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Ja, darf sie. Es bedarf allerdings Sonderregungen, da die BVG gemäß Verkehrsvertrag Verkehrsleistungen in Berlin erbringt. Es gibt aber auch Bus-Verkehre der BVG in Brandenburg. Vom Genehmigungsverfahren wäre es ähnlich, wie bei der Verlängerung der Hamburger U1 nach Norderstedt in SH.
Bitte auf sinnfreies Zitieren des vorigen Beitrags künftig verzichten. Danke.
Bato
Wieder neue U-Bahn-Pläne: Laut Berliner Zeitung vom Mittwoch soll Verkehrssenatorin Günther prüfen, ob eine Verlängerung der U9 über die Osloer Straße hinaus über Wollankestrasse nach Pankow sinnvoll ist. Die Fahrzeiten von Pankow nach Zoo würden sich dadurch halbieren. Allerdings würde die rund 3 Kilometer lange Trasse einen dreistelligen Millionenbetrag kosten.
Wieder neue U-Bahn-Pläne:
Interessant. Es ist allerdings ideologisch motiviert und unklug, jedweden U-Bahn-Bau gegen die Straßenbahn auszuspielen. Sinnvoller wäre es jetzt, drei bis vier U-Bahnprojekte differenzierter auszuarbeiten und dann eine gemeinsame Liste mit den ausgearbeiteten Straßenbahnprojekten zu erstellen. Angesichts leerer Kassen und wackeliger Fördergelder werden dann die Projekte gefördert, welche den höchsten Nutzen erzielen. Natürlich geht es bei der Bewertung fachlich neutral und völlig unvoreingenommen zu...
Was die Projektkapazitäten angeht, so gibt es mit der PRG U5 zumindest im U-Bahn-Bau bereits eine kompetente Gruppe, die man für die doch überschaubaren potentiellen U-Bahn-Projekte weiter beschäftigen könnte.
Der Senat sollte m. E. da weitermachen, wo er vor dem Beginn des U5-Baus aufgehört hat. Das wäre die U8 ins Märkische Viertel und die U2 nach Pankow-Kirche. Insgesamt ca. 2 km neue Tunnelstrecken mit, verglichen mit der U5, einfachen geologischen und verkehrlichen Verhältnissen.
Beide U-Bahn-Vorhaben ließen sich sinnvoll mit Straßenbahnerweiterungen in Pankow bündeln und ergäben ein Gesamtprojekt. Da Pankow überdurchschnittlich wächst ist dort am Ehesten ein Systemwechsel der Verkehrsträger sinnvoll. Am Märkischen Zentrum sollten U8 und Tram verknüpft werden. Die Tram übernähme dann die Erschließung des Märkischen Viertels am Senftenberger Ring (die U-Bahn ist dort Quatsch). Die U8 übernimmt den notwendigen direkten Anschluss an das Stadtzentrum. Damit zieht das MV dann nach 50 Jahren mit anderen Berliner Großsiedlungen gleich.
Die U2 nach Pankow-Kirche ermöglicht endlich die lang geplante und sinnvolle Tram-Tangente Pankow-Weißensee. Diese schafft dann die notwendigen zusätzlichen Kapazitäten im Tram-Netz Pankow.
Gäbe es nicht die unsäglichen ideologischen Grabenkämpfe, würde man das in Berlin so machen. Wien, München und Nürnberg zeigen, wie man im deutschsprachigen Raum die Netze von Tram und U-Bahn sinnvoll erweitert. Von internationalen Beispielen will ich gar nicht erst reden.
Hallo zusammen,
auch der Ausbau der auf das Ostkreuz zulaufenden Regionalbahnstrecken geht weiter, deshalb habe ich einen neuen Artikel mit Überblick zu den aktuellen Bauarbeiten an der Ostbahn mit den neuen Regionalbahnsteigen in Mahlsdorf und Strausberg verfasst.
Endlich haben auch an der Nordseite des Kanals die Bauarbeiten für die S21 Anbindung begonnen:
Ich weiß gar nicht, ob das Thema hier an der richtigen Stelle ist.
Auf jeden Fall haben sich Studenten Gedanken um den Ernst Reuter-Platz gemacht (Artikel hier) Auch wenn eine Verwirklichung der Visionen aus Denkmalschutzgründen unwahrscheinlich sind, sind es immerhin Anregungen, über diesen öden Platz nachzudenken.
Die Ergebnisse sind im Architekturmuseum der TU Berlin ausgestellt und können am 28. Juli von 12 bis 15 Uhr, sowie vom 31. Juli bis zum 3. August von 12 bis 17 Uhr besichtigt werden.
Sieht auf jeden Fall knorke aus, vor allem die U-Bahn-Trasse. Dieser Wald ist allerdings nicht so mein Ding. Die große Brunnenanlage als Höhe- und Mittelpunkt würde schon fehlen. Und was sollen diese Pfeiler an der Hardenberg und der Bismarck?
Der erste Entwurf von dem Artikel in der Berliner Zeitung vom Ernst Reuter Platz gefällt mir echt gut. Eine U Bahn die für einen kurzen Zeitpunkt durch ein Stück Wald fährt. Dazu Kellergeschosse drumherum, die Tageslicht bekommen mit Blick auf ein Stück Wald. Gefällt mir 
Interessantes Konzept, aber angesichts des dortigen Verkehrsaufkommen kann ich es mir kaum vorstellen dass in den Leseraeumen konzentriertes arbeiten möglich wäre, vor allem wenn mal Straßenarbeiten anstehen. Gleiches gilt fuer die die U-Bahn.
Zuletzt hier: http://www.deutsches-architekt…p?p=513753&postcount=1741
http://www.deutsches-architekt…p?p=522774&postcount=1750
http://www.deutsches-architekt…p?p=572654&postcount=1845
Es war einmal 2013
Laut einem Bericht des Tagesspiegels soll die derzeit im Bau befindliche Strecke der S 21 bis zum Potsdamer Platz weitergeführt werden. Bahn und Senat hätten sich darauf geeinigt, dass das Land die Planungskosten übernehme und das Genehmigungsverfahren für den noch fehlenden Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Potsdamer Platz einleite. Die Kosten für das Projekt belaufen sich auf rund 175 Millionen Euro.
Laut folgendem Artikel gibt es Probleme mit Grundwasser (Spalt zwischen Rohbauschott und alter Schlitzwand; Abdichtung einer undichten Sohle unter Wasser durch Roboter..), außerdem muss wohl ein - erst 2009 eröffneter, aber kaum genutzter - U-Bahn-Ausgang Platz machen und abgerissen werden: http://www.tagesspiegel.de/ber…eim-s21-bau/20053790.html
Demnach soll - in einem 3. Bauabschnitt - eine Anbindung bis zum S-Bahnhof Yorckstraße erfolgen.
Zu letzterem siehe auch den Abschnitt "Gleisdreieck" hier: http://www.deutsches-architekt…hp?p=573897&postcount=233
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Aktuelle Karte zur Versorgungssituation mit ÖPNV (BVG, S-Bahn): http://verkehrsluecken.tagesspiegel.de
Aktuelle Karte zur Versorgungssituation mit ÖPNV (BVG, S-Bahn): http://verkehrsluecken.tagesspiegel.de
Das ist ein sehr guter Artikel. Die Qualität des ÖPNV in den Randbezirken Berlins wird oft überschätzt. Dabei sehe ich das Problem nicht primär in den angesprochenen Einzugsradien der Haltestellen. 400 m sind komfortabel gegenüber den bundesweit üblichen 600 m in weniger dicht besiedelten Arealen.
Es gibt aber ein anderes Manko, was mangels finanzieller Kapazität von Senat und BVG nicht thematisiert wird. Der Verkehrsvertrag definiert ernsthaft Stadtgebiete, bei denen die Reisezeit zum nächsten Hauptzentrum (Zoo, Alex, Potsdamer Platz) über 60 Minuten betragen kann. Das betrifft Teile von Köpenick oder Spandau und wäre bei geringer Besiedlungsdichte noch irgendwie zu verschmerzen. Es führt aber dazu, dass es von den Verantwortlichen als normal empfunden wird, 45 bis 60 Minuten aus dicht besiedelten Stadtbezirken ins Zentrum zu brauchen. Der MIV ist da immer noch schneller. Nur die, die kein Auto haben sind gekniffen.
Würde man definieren, dass von keinem dicht besiedelten Punkt der Stadt (z. B. mehr als 5.000 EW/qkm) der Weg ins nächste Hauptzentrum länger als 45 Minuten dauern darf, dann sähe die Situation nicht so positiv aus.
Das ist dann wohl gemeint mit dem Abgehängtsein. Man wohnt aus finanziellen Gründen am Stadtrand. Verkehrspolitik findet in Berlin aber nur für Mitte und die Fläche im Innenring statt. Ich wundere mich seit Langem, dass die soziale Frage einer besseren Anbindung des Stadtrands (Stichwort U8 ins Märkische Viertel) gerade von linken Parteien kaum thematisiert wird.
^ Das kann man definieren, aber was dann? Für U-Bahn-Projekte im großen Stil ist das Geld nicht da, für Tram-Linien nur eingeschränkt.
Eher ginge es, besonders stark dort nachzuverdichten, woher man schnell in die City kommt.
BTW: Köpenick kenne ich - einmal hatten meine Frau und ich dort große Mühe, rauszukommen - eine Strab-Linie gibt es, aber meiner dunklen Erinnerung nach nicht direkt in die City, der Umstieg kostete Zeit. In diesem Fall wäre eine direkte Linie auf vorhandenen Gleisen relativ einfach.
Von Spandau hat man doch S-Bahnen und eine U-Bahn.
^ Das kann man definieren, aber was dann? Für U-Bahn-Projekte im großen Stil ist das Geld nicht da, für Tram-Linien nur eingeschränkt.
Von Spandau hat man doch S-Bahnen und eine U-Bahn.
Das Geld ist da, wenn die Projekte förderfähig sind zahlt der Bund bis zu 60%. Die restlichen 40% sind vom Land sehr gut angelegtes Geld für die Zukunft. Eine Stadt wie Berlin muss auch trotz Schulden sinnvoll investieren. Die weitere Förderpraxis des Bundes ist derzeit unklar. Das hängt auch damit zusammen, dass Deutschland gegenüber seinen Nachbarländern zu wenig investiert. In den angeblich krisengebeutelten Ländern Frankreich und Italien passiert da deutlich mehr als bei uns.
S- und U-Bahn enden im Spandauer Zentrum. Dicht besiedelte Stadtteile wie das Falkenhagener Feld, Hakenfelde, Pichelsdorf und die Rudolf-Wissell-Siedlung sind abgeschnitten und nur mit einer zusätzlichen 20-minütigen Busfahrt zu erreichen.
"Nutzen-Kosten-Untersuchung" (NKU) wird als Fachausdruck im folgenden Artikel - hier in Verbindung mit besagtem Projekt "S21" - angeführt: http://www.tagesspiegel.de/ber…-berlin-aus/11334710.html
Darin heißt es auch, dass der Wert 1,0 überschritten werden muss und dass der Senat jetzt doch den Bau eines neuen S-Bahnhofs an der Perleberger Brücke (siehe auch: http://www.deutsches-architekt…p?p=376585&postcount=1084 ) erwägt - was er bisher aus Kostengründen ablehnte.
Gemäß obiger "Verkehrslücken"-Karte ist die entstehende "Europacity" rund um die Heidestraße schlecht versorgt; angesichts bisher natürlich dort nicht vorhandener Nachfrage kein Problem und durch Bushaltestellen sicherlich schnell verbesserbar. Aber dass derselbe Senat, der Arbeitsplätze (und Wohnraum) schaffen möchte, mit dem Bau besagten neuen S-Bahnhofs zögert, ist seltsam.
Zur Erinnerung:
http://www.deutsches-architekt…um/showthread.php?t=13087
Laut dem dort verlinkten Zeitungsartikel ist CA Immo dabei, einen 23-Geschosser am nördlichen Ende der Europacity und damit direkt neben jenem fraglichen, neuen S-Bahnhof anzugehen (S-Bahntrasse dort auch unten links abgebildet). Dieselbe CA Immo wurde vom Senat verpflichtet, den Washingtonplatz (aktuelles Projekt: Cube) und den Europaplatz nach Abschluss aller Arbeiten neu zu gestalten und im Übrigen den Neubau z.B. von Kitas zu übernehmen.
An der Stelle fragt man sich, ob es nicht auch Auflagen des Senats geben könnte, dass CA Immo sich an der Finanzierung eines neuen (S-)Bahnhofs beteiligt - bzw. ob der Senat darauf seinerseits sogar "spekuliert".
Dass die öffentliche Hand mit privaten Unternehmen kooperiert, wäre jedenfalls nichts Neues; so geschehen z.B. mit Bayer (früher Schering) im Rahmen der Neugestaltung des benachbarten "Nordhafens": http://www.deutsches-architekt…hp?p=569842&postcount=254
"Nutzen-Kosten-Untersuchung" (NKU) wird als Fachausdruck im folgenden Artikel - hier in Verbindung mit besagtem Projekt "S21" - angeführt: http://www.tagesspiegel.de/ber…-berlin-aus/11334710.html
Darin heißt es auch, dass der Wert 1,0 überschritten werden muss und dass der Senat jetzt doch den Bau eines neuen S-Bahnhofs an der Perleberger Brücke (siehe auch: http://www.deutsches-architekt…p?p=376585&postcount=1084 ) erwägt - was er bisher aus Kostengründen ablehnte.
Durch die Errichtung eines provisorischen Endbahnhofs der S21 unter der Invalidenstraße entstehen zusätzliche Kosten, die im Falle einer durchaus sinnvollen Fortführung der S21 zum Potsdamer Platz herausgeschmissenes Geld sind. Da fragt der Bund jetzt zurecht nach, was das soll. Man könnte alternativ auch den Rohbau solange ungenutzt lassen, bis die Verlängerung bis Potsdamer Platz in Betrieb geht. Oder, und das zeichnet sich nun wohl ab, man versucht der Stummel S21 zum Hbf. zusätzlichen Nutzen durch den Bahnhof an der Perleberger Brücke zu geben.
Eine Co-Finanzierung durch die CA Immo wäre sicher ein gangbarer Weg. Der Bahnhof Perleberger Brücke erhält einen Mittelbahnsteig am Zweig Richtung Westhafen und 2 Seitenbahnsteige am Zweig Richtung Wedding. Dafür wurden bereits Vorleistungen getroffen. Möglicherweise reicht es aus, den Bahnhof erst einmal an einem der beiden Zweige zu errichten, teuer wäre er jedenfalls nicht.
Ein Foto in die Tiefe der Bahnhofsbaugrube am HBF.
Ziemlich weit unten wird am Beton gemeißelt. Der Rohbau scheint weit fortgeschritten zu sein:
http://abload.de/img/img_13008mrz6.jpg
Sollte diese ewige Baustelle doch einem Ende zustreben? 
Bild: Hallole
wie schön wäre es, wenn man die Gelegenheit gleich ergreift, um etwas für die Übersichtlichkeit am Bahnhof Yorckstraße zu tun?
Vergleiche: http://www.deutsches-architekt…p?p=376585&postcount=1071
Zuletzt: http://www.deutsches-architekt…p?p=572654&postcount=1845
Von der Perleberger Brücke (http://www.berlin.de/senuvk/ba…erger_bruecke/index.shtml) aus:
(Foto: Hallole)
[..]
Eine Co-Finanzierung durch die CA Immo wäre sicher ein gangbarer Weg. Der Bahnhof Perleberger Brücke erhält einen Mittelbahnsteig am Zweig Richtung Westhafen und 2 Seitenbahnsteige am Zweig Richtung Wedding. Dafür wurden bereits Vorleistungen getroffen. Möglicherweise reicht es aus, den Bahnhof erst einmal an einem der beiden Zweige zu errichten, teuer wäre er jedenfalls nicht.
Artikel vom Mai 2016: http://www.berliner-zeitung.de…zum-hauptbahnhof-24082286
Demnach müsste der angedachte S-Bahnhof Perleberger Brücke in großer Höhe an der Gabelung entstehen und wäre mit fast 30 Millionen Euro zu teuer - jedenfalls für die Bahn / den Bund allein.
Die S 15 aus Frohnau soll demnach eines Tages über diese Strecke zum Hauptbahnhof verkehren - und wohl erst eines fernen Tages, nach Fertigstellung aller BAs (s. unten), auch die S46 aus Königs Wusterhausen.
Wiederum in nachfolgendem heutigen Artikel präzisiert die Bahn erstmals die geplante Inbetriebnahme des 1. Bauabschnitts zwischen Nordring und Hauptbahnhof: http://www.berliner-zeitung.de…wird-2020-fertig-28257812
Demnach sollen dort 2020 erstmals S-Bahnen verkehren, vorläufig nur mit 4-Wagen-Zügen.
Unterdessen plant man am 2. BA Hauptbahnhof - Potsdamer Platz und am 3. BA Potsdamer Platz - Yorckstraße über Gleisdreieck; am letzteren soll ein Umsteigebahnhof zur U1 entstehen.
Den 2. BA beleuchtet wiederum folgender Artikel vom April 2017: http://www.berliner-zeitung.de…r-wird-gebuddelt-26744800
Demnach werden 2 neue, separate Tunnelröhren den Reichstag "in die Zange nehmen", offene Baugruben dafür sollen neben dem Washingtonplatz am Hauptbahnhof und im Bereich Dorotheenstraße/Scheidemannstraße/Brandenburger Tor entstehen.
Dort soll der Anschluss an den schon vorhandenen, dicht unter der Oberfläche verlaufenden Tunnel aus den 1930er Jahren hergestellt werden; dieser - derzeit teilweise zum Abstellen von Zügen genutzte - Bestandsbau ist als "Heuboden" bekannt und wie auch weitere Bestandsbauten in folgender Bilderstrecke von 2011 zu sehen: http://www.tagesspiegel.de/med…enftigen-s21/4338852.html
(13 Fotos, u.a. vom - noch "versiegelten" - Zugang der S21 zum Hauptbahnhof; Quelle: http://www.tagesspiegel.de/ber…haufeln-das/14510652.html)
http://www.rbb24.de/wirtschaft…-bei-pendlerstrecken.html
Demnach bahnt sich für den Herbst eine Rahmenvereinbarung zwischen Deutscher Bahn und Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) an.
Ganz oben auf der Liste stehe dabei die Verlängerung der S-Bahn von Spandau über Falkensee bis nach Nauen. Auch die Reaktivierung der sogenannten Stammbahn-Trasse zwischen Berlin und Potsdam werde favorisiert.
Zudem werden der Ausbau des S-Bahn-Abschnitts zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Griebnitzsee, der Ausbau der Dresdner Bahn von Blankenfelde nach Rangsdorf und der Wiederaufbau der Strecke von Hennigsdorf nach Velten erwogen. Auch über die Reaktivierung der "Heidekrautbahn" von Basdorf/Schönwalde in Barnim nach Berlin-Wilhelmsruh sowie den Ausbau des Knotenpunkts Bahnhof Königs Wusterhausen werde diskutiert.