Bauprojekte am Flughafen Hamburg

^ Ja, das klingt plausibel, dass Air Transat mit dem A321 LR nach HAM zurückkommen könnte. Die Route wurde im Oktober 2011 eingestellt, da die A310 ausgemustert wurden und der A330 für Hamburg als zu groß eingeschätzt wurde. (Link)

Ein anderer Gedanke bezüglich Emirates. Wie schätzt ihr es ein, dass man in Dubai auf die Idee kommen könnte anzufragen, ob die Verkehrsrechte von Emirates für Hamburg nach der Eröffnung des neuen Berliner Airports nach Schönefeld verlegt werden könnten?

Emirates möchte einerseits Hamburg nicht aufgeben, andereseits nach Berlin fliegen. Politisch ist keine Lösung in Sicht.
Mit Eröffnung des künftigen Terminal 1 in Schönefeld bestünde dort die Möglichkeit EK abzufertigen, in Tegel ist das bisher nicht gut möglich. Also bisher stellt sich die Frage auch nicht in der gleichen Weise wie mit der neunen Infrastruktur am BER. Also was denkt ihr?

Mit der Kooperation von Easyjet und Emirates mittels des Worldwide-Programms bietet Berlin eine Option für Emirates, die es so in Hamburg nicht gibt, so als Aspekt am Rande.

Dubai

Natuerlich wuerde Emirates auch gern ab Berlin fliegen aber ich kann mir schwer vorstellen, dass man dafuer einfach so die sehr erfolgreiche und seit vielen Jahren aufgebaute Verbindung nach Hamburg aufgibt. Zumal Emirates in Hamburg exklusiv ist, wohingegen man sich Berlin mit Qatar teilen muesste. Letztere wuerden uebrigens sofort ab Hamburg fliegen, wenn sie denn duerften.

Kanada

Ich denke, dass Air Transat mit ihren neuen A321LR zuerst einmal Routen wie Montreal-Tolouse (3,569 mi GC) oder Montreal-Basel (3,691 mi GC) bedienen wird. Diese verbinden das franzoesichsprachige Quebec mit Frankreich und der Schweiz, wo man sich mehr VFR und Urlaubsverkehr erhofft. Ausserdem sind diese Routen etwas kuerzer als Toronto-Hamburg (3,882 mi GC) und man kann dort vielleicht erst einmal Erfahrungen sammeln wie es mit der Reichweite des A321LR in der Praxis aussieht.

Toronto-Hamburg koennte ich mir ab Sommerflugplan 2020 vorstellen. Frueher oder spaeter sollte eigetnlich jemand in die Hamburg-Kanada Luecke springen. Der Bedarf (eine Mischung aus VFR, Urlaubs- und Geschaeftsreisen) um drei bis viermal die Woche zu fliegen ist auf jeden Fall da. Mittelfristig wuerde ich auch Westjet oder Air Canada-Rouge nicht auschliessen, obwohl letztere naturlich auch immer Ruecksicht auf ihren Star-Alliance-Partner Lufthansa nehmen werden.

Allgemein

Spannend wird nebenbei wie Turkish sich in Hamburg aufstellt, sobald der neue Flughafen Istanbul in Betrieb ist. Ich seeh Turksih ohne weiteres ab 2020 / 2021 mit zwei taeglichen Widebodies (A330 oder sogar gelegentlich 777) auf Hamburg-Istanbul. Damit koennte man, aehnlich wie heute Emirates, Fluege nach Fernost mit vollem Business und First-Programm anbieten, was aktuell wegen der Narrowbodies ab Hamburg noch nicht moeglich ist.

Was Qatar Airways angeht, so ist es möglich dass sich etwas in Zukunft ändert, da die EU mit Qatar ein Luftverkehrsabkommen verhandelt und dieses kurz vor dem Abschluss steht. Link

Und ab dem 1. Januar 2019 setzt Turkish Airlines an sechs Tagen pro Woche einen Airbus A330 auf der Strecke nach Istanbul ein. Link

Midas:
Hätte, hätte Fahrradkette.
Ich kann mir vorstellen...ich bin überzeugt.
Hamburg ist und bleibt n großer Provinzflughafen.
Wenn Berlin offen ist, wird es 4 große Flughäfen geben in DE.
Hamburg hat weder das Umland, Einzugsgebiet noch die Lage in DE, um als Drehkreuz interessant zu sein.
Allein schon darauf zu hoffen, dass Turkish mit irgend so nem Airbus daher kommt 5-6 die Woche, ist doch schon lächerlich genug.
Einfach mal einsehen, dass Hamburg in Sachen Luftverkehr einfach in ner unteren Liga spielt und spielen wird.

Zitat von Plotzhotzen

Midas: Hätte, hätte Fahrradkette.....

Hoppla, da betreibt wohl einer verbalen Frustabbau...
Was hat das Einzugsgebiet mit der Hub-Funktion zu tun ? Gar nichts. AMS oder FRA haben deutlich geringere Einzugsgebiete als HAM. Es kommt nur auf die Infrastruktur und die Zentralität eines Flughafens an, da dort dann die allermeisten eh nur Umsteiger sind. HAM ist ein klassischer O+D Flughafen d.h. von dort starten oder beenden Passagiere jeweils ihre Flugreisen. Das wird sich auch in den nächsten Jahren nicht ändern.
Dass TK Mit A330 ab 1.1. täglich erscheint ist ebenfalls kein Wunschdenken, sondern bereits Flugplan-Realität, wie der tägliche A380 nach Dubai.
HAM wird sicherlich in seiner Bedeutung in den nächsten Jahren nicht sonderlich verändern, auch wenn ich überzeugter Grundoptimist bin. Dafür fehlt es an Entwicklungsmöglichkeiten, und der Bereitschaft der Airlines und der Politik den Langstreckenverkehr nach HAM zurückzuholen.
Die allseits bekannten Anti-Airport Wutbürger sorgen dazu für eine negative Grundstimmung, die sich scheinbar auch auf einige Forumsmitglieder auszuwirkt hat.
IdS: Guten Rutsch in ein erfolgreiches 2019.

Zum intellektuellen 'Niveau' einiger Beitraege Plotzhotzens braucht man glaube ich nichts weiter zu sagen - alles was es inhaltlich zu antworten gibt hat Kuddeldutt schon geschrieben. Von daher bleibt mir nicht viel als allen einen 'Guten Rutsch' zu wünschen.

Hamburg Toronto ist in der Tat eine große Lücke mit viel Potential. airtransat hat ja wie schon geschrieben eine ganze Reihe Routen mit der 321LR auf die Inseln und nach Westeuropa bekannt gegeben (da wird es wohl Probleme geben, da die Maschinen anscheinend ein paar Monate zu spät kommen).

Ich denke, Hamburg haben die auch auf dem Schirm, wollten sich aber nicht direkt in ein Abenteuer stürzen mit einer so langen Route, erstmal vorsichtig rantasten mit kürzeren Transatlantikflügen.
Damals flog airtransat mit im Schnitt über 90% Auslastung nach Hamburg und war sehr zufrieden. Später wurde ja sogar auf zweimal wöchentlich erhöht.
Interessant im Bezug auf Air Canada Rouge nach Berlin ist: im Jahre 2016, bevor es den Flug gab, hatte Hamburg im Hochsommer mehr Fluggäste nach Toronto als Berlin. Übrigens hat Hamburg auch etwa 20% mehr Fluggäste nach Toronto als Düsseldorf.
Mal abwarten was passiert, die Wahrscheinlichkeit sehe ich auf jeden Recht hoch.

Auch was Delta angeht habe ich die Hoffnung nicht aufgegeben. Wer weiß was 2020 für uns vielleicht im Gepäck hat?
Bis 2000 hatten wir einige Jahre nur Atlanta im Flugplan, dann nichts, dann kam ab 2005 nur New York. Jetzt wieder nichts, vielleicht nun wieder Atlanta? Dabei könnte Delta nun auch locker nach JFK fliegen, und das ganzjährig, 120.000 Fluggäste im Markt NY <> HAM ist nicht wenig.
2017 flogen trotz dem United Flug immernoch fast 60.000 Fluggäste zwischen Hamburg und JFK.

JetBlue ist auch eine gute Idee, jedoch glaube ich dass wenn die nach Europa fliegen es Städte wie London, Paris und Madrid werden, keine "secondaries" wie Hamburg.
Potential wäre trotzdem auch hier vorhanden, vor allem wenn das Fluggerät eine A321. Sowohl JFK als auch Boston dürften funktionieren (in den ersten zehn Monaten dieses Jahres hat Hamburg deutlich mehr Passagiere nach Boston als Berlin und Düsseldorf).

Zitat von Plotzhotzen

Midas: Hätte, hätte Fahrradkette.

Ich werde dich wohl enttäuschen müssen, dass sich durch die Eröffnung von BER kaum etwas ändern wird. Es wird ein Flughafen eröffnen, der bei Eröffnung schon am Limit ist. Wachstum wird kaum möglich sein und auch nicht passieren, Ich sehe keine Airline ein großes Drehkreuz dort eröffnen, nur weil BER eröffnet. Im Gegenteil, LCC könnten wegen der höheren Gebühren gar zurückfahren. Und ein großer Teil das Passagierwachstums in Berlin ist auf LCC zurückzuführen und daher kein echtes Aufkommen. Das verschwindet dann im nichts.

Hamburg hat weder das Umland, Einzugsgebiet noch die Lage in DE, um als Drehkreuz interessant zu sein.

Hamburg selbst ist mit 1,9 Millionen Einwohnern nicht klein. In einem Umkreis von 90 Fahrminuten Leben 6 Millionen, in 120 Fahrminuten ganze 10 Millionen. Und da sind wir gerade einmal bis zur dänischen Grenze gekommen, wenn man bedenkt, dass regelmäßig massig Dänen ab Hamburg fliegen, sind wir bei weit über 10 Millionen. Ich möchte behaupten, dass Berlin mit seinem sehr dünn besiedelten Umland da nicht heran reicht.

Außerdem schreibt hier keiner davon, dass Hamburg ein Drehkreuz werden soll. Es geht um Nonstop-Verbindungen ZU Drehkreuzen, nur eben nicht München oder Amsterdam sondern New York, Bangkok und Singapore. (Beispiele) Für zumindest zwei Ziele nach Nordamerika und Fernost ist das Aufkommen mehr als ausreichend.

Die Aussage mit der Lage finde ich auch lustig, wenn man bedenkt, wie viele Maschinen aus/nach Fernost/USA jeden Tag über den norddeutschen Raum fliegen, direkt über Hamburg hinweg oder dran vorbei. Abgesehen davon:

Hamburg - München - New York ist 364 km weiter als München - Hamburg - New York.

Allein schon darauf zu hoffen, dass Turkish mit irgend so nem Airbus daher kommt 5-6 die Woche, ist doch schon lächerlich genug.

Einfach mal in den Flugplan gucken ... Übrigens, jetzt gerade steht eine THY A340-300 bei uns am Platz.

Einfach mal einsehen, dass Hamburg in Sachen Luftverkehr einfach in ner unteren Liga spielt und spielen wird.]

Untere Liga würde ich nicht sagen, aber hier behauptet keiner, dass Hamburg mal (Flughafentechnisch) in der Liga Atlanta, Istanbul, Dubai spielen wird

Wegen sehr starker Nachfrage wird für sieben Wochen im Frühjahr jeweils Dienstags auch der Tagesflug von und nach Dubai auf A380 verstärkt.

Hintergrund: wöchentliche Kreuzfahrt-Anschlüsse ab Dubai.

Zitat von LevHAM

Ich werde dich wohl enttäuschen müssen, dass sich durch die Eröffnung von BER kaum etwas ändern wird. Es wird ein Flughafen eröffnen, der bei Eröffnung schon am Limit ist. Wachstum wird kaum möglich sein und auch nicht passieren, Ich sehe keine Airline ein großes Drehkreuz dort eröffnen, nur weil BER eröffnet. Im Gegenteil, LCC könnten wegen der höheren Gebühren gar zurückfahren. Und ein großer Teil das Passagierwachstums in Berlin ist auf LCC zurückzuführen und daher kein echtes Aufkommen. Das verschwindet dann im nichts.

Die Glaskugel möchte ich haben, die Du nutzt.
HAM mit dem noch nicht eröffneten BER zu vergleichen bleibt ein Apfel Birnen Vergleich, meiner Meinung nach. Ein großer Unterschied liegt z. B. darin, dass in HAM wie in allen anderen größeren deutschen Airports, abgesehen von den beiden Berliner Flughäfen, die LH AG der Marktführer ist.
Ansonsten besteht zwischen den beiden ein großer Unterschied dadurch, dass der Incoming-Verkehr in Berlin deutlich höher als in Hamburg ist.

Ich würde mal abwarten, was sich in Schönefeld entwickelt, wenn der BER denn mal wirklich auch öffnet. Z. B. ob EasyJet wächst oder nicht? Was die LH mit Eurowings macht oder nicht macht? Wie der AA Flug nach PHL sich entwickelt?
So wie es aussieht werden Delta und United im nächsten Sommer jeweils mit B764 nach TXL fliegen.
Ich persönlich denke dass es gute Chancen dafür gibt, Vietnam Airlines am BER zu begrüßen und dass MIAT die Sommerflüge von FRA nach Berlin zurückverlegt. Diese böten dann auch eine schnelle Umsteigeverbindung nach Japan und Korea.
Tee trinken und abwarten, würde ich vorschlagen. Aber so ein Satz wie "das verschwindet dann im Nichts"? Gib mir den Namen Deiner Glaskugel!

Beim HAM könnte man bei LOT anfragen, ob man auch einen B787 hingestellt bekommt und JFK und ORD angebunden wird, wie in Budapest :).

Zitat von Dunning-Kruger

Beim HAM könnte man bei LOT anfragen, ob man auch einen B787 hingestellt bekommt und JFK und ORD angebunden wird, wie in Budapest :).

Blöd wären die nicht das zu machen, wahrscheinlich finde ich es aber nicht. Da sehe ich eher Emirates oder viel wahrscheinlicher Delta nach NY oder ATL im Falle Delta.

Meine Glaskugel heißt Knut.

Ihr widersprecht Euch mit den beiden letzten Aussagen doch gar nicht.

LevHAM hatte sinngemäß darauf hingewiesen, dass Berlin schon bei der Eröffnung zu klein sein wird und deshalb insgesamt kein Wachstumspotential bieten kann. Damit ist mit einer zusätzlichen Drehkreuzfunktion von Berlin über das hinaus, was wir in Summe heute bereits dort sehen, nicht zu rechnen.

Einzelne Veränderungen schließt das ja nicht aus.

Das der BER zur Eröffnung zu klein ist um Raum für Wachstum zu bieten ist nicht korrekt, nach meinem Wissenstand.
In 2018 haben die beiden Berliner Flughäfen 34,7 Mio Passagiere abgefertigt. Mit einer leicht zu verwirklichen Erweiterung der Gepäckausgabe ist das künftige T1 für 30 Mio. Passagiere gut. Zusätzlich wird das T2 (Fertigstellung zur gepl. Eröffnung 2020 im Herbst) Platz für weitere 6 Mio. Passagiere bieten. Und da das bisherige Terminal in SXF (Kapazität ca. 13. Mio) als T5 weitergenutzt wird (bis 2026) und durch den Neubau des T3 (der Aufsichtsrat hat kürzlich grünes Licht für die Projektentwicklung erteilt) anschließend ersetzt wird, sehe ich da genügend Raum für Wachstum. In Zahlen ausgedrückt eine Kapazität von 49 Mio. bis 2026 das T3 eröffnen soll.

Aber zurück zum eigentlichen Thema. Ich will Knut etwas fragen, den Rat der weisen Glaskugel in den Händen von LevHAM. Die Frage steht im Bezug zur Aussage:

Interessant im Bezug auf Air Canada Rouge nach Berlin ist: im Jahre 2016, bevor es den Flug gab, hatte Hamburg im Hochsommer mehr Fluggäste nach Toronto als Berlin. Übrigens hat Hamburg auch etwa 20% mehr Fluggäste nach Toronto als Düsseldorf.

Welche Gründe gab es sich für TXL zu entscheiden, mal vorrausgesetzt auch eine Verbindung nach Hamburg wurde evaluiert, wenn doch die Strecke kürzer, das Aufkommen größer und die Route in der Vergangenheit von Air Transat schon erfolgreich geflogen wurde? Haben die Entscheidungsträger in Montreal da Mist gebaut?

Zitat von Dunning-Kruger

Aber zurück zum eigentlichen Thema. Ich will Knut etwas fragen, den Rat der weisen Glaskugel in den Händen von LevHAM. Die Frage steht im Bezug zur Aussage:
Welche Gründe gab es sich für TXL zu entscheiden, mal vorrausgesetzt auch eine Verbindung nach Hamburg wurde evaluiert, wenn doch die Strecke kürzer, das Aufkommen größer und die Route in der Vergangenheit von Air Transat schon erfolgreich geflogen wurde? Haben die Entscheidungsträger in Montreal da Mist gebaut?

Das weiß ich genauso wenig. Unter Umständen war ausschlaggebend, dass es möglich ist, auf kanadischer Seite mehr zusätzliche Touristen zu einem Trip nach Berlin zu begeistern als Hamburg.
Vom Bestandsaufkommen 2016 her jedoch hatte Hamburg vor Aufnahme der Verbindung in den Sommermonaten mehr Aufkommen nach Toronto als Berlin.
Das ist übrigens auch, aus aktuellem Anlass, der Fall bei Reisendenzahlen nach Philadelphia.

Von Mai bis einschließlich Oktober dieses Jahr hatte Hamburg übrigens 2.045 lokale Fluggäste nach Philadelphia, Berlin ist da gerade einmal mit 1.024 dabei, etwa die Hälfte.
Aber auch American wird denken, dass man nach Berlin ordentlich zusätzliches Aufkommen generieren kann, um genau zu sein gut zahlende US Touristen. Mit den auseinanderfallenden 767 wird das aber echt schwer, vor allem auch bei der Konkurrenz.

Danke für die Antwort.
Statistische Zahlen wie z. B. von Destatis können manchmal im Widerspruch zum Handeln von Airlines stehen und sind wohl nur bedingt aussagekräftig, denke ich.

American baut PHL als Transatlantikhub aus und sammelt Umsteiger aus Nordamerika dort. Wenn sich die Strecke nach Berlin bewähren sollte, so wird sie auf B787-8 umgestellt, da die B763ER ausgeflottet werden. Für mich ist diese Sommerroute ein Testballon von American und sie wird entweder wieder eingestellt oder im Erfolgsfall von Zeitraum und Frequenz ausgeweitet, so meine Einschätzung.

Aber auch für HAM wäre dies ein theoretische Option einer Anbindung an einen US-Hub mit vielen Verbindungen auf den ganzen Kontinent ohne zweimal umsteigen zu müssen. Wie auch mit Delta in JFK oder ATL. Nur agiert AA traditionell zurückhaltender als DL transatlantisch, wenn man von London mal absieht.

Zu Toronto - Air Canada Rouge hat im Oktober den Flugplan angepasst und TXL-YYZ zwischen Ende Juni und Mitte September 2019 von 4/7 auf 6/7 erhöht. Die Entscheidung für TXL scheint aufzugehen. Das wiederum könnte doch Air Transat in Hamburg Mut machen?!

Zitat von Dunning-Kruger

American baut PHL als Transatlantikhub aus und sammelt Umsteiger aus Nordamerika dort. (...) Aber auch für HAM wäre dies ein theoretische Option einer Anbindung an einen US-Hub mit vielen Verbindungen auf den ganzen Kontinent ohne zweimal umsteigen zu müssen.

Das mag ich mir nicht so recht vorstellen. Um ab Hamburg taeglich einen Maschine voll zu kriegen braucht man eine US-Destination, die sowohl eigenen starken Ziel- und Quellverkehr generiert, als auch ein Hub fuer's Umsteigen ist.

Was US Carrier angeht, sehe ich nicht, das PHL das schafft. Die einzigen Verbindungen die das koennen waeren meiner Meinung nach:

HAM-EWR (United)
HAM-JFK (Delta)
HAM-JFK (American)
HAM-ORD (American)

American kriegt ab 2019 hundert A321neo. Delta kriegt ab 2020 hundert A321neo. Vielleicht nehmen sie ja davon auch einen Anteil A321neoLR und schauen ab 2020 noch einmal genauer, was man mit diesem Flieger von der US Ost Kueste zu Europaeischen Zielen in der zweiten Reihe (HAM) moeglich machen koennte.

Oder wie wäre es, neues Bilateral mit Deutschland ist ja unter Verhandlung, mit DOH-HAM-JFK mit einer 788 von Qatar? Zugegeben eine Aussenseiterchance, aber ich wette die Hamburger wuerden einem Dreamliner mit Qatar Service in die USA die Bude einrennen! Weitere Verbindungen ab JFK dann mit AA-Codeshare unter 'One World'.

Rein geographisch liegt Hamburg fuer solche Gedankenspiele gradezu ideal. (Quelle: CGMap)

Ob Qatar Airways überhaupt bei Oneworld bleiben? Und das Verhältnis zu AA ist derzeit auch nicht gerade gut, wie überhaupt die M3 in den USA gerade einen schlechten Leumund besitzen. (Quelle).
Dort regt man sich ja schon über Air Italy auf, an denen Qatar beteiligt ist (Quelle).
Ich glaube es sind keine gute Zeiten für die fünfte Freiheit mittels QR in die USA. Aber wer weiß?

Geographisch würde es passen. Geographisch ist es ja eh ein Treppenwitz, dass Hamburger oft ins Erdinger Moos fliegen um dann im Flug nach Nordamerika von oben auf ihre Heimatstadt zu blicken, oft 3-4 h nach dem Abflug. Wie auch die Berliner auf dem Weg nach Japan im Flug von Frankfurt ihre Stadt 3-4 h später von oben sehen.

Erstmal muss Qatar überhaupt nach Hamburg können, da habe ich irgendwie Zweifel dass das gelingt.
Qatar Airways flog einst Doha - Genf - Newark, dies war glaube ich deren erste US Route überhaupt. War auch die einzige 5th Freedom Strecke von Qatar ab Europa in die USA. Ich glaube nicht, dass die angesichts der sowieso angespannten Lage den Zorn weiter auf sich ziehen würden indem sie HAM-USA fliegen. Indirekt haben die ihre 5th Freedom Flüge ja durch Meridian/Air Italy.

Wenn, dann würde ich eher auf Emirates tippen, die kennen den Markt sogar schon und bekommen in den nächsten Jahren mit der 787-10 ein super Flugzeug dafür. Vor weiteren 5th Freedom Strecken ab Europa scheinen die auch nicht zurück zu schrecken.

American sehe ich wenn dann nach Philadelphia, auch wenn Chicago und New York deutlich höhere Fluggastzahlen haben. Wie schon geschrieben bauen die Philadelphia als Transatlantik Hub aus, weil deren Kosten pro Passagier in der Abfertigung dort um ein vielfaches geringer sind.

Und ja, ich sehe Berlin auch als Testballon, ungewöhnlich abenteuerlustig für eine sonst in Europa so zurückhaltende American. Auf der anderen Seite haben sie diese 767-300s eben noch bis ich glaube 2020 (die letzten) und irgendwo müssen die hin. Mit ihrer absolut nicht mehr zeitgerechten Kabine kann man sie den bestehenden gut zahlenden Kunden von London, Paris oder Madrid guten Gewissens nicht mehr antun, deswegen tut man etwas sehr schlaues damit: neue Strecken antesten. Diese haben aber alle mehr als touristischen Charakter ... Bologna, Dubrovnik, Berlin, Prag, Budapest. Alle nicht gerade die Wirtschaftszentren, eher Touri-Ziele.
In das Muster passt Hamburg nicht, trotzdem Frage ich mich, ob American sich im Nachhinein nicht gedacht hat (nachdem United Streichung von Hamburg bekannt wurde) ob sie nicht lieber Hamburg hätten versuchen sollen? Nun keinerlei Konkurrenz - abgerockte Kabine und alte Maschine dadurch nicht ganz so schlimm - und man hat den Markt komplett für sich und ein höheres Lokalaufkommen.

Also ich sehe, was die USA angeht:

HAM-JFK Delta
HAM-ATL Delta
HAM-PHL American

Weniger wahrscheinlich:

HAM-JFK Emirates

Was ich auch nicht komplett ausschließe ist Eurowings, da wären interessant:

JFK, MIA, LAX, aber auch SFO, ORD, BOS

In "fernerer" Zukunft bietet die A321LR durchaus Möglichkeiten, wie schon geschrieben:

HAM-JFK Delta, JetBlue, norwegian
HAM-BOS Delta, JetBlue, norwegian
HAM-PHL American

Eine A321XLR ermöglicht auch Ziele wie ATL, MIA, IAH, SEA etc etc etc.

Edit: Delta kann übrigens rein theoretisch auch eine 757 aus JFK nach Hamburg schicken -- da Delta an ihren Internationalen 757 PW Triebwerke hat haben diese Maschinen eine leicht erhöhte Reichweite gegenüber den United 757s. Somit gäbe es im Winter nicht so große Probleme wie mit United.

^ Da sind wir nah beieinander, was Deine Einschätzung angeht. Nur was die A321XLR angeht wäre ich etwas zurückhaltender.

Mir persönlich ist die Dominanz der LH Gruppe in Hamburg zu groß und für mich sieht es so aus, als würde man strategisch Hamburger Potential hinten anstellen (freundlich gesagt), um die HUB-Strukturen in FRA, MUC, ZRH, BRU, VIE und neuerdings DUS zu nähren. Durch Mangel an Konkurrenz und die große Marktmacht der LH Gruppe als Europas Leader ist das recht umfassend möglich. Die Schließung der EasyJet Basis war ein Alarmzeichen, wie ich finde. Ich habe das aber nicht so im Detail verfolgt. Was denkt ihr, hat der Hamburger Flughafen genug dafür getan EasyJet zu halten? Hatten sie eine Chance? Eigentlich sollte sich durch die Pleite von Air Berlin die Lage doch eher entspannt haben und letztendlich hat sie aber Eurowings Marktanteile gebracht und EasyJet hat die Basis zugemacht. Ryanair hingegen hat auch profitiert. Was ist da passiert?

Hier zwei aktuelle Bilder vom Rückbau sowie eines vom Bau des Interimsterminal von gestern (Hatte leider nur das Smartphone dabei, daher eher mittelmäßige Qualität).

Bilder: Nico85 - Lizenz: CC0 / Public Domain