf eis gelegt?

  • Was ich nicht ganz verstehe.: Warum plant man jetzt nicht gleich die A100 Überquerung mit. Das wätr jetzt mit dem Abriss der Elsenbrücke eine gute Gelegenheit. Mir ist es nämlich noch immer ein Rätsel wie da die Autobahn durchkommen soll.
    Allerdings scheint Frau Günther davon nichts zu halten. Ich denke man will nichts unternehmen um in irgendeiner Weise den Verdacht zu erregen man würde sich für die Infrastrukturprobleme von Berlin kümmern und auch andere Dinge ausser Straßenbahnen als existenznotwendig für Berlin zu erachten.

  • Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären?


    Wenn ich das richtig verstanden habe, läuft es so: Abriss der östlichen Brücke - Bau ein provisorischen Brücke - solange Verkehr nur über die westliche Brücke - Abriss der westlichen Brücke - Neubau der westlichen Brücke - Abriss der Provisorischen Brücke - Neubau der östlichen Brücke.
    Das dauert.


    Ich glaube, da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Vielleicht ergibt es Sinn, dort nur die halbe Brücke zu erhalten, wenn dann irgendwann nach 2028 sowieso die A100 dort lang führt. Oder man zieht die Autobahnbrücke vor und nutzt sie fürs erste als Ersatz für die Elsenbrücke.


    Wenn beide Vorhaben aber so kommen wie bislang geplant, zeugt das bestimmt nicht davon, dass der Senat wenig in die Straßen-Infrastuktur investieren will. Dort würden dann, bei der Maximallösung, zusammen auf beiden Brücken, zehn bis zwölf Fahrspuren zur Verfügung stehen.

  • Ich glaube, da ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Vielleicht ergibt es Sinn, dort nur die halbe Brücke zu erhalten, wenn dann irgendwann nach 2028 sowieso die A100 dort lang führt. Oder man zieht die Autobahnbrücke vor und nutzt sie fürs erste als Ersatz für die Elsenbrücke.


    Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll? Ich kann keine präzisen Quellen finden, aber die Elsenstraße zwischen Markgrafendamm und Puschkinallee ist doch eigentlich schon eine Autobahn - man muss nur die Ampeln und die Kreuzungen entfernen. Kann mir nicht vorstellen, dass hier eine Doppelstruktur geplant ist.


    (Übrigens halte ich den 17. Bauabschnitt für einen Fehler: Eine halbe Milliarde Euro, riesige Flächen und zahlreiche Gebäude sollen einem Verkehrsmittel geopfert werden, von dem die meisten Fachleute sagen, dass seine Bedeutung schwinden muss. Ziel ist doch, dass 2030 20 oder 30 Prozent weniger Pkw-Kilometer gefahren werden als heute. Warum fördert man den MIV dann mit so einer Autobahn?)

  • Architektenkind: Auto

    Sicherlich wäre es hier verkehrt eine Grundsatzdebatte über das Auto zu führen. Dennoch erlaube ich mir einen Hinweis: Weder die autogerechte Stadt, noch die autolose Stadt sind realitätsnah. Es sind immer Extreme eines Zeitgeistes als drastische Reaktion auf die bisherige. Das Auto der Zukunft hat seine Berechtigung genauso wie der ÖPNV. Das Auto der Zukunft ist nicht das von heute. Es darf keinen Diesel oder Verbrennungsmotor haben und das wird es auch nicht. Car-Sharing-Konzepte gehören dazu.

  • Weder die autogerechte Stadt, noch die autolose Stadt sind realitätsnah.


    Ich sprach nicht von der "autolosen Stadt", sondern von einer Reduzierung des Autoverkehrs um 20 bis 30 Prozent in den kommenden 12 Jahren. Wer das als schon "extrem" bezeichnet, will gar nichts ändern - außer vielleicht die Antriebsart.

  • Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll? Ich kann keine präzisen Quellen finden,


    Ich habe diese Grafik gefunden, auf anderen ist es undeutlicher oder gar nicht zu sehen. Die A100 Brücke über die Spree soll noch zwischen die Bahnbrücke und die Elsenbrücke gebaut werden.


    Übrigens halte ich den 17. Bauabschnitt für einen Fehler:


    Ja, dass sehe ich genauso, auch wenn dort bis zum Ostkreuz keine wertvollen Flächen zugebaut werden, könnte man die gut erschlossennen Grundstücke am Bahnhof Treptower Park besser für Gewerbe und Büros nutzen.

  • Bist Du sicher, dass es für die Autobahn eine eigene Brücke geben soll?


    Nach damaligen Planungen sollte die Elsenbrücke durch eine neue schmale (nur westlicher Teil) ersetzt werden. Der östliche Teil soll dann einer eigenen Autobahnbrücke der A100 weichen. Begründung war/ist, dass mit Fortführung der A100 und Verkehrsverlagerung auch keine Brücke mehr in dieser Breite erforderlich ist. Wenn das so kommt, kriegt man eine Straßenbahn da auch noch irgendwie reingefriemelt.



    Ziel ist doch, dass 2030 20 oder 30 Prozent weniger Pkw-Kilometer gefahren werden als heute. Warum fördert man den MIV dann mit so einer Autobahn?)


    It´s the economy ;) Vergleiche hierzu die aktuelle Verkehrspolitik in Hamburg als große Flächenstadt. Bei Städten wie Berlin und Hamburg existiert bereits innerhalb der Stadt ein starkes Aufkommen im Wirtschaftsverkehr. z. B. zwischen den Industrie- und Gewerbegebieten. Lieferverkehr für Supermärkte, Handwerkerdienstleistungen, Service für Pflegeeinrichtungen/Krankenhäuser. Nicht nur in diesem Forum haben die meisten gar keinen Begriff davon, welche Verkehre dadurch täglich entstehen und weder mit dem Fahrrad noch mit der Straßenbahn erbracht werden können.


    Man könnte jetzt argumentieren, dass für diesen Wirtschaftsverkehr mehr Platz ist, wenn der PKW-Verkehr abnimmt. Jedoch ist die Rechnung nicht so einfach und insbesondere den Wirtschaftsverkehr möchte man nicht in Straßen mit Anliegerverkehr haben. Dort sind z. B. die zukünftig noch zahlreicheren Radfahrer unterwegs und Unfälle sollen vermieden werden. Dafür gibt es die Bündelung des Wirtschaftsverkehrs auf eigenen Trassen. Die Vermeidung von Unfällen ist immer noch eines der stärksten volkswirtschaftlichen Argumente in der Verkehrsplannung.


    Die Fortführung der A100 bis zur Frankfurter Allee und mit einer normalen Stadtstraße bis zur Storkower Straße ergibt die Möglichkeit, große Teile des Wirtschaftsverkehrs der östlichen Stadtteile um das Zentrum herumzuführen. Übrigens, und auch das kann man im Internet nachlesen, haben im europäischen Ausland alle Metropolen gerade in den letzten Jahren auch mal irgendwo eine Schnellstraße gebaut. In der Regel mit sehr teuren Tunnelbauwerken und trotzdem der öffentliche Nahverkehr auch dort gefördert wird. Mitnichten ist das also etwas von gestern.


    Ebenso wird gerne vergessen, dass der Straßenbahn-Boom in Frankreich sehr oft einherging mit einem Ausbau von Umgehungsstraßen, damit Platz für vernünftige Straßenbahntrassen ist. Wer das eine will, muss das andere mögen.


    Übrigens war doch die Kappek letztens total begeistert von der Deckelung der A7 in Hamburg. In der Tat sollte man in Berlin darüber nachdenken, den Stadtring West zwischen Spandauer Damm und Kreuz Schmargendorf zu deckeln und darauf Grünanlagen oder Kleingärten zu errichten. Die Sache hat nur einen Haken: Sie ist teuer und ließe sich mit Bundesmitteln nur finanzieren, wenn (wie in Hamburg) die Deckelung mit einem Ausbau von 6 auf 8 Fahrspuren verbunden und damit förderfähig wäre. Dieser Ausbau mit neuer Rudolf-Wissell-Brücke wäre allemal sinnvoll, da der Autobahnring eh nie geschlossen werden wird. Dazu müsste man über seinen ideologischen Schatten srpingen und würde aber eine städtebauliche Wunde in Charlottenburg/Wilmersdorf heilen können. So könnte fortschrittliche Verkehrspolitik aussehen.

  • Baubeginn 2020, Dauer 8 Jahre. Kann sich das jemand erklären?


    Habe ich mich auch gefragt, wie diese enorm langen Bauzeiten zustande kommen ? Das ist m.E. auch nicht mit dem Bau unter Verkehr zu erklären. Zeigt m.E. wie wenig Verständnis und Wertschätzung dem motorisierten privaten und gewerblichen Verkehr in Berlin entgegen gebracht wird.


    Mal ein internationales Beispiel. Die neue Hongkong-Zhuhai-Macau-Brücke ist insgesamt 55km lang und wurde in neun Jahren errichtet. Inklusive eines 6,7 km langen Unterwasser- Tunnels, Die Hauptbrücke ist dabei knapp 23 km lang. Mehrere künstliche Inseln wurden aufgeschüttet.



    Wie lang ist die Treptower Elsenbrücke ? 185 m lt.Wikipedia, dafür will man sich acht Jahre (!) Zeit nehmen . Mir erschliesst sich auch nicht, warum man nicht wie bei der Spandauer Freybrücke eine vierspurige provisorische Brücke errichtet und dann beide Seiten der Elsenbrücke gleichzeitig abreisst und neu baut. Dass müsste doch erheblich Zeit sparen. Gutes halbes Jahr für die Behelfsbrücke, 3 Monate Abriss und gut eineinhalb Jahre für den Neubau. ~ 2,5 -3 Jahre, dann müsste das durch sein.

  • Ich denke ein grosses Problem sind die fehlenden Planer in der Hauptstadt. Es gibt viel zu wenige. Und diese sind damit beschäftigt andere Grossprojekte (Dreieck Funkturm usw) vorzubereiten. Dieses Problem wird auch kaum besser werden, da einfach der Nachwuchs fehlt bzw. die Bedingungen bei einem öffentlichen Betrieb wohl nicht so attraktiv sind.
    Ich denke auch das ganze Ausmaß des Investitionsstaus der letzen 20 Jahre wird erst jetzt so richtig deutlich, ob beim Schulbau oder öffentlichen Nahverkehr oder wo auch immer. Das wird Berlin noch sehr sehr lange begleiten.

  • ^^Äpfel und Birnen? Das ist doch kaum zu vergleichen. Die Hongkong-Brücke wurde neu errichtet. Die Elsenbrücke wird bei laufenden Betrieb stückweise demontiert und neu errichtet.