Berliner Stadtverkehr (Straße, Bus und Bahn, Gebäude)

  • Das kann aber doch kein Kritikpunkt sein! Nur eine (nicht ernst gemeinte) Aufforderung alle Busse durch Straßenbahnen zu ersetzten. ;)


    Ironie der Geschichte: Als vor einigen Jahren die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof zum WISTA-Gelände verlängert wurde, nahm man in der Planfeststellung tatsächlich an, dass alle vom Süden kommenden Buslinien an der Endhaltestelle der Straßenbahn gebrochen werden, damit man den Rest der Fahrt zum S-Bahnhof mit der Straßenbahn zurücklegt. Selbstverständlich wurde das nicht so umgesetzt und die Busse fahren parallel zur Straßenbahn. Das hat aber den Effekt, dass die Straßenbahn insgesamt betrachtet dort (noch) verhältnismäßig leer ist. Sollte sich hoffentlich bald ändern, wenn die Strecke nach Schöneweide verlängert wird. Es wird schon getrickst, wo es nur geht.


    In München steht man beim Ausbau von Straßenbahn und U-Bahn vor der überraschenden Erkenntnis, dass es sich nach der standardisierten Bewertung neuerdings nie monetär lohnt. De facto bringt viel im Nahverkehr aber auch viel. Alleine die Kapazitätssteigerung, Komfortsteigerung und Steigerung der Zuverlässigkeit bei einem Wechsel von Bus zu Straßenbahn bzw. Straßenbahn/Bus zu U-Bahn sind schwer zu quantifizieren. In der Praxis werden nicht nur die Kosten überschritten, sondern auch die erwartete Zahl an Fahrgästen.

  • Verkehrsplanung in Spandau

    http://www.berliner-woche.de/h…mt-kein-ende-d161486.html
    Demnach entstehen neue Wohnräume in Spandau in vielen Ortsteilen (neben der Paulsternstraße in Haselhorst auch in der Siemensstadt, in der Wasserstadt Oberhavel [2000 Wohnungen], auf der Insel Gartenfeld [bis zu 4000 Wohneinheiten]); bis zu 10.000 neue Wohnungen könnten in ganz Spandau in den nächsten Jahren entstehen.
    Verkehrsplanung sei also angesagt: Wird die ehemalige Siemensbahn für die Fahrt nach Gartenfeld gerüstet, und soll es eine S-Bahn nach Falkensee geben?
    Die Diskussion, eine S- oder Straßenbahn nach Hakenfelde zu bringen, sei mindestens 20 Jahre alt und angesichts stets voller Busse, in denen Rollstuhlfahrer und Kinderwagen keinen Platz fänden, überfällig.


    Staatssekretär Kirchner spreche insofern von Wachstumsschmerzen und einer großen Herausforderung; man könne nicht warten, bis die Straßenbahn wieder nach Spandau fährt, sondern müsse zusätzlich andere Systeme überdenken. Eine Seil- oder Hochbahn und auch eine U-Bahnlinie sollten in der Planung nicht außer Acht gelassen werden.


    Am Mittwoch, 23. Mai, gehe es in eine nächste Diskussionsrunde, wenn der S-Bahn-Chef Peter Buchner ins Bürgerbüro von Daniel Buchholz (SPD) an der Nonnendammallee 80 komme.


    Zu BV in Spandau siehe z.B.:
    http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13477
    http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13529
    http://www.deutsches-architekt…d.php?p=584205#post584205


  • Staatssekretär Kirchner spreche insofern von Wachstumsschmerzen und einer großen Herausforderung; man könne nicht warten, bis die Straßenbahn wieder nach Spandau fährt, sondern müsse zusätzlich andere Systeme überdenken. [/url]


    Dank für die Info. In Paris oder Madrid entstehen Straßenbahn-Systeme als Insellösung ohne Verbindung untereinander. Man muss nicht warten, bis die Straßenbahn von irgendwoher nach Spandau kommt. Würde man die Streckenlängen einer möglichen Spandauer Straßenbahn ins Falkenhagener Feld, nach Hakenfelde, zur Rudolf-Wissel-Siedlung und über Pichelsdorf sowie zum U-Bahnhof Theodor-Heuss-Platz addieren, ergäbe sich eine Netzlänge, die größer wäre als die so mancher in Deutschland existierenden Netze. Obendrein wäre ein längerfristiger Zusammenschluss z. B. über das TXL-Gelände ja nicht ausgeschlossen. An dieser Stelle könnten Millionen sinnvoll investiert werden, anstatt das Geld in teuren Straßenbahn-Strecken innerhalb des S-Bahnrings mit zweifelhaftem Nutzen zu versenken. Hier zeigt sich deutlich, dass dieser Senat die Außenbezirke nicht auf dem Schirm hat.


    Zum Wiederaufbau der Siemensbahn gab es, wie immer, schon viele Diskussionen. Technisch betrachtet kann von einem Wiederaufbau keine Rede sein. Damm, Viadukte, Brücken und Bahnhöfe sind seit der Stilllegung im Jahr 1980 in so einem schlechten Zustand, dass (fast) alles neu errichtet werden muss. Dann ist man aber auch bei den Anforderungen an Schallschutz, Gleisabständen etc. bei einer Neubaustrecke. Leider wurde eine Fortführung der Siemensbahn nach Hakenfelde nur mit unterirdischer Havelquerung berücksichtigt. Um diesen Aufwand zu rechtfertigen, müsste in Hakenfelde ein Stadtteilzentrum entstehen, damit entsprechend Verkehr generiert wird.


    Andersrum wäre es auch prinzipiell möglich auf der Siemensbahn eine Straßenbahn anzuordnen, die ab Jungfernheide an die zu verlängernde Strecke zum Mierendorffplatz anschließt. Der Vorteil läge darin, dass die Straßenbahn zwischen Jungfernheide und Gartenfeld den Part der Schnellbahn übernimmt, dann aber die Neubauviertel oberirdisch erschließt. Lärmschutz und Neubau von Dämmen und Brücken müsste es dafür auch geben, aber in weit geringerem Umfang als bei der Reaktivierung einer S-Bahn in Form einer Hauptbahnstrecke.

  • ^ Andernorts, beispielsweise in Karlsruhe teilen sich Straßenbahn und Stadtbahn teilweise sogar die Gleise: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Karlsruhe


    Auf der Siemensbahn in Spandau eine Straßenbahn/Tram fahren zu lassen, die einerseits ab Jungfernheide an die zu verlängernde Strecke zum Mierendorffplatz anschließt und andererseits zwischen Jungfernheide und Gartenfeld den Part der Schnellbahn übernimmt, hätte sicherlich "Potential".


    Querdenker sind - nicht nur da - gefragt! ;)

  • Wir hatten das an dieser Stelle glaube ich schon mal diskutiert. Es hilft nichts Querzudenken, wenn Fakten dagegen sprechen. So benutzen Tram und S-Bahn im Gegensatz zu Karlsruhe völlig unterschiedliche Stromabnehmersysteme. Außerdem ist die Trasse immer noch als "Bahngelände" gewidmet (obwohl die Bahn den Antrag auf Entwidmung 2007 gestellt hat, der aber vom Senat abgelehnt wurde). Das heiß, momentan könnte da nur die S-Bahn-Linie reaktiviert werden (bei immensen Kosten natürlich)

  • Vielleicht täuscht der Eindruck, aber da fährt die S-Bahn doch praktisch durch die Vorgärten (wenn es welche gäbe);) .
    Ich find's gut, kriegt was urbanes, fast so wie am Gleisdreieck.

  • Umbau der Karl-Marx-Allee zwischen Otto-Braun-Straße und Strausberger Platz: http://www.berlin.de/senuvk/ba…rl-marx-allee/index.shtml
    Nachdem im Januar 2018 Baumschnittarbeiten zur Baufeldfreimachung erfolgten, ist der Beginn des Straßenbaus noch im Mai 2018 geplant: http://www.berlin.de/senuvk/ba…e/de/bauausfuehrung.shtml
    Querschnitt - der überbreite Mittelstreifen wird auf 10 m reduziert: http://www.berlin.de/senuvk/ba…rx-allee/de/verkehr.shtml


    https://www.tagesspiegel.de/be…18-erneuert/20793464.html
    Bis Ende 2020 werden die Arbeiten andauern, mit Visu: https://www.tagesspiegel.de/be…e-fuer-2018/21116506.html

  • Außerdem ist die Trasse immer noch als "Bahngelände" gewidmet (obwohl die Bahn den Antrag auf Entwidmung 2007 gestellt hat, der aber vom Senat abgelehnt wurde). Das heiß, momentan könnte da nur die S-Bahn-Linie reaktiviert werden (bei immensen Kosten natürlich)


    Der Senat sollte mit der DBAG das Gespräch suchen und hinterfragen, ob der Verzicht auf eine Reaktivierung und Verlängerung der S-Bahn endgültig ist. Erst dann kann entschieden werden, was weiter pasieren soll. Eine grobe Schätzung nach dem üblichen Handrechenverfahren:


    Im Einzugsbereich einer S-Bahn nach Hakenfelde werden künftig 30.000 EW leben. Von durchschnittlich drei Wegen, die jeder Ew pro Tag durchführt (90.000), werden ein Drittel (wieder 30.000) durch den ÖPNV abgedeckt. Die Hälfte davon nimmt den Weg in das Stadtzentrum (15.000). Davon werden 20% zur Spitzenstunde befördert, macht 3.000. Ergibt bei einem 10-Minuten-Takt der S-Bahn 500 Personen pro Zug, das ist ok. Entsprechend müsste eine Straßenbahn, bei systembedingt geringerer Gefäßgröße, im Fünf-Minuten-Takt fahren. Mit dem Bus kann man die Leute allenfalls zu den vorhandenen Schnellbahnhöfen Haselhorst und Spandau karren.


    Erfahrungsgemäß zieht schienengebundener ÖPNV, zumal mit hoher Reisegeschwindigkeit, mehr Fahrgäste an. Damit müsste sich der Anschluss der Wasserstadt und Hakenfeldes lohnen.

  • Tram

    ^ Folgender aktueller Artikel thematisiert den Ausbau der Tram im Westen: https://www.berliner-zeitung.d…kraeftig-wachsen-30436382
    Erinnert wird darin auch an die letzte Tram-Fahrt von Hakenfelde nach Charlottenburg am 2. Oktober 1967.


    Bezug genommen wird auf einen Entwurf des (*langfristigen* - bis 2035!) Bedarfsplans für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) vom April 2018, erstellt von Planern aus der Senatsverkehrsverwaltung zusammen mit Beratern vom Center Nahverkehr Berlin (CNB). Demnach sollen nicht nur zum Bahnhof Zoo oder zum Halleschen Tor wieder Straßenbahnen fahren, sondern auch zum Rathaus Spandau, Bahnhof Wittenau oder Lankwitz.
    Reaktiviert werden könnten auch die Straßenbahnstrecken vom Bahnhof Hermannstraße in Neukölln nach Buckow, von Alt-Mariendorf nach Lichtenrade, von Moabit nach Wedding oder vom Zoo über die Kantstraße zum Theodor-Heuss-Platz. Ganz neu wären etwa Strecken zwischen Steglitz, Marienfelde, Buckow und Johannisthal; auch die Wasserstadt Oberhavel, die Urban Tech Republic auf dem Gelände des heutigen Flughafens Tegel und der Blankenburger Süden sollen angeschlossen werden.


    Auf besagten Artikel nimmt Bezug: https://www.rbb24.de/panorama/…assenbahnnetz-berlin.html
    Verlinkt ist dort ein 4-seitiges PDF mit Streckenplänen: http://www.cnb-online.de/wp-co…8/05/AG-1-Bedarfsplan.pdf

  • S-Bahn (21 aka "City S-Bahn")

    ^ In letzterem PDF sind auf Seite 3 auch Pläne für die S-Bahn enthalten.
    Demnach sieht der Entwurf auch einen neuen S-Bahnhof ("Perleberger Brücke") am 1. BA der S21 vor, und zwar im "Umsetzungszeitraum 2020-2025".


    Für den 2. BA der S21 ist im PDF als "Umsetzungszeitraum 2031-2035", für den 3. BA "Umsetzungszeitraum nach 2035" genannt.

  • Hochinteressant finde ich, dass tatsächlich eine Tram durch die Heidestraße vorgesehen ist: http://www.cnb-online.de/wp-content/...edarfsplan.pdf, wenn auch erst nach 2025.


    Was den Bahnhof Perleberger Brücke angeht, wird der sowieso erst gebaut, wenn das Quatier Heidestraße fertig ist. Hat also noch Zeit.


    Wenn ich die Legende richtig deute, ( - - - - Linie statt ----) ist wohl eine Umsetzung des 2. BA erst nach 2030 vorgesehen. Wir werden noch alt darüber ;) .
    Aber manches davon wird sich auch nochmal ändern.

  • ^


    Dass der S-Bahnhof Perleberger Brücke erst gebaut werde, wenn das Quartier Heidestraße fertig ist, folgerst du woraus?
    "Hochhaus Nordhafen"-Thread: http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087
    Demnach macht CA Immo den dortigen Hochhaus-Bau von einem S-Bahnhof abhängig - der Senat muss sich also zunächst pro Bahnhof entscheiden (ob und in welchem Umfang sich CA Immo ggf. an dessen Finanzierung beteiligt, wird aber noch spannend)..


    Insofern finde ich eine Tram in der Heidestraße doppelt seltsam:
    Deren "Umsetzung 2026-2030" heißt ja definitiv *nach* dem 1. BA der S21 und dem neuen Bahnhof, außerdem hat man dies bei der zwischen 2013 und 2016 neu gestalteten Heidestraße nicht berücksichtigt (da nicht geplant). Ich vermute, dass der Senat dies als "Druckmittel" gegen CA Immo benutzt.


    (Das mit dem 2. BA der S21 habe ich korrigiert.)

  • Dass der S-Bahnhof Perleberger Brücke erst gebaut werde, wenn das Quartier Heidestraße fertig ist, folgerst du woraus?
    "Hochhaus Nordhafen"-Thread: http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087
    Demnach macht CA Immo den dortigen Hochhaus-Bau von einem S-Bahnhof abhängig - der Senat muss sich also zunächst pro Bahnhof entscheiden (ob und in welchem Umfang sich CA Immo ggf. an dessen Finanzierung beteiligt, wird aber noch spannend).


    Da wird bestimmt noch um die Finanzierung gepokert und möglicherweise ist die Tram der Plan B des Senats (was Du als "Druckmittel" bezeichnest).
    Ich kann mir kaum vorstellen, das ein relativ teures einzelnes Infrastrukturprojekt als Vorleistung auf die "grüne Wiese" gesetzt wird um damit "nur" ein normales Bauprojekt wie das Hochhaus Nordhafen anzuschieben. Im Vergleich dazu gibt es ja bundesweit zig ganze Städte und Stadtviertel die über keinen Bahnhof verfügen.
    Da wird CA Immo wohl in Vorleistung treten müssen, wenn die den Bahnhof vorher bzw. wohl eher gleichzeitig haben möchten.


    Unabhänig davon ist der Bahnhof sicher sinnvoll wenn das Quatier fertig ist, er ist daher aber auch nur dringlicher Bedarf bis 2025.
    Zu erwarten ist, dass allein wegen der Planungs- und Baukapazitäten erst nach Fertigstellung der S21 in x Jahren überhaupt mit Aktivitäten bei dem Bahnhof zu rechnen ist. Ob CA Immo so lange warten will?

  • S-Bahn (21 aka "City S-Bahn")

    Hier zusammengeführt:

    [..]
    Wie ich schon an anderer Stelle schrieb ist es mir nur unverständlich, warum man nicht bereits in den 90er Jahren direkt einen gemeinsamen Tunnel für sie U5 und die S21 unter der Spree gebaut hat. Dann wäre man jetzt schon deutlich weiter.


    Das kann man persönlich am damaligen Bausenator Nagel festmachen, die Pläne für den Gemeinschaftsabschnitt U5 und S-Bahn waren fertig und liegen bei mir archiviert im Ordner. Aus Kostengründen wurde das von Ihm getrichen, wie es immer so ist in solchen Fällen Dafür weiß man jetzt bei der S21 nicht, wie man den Anschluss an die Bestandsstrecke hinbekommt und es wird sehr viel teurer als in der ursprünglichen Planung.


    Man scheint durchaus zu "wissen", wie man den Anschluss "hinbekommt":

    [..]
    Den 2. BA beleuchtet wiederum folgender Artikel vom April 2017: http://www.berliner-zeitung.de…r-wird-gebuddelt-26744800
    Demnach werden 2 neue, separate Tunnelröhren den Reichstag "in die Zange nehmen", offene Baugruben dafür sollen neben dem Washingtonplatz am Hauptbahnhof und im Bereich Dorotheenstraße/Scheidemannstraße/Brandenburger Tor entstehen.
    Dort soll der Anschluss an den schon vorhandenen, dicht unter der Oberfläche verlaufenden Tunnel aus den 1930er Jahren hergestellt werden; dieser - derzeit teilweise zum Abstellen von Zügen genutzte - Bestandsbau ist als "Heuboden" bekannt und wie auch weitere Bestandsbauten in folgender Bilderstrecke von 2011 zu sehen: http://www.tagesspiegel.de/med…enftigen-s21/4338852.html
    (13 Fotos, u.a. vom - noch "versiegelten" - Zugang der S21 zum Hauptbahnhof; Quelle: http://www.tagesspiegel.de/ber…haufeln-das/14510652.html)


    Aktueller Stand:

    [..]
    Für den 2. BA der S21 ist im PDF als "Umsetzungszeitraum 2031-2035", für den 3. BA "Umsetzungszeitraum nach 2035" genannt.


    Wenn - wie oben ausgeführt - für den 2. BA der S21 eine offene Baugrube neben dem Hauptbahnhof erforderlich ist, heißt das im Umkehrschluss, das Land Berlin darf dort so lange nicht bauen - z.B. auch keine Zentral- und Landesbibliothek (für Letzteres siehe: http://www.deutsches-architekt…hp?p=593456&postcount=151) ;-)
    Oder habe ich etwas übersehen bzw. falsch verstanden?


  • Man scheint durchaus zu "wissen", wie man den Anschluss "hinbekommt":


    2 eingleisige Röhren, eine links und eine rechts vom reichstag. Das ist so ziemlich die krudeste Planung, die ich gesehen habe. Dann ist da das Problem, dass der Heuboden (Anschluss an Bestandstunnel) direkt unter der Straße liegt. Man muss also erst tief unter der Spree und dem Versorgungtunnel durch und dann dicht an die Oberfläche; und das auf kurzer Strecke. So klar ist das noch nicht, ob es so zur Ausführung kommt. Letztendlich hätte man vor dem Brandenburger Tor (wieder) eine offene Baugrube.

  • S-21 Streckenführung

    Auf den Bebauungsplänen II-220c und II-200d von 2006 verläuft die Trasse komplett östlich des Reichstaggebäudes. http://mitte.gis-broker.de/bplaene/0102200c.jpg. Dort ist sogar noch ein S-Bahnhof neben dem Reichstag eingezeichnet.


    Auch wenn von diesem mittlerweile keine Rede mehr ist, gehört dort m.E. noch einer hin!


    Auch das könnte alles schon fertig sein, wenn man bei öffentlichen Verkehrsprojekten nicht immer so kleinkariert denken würde.
    Viergleisiger S- u. U-Bahnhof unterm Haupbahnhof, desgleichen am Reichstag, dann könnte die S21 schon seit Jahren von Süden kommend bis zum Hbf fahren. Der Kompromiss wären wahrscheinich eine geringere Kapazität als bei getrennten Tunneln. Aber so hat man bis in ferne Zukunfr gar keine S-Bahn-Züge

  • Auf den Bebauungsplänen II-220c und II-200d von 2006 verläuft die Trasse komplett östlich des Reichstaggebäudes. http://mitte.gis-broker.de/bplaene/0102200c.jpg. Dort ist sogar noch ein S-Bahnhof neben dem Reichstag eingezeichnet.


    Auch wenn von diesem mittlerweile keine Rede mehr ist, gehört dort m.E. noch einer hin!


    Das ist ja der Witz. Seit dem Bau des S-Bahntunnels ging man von einer zweigleisigen Trasse östlich des Reichstags aus. Die unterirdische Zufahrtsstraße zum Reichstag erhielt im Bereich der Kreuzung mit der späteren S-Bahn eine verstärkte Tunnelsohle. Dann fiel aber auf, dass man von der Spree bis zum Heuboden ein sehr starkes Gefälle zu überwinden hat und deshalb kann es (leider) keinen S-Bahnhof am Reichstag geben. Die Längsneigung des Bahnhofs wäre unzulässig groß. Jetzt kriegt man nicht einmal mehr zwei Gleise östlich vom Reichstag hin, obwohl das immer so geplant war.



    Auch das könnte alles schon fertig sein, wenn man bei öffentlichen Verkehrsprojekten nicht immer so kleinkariert denken würde.
    Viergleisiger S- u. U-Bahnhof unterm Haupbahnhof, desgleichen am Reichstag, dann könnte die S21 schon seit Jahren von Süden kommend bis zum Hbf fahren. Der Kompromiss wären wahrscheinich eine geringere Kapazität als bei getrennten Tunneln. Aber so hat man bis in ferne Zukunfr gar keine S-Bahn-Züge


    Am Hauptbahnhof war in der Ursprungsplanung richtungsgleiches Umsteigen zwischen U5 und S21 am Bahnsteig (wie Wuhletal) angedacht, am Reichstag desgleichen Übereck (wie geplant im U-Bf. Rathaus Spandau). Beide Bahnsysteme auf separaten Gleisen. Die Grube war groß genug und der Platz für 4 Gleise eh vorhanden. Da es die dafür notwendigen Überwerfungsbauwerke jetzt nicht gibt, werden S21 und U5 am Hbf. endgültig nebeneinander liegen.

  • S21-Tunnel unter (südlichem) Europaplatz / "MK 8"

    Zuletzt hier: http://www.deutsches-architekt…p?p=590695&postcount=1882


    Die Tunnelarbeiten unter dem Hauptbahnhof-Vorplatz sind abgeschlossen:





    (Fotos: Hallole)


    Zur Debatte rund um eine Hochhaus-Bebauung auf jenem Baufeld "MK 8" siehe im "Europacity Allgemeines"-Thread ab da: http://www.deutsches-architekt…hp?p=601877&postcount=204
    Insbesondere zum B-Plan siehe: http://www.deutsches-architekt…hp?p=601942&postcount=212