Ausbau des ICE-Netzes

  • Ausbau des ICE-Netzes

    Gern möchte Ich mehr lesen über den Ausbau von hochgeschwindigkeitslinien in Deutschland und linien nach dem Ausland ?


    Wo ist der Rhein-Rhône verbindung geplant ?
    Die actuelle situation von die Strecke von Köln nach Belgien über AC ?

  • Hallo,


    da will ich dir doch mal ein Paar Infos geben.


    In Deutschland gibt es folgende Planungen/Bauten:


    In Bau: München-Ingoldstadt Fertigstellung 2007
    Erfurt-Halle/Leipzig in Bau fertigstellung nicht
    absehbar
    Nürnberg-Erfurt termin irgendwann.


    Ausbau von Strecken: Knoten Berlin und Berlin-Leipzig, so wie viele Strecken in und um Berlin


    In Planung Rhein/Main- Stuttgart
    stuttgart21-Ulm
    Rhein/Main-Fulda
    Hannover-Hamburg/Bremen


    leider hat der Bund die Mittel gekürzt, so dass viele Projekte ins Stocken geraten


    International In Bau Paris- Badrecout( Lorraine)
    In Planung Rhein- Rhön Erste Nord Süd Strecke, die nicht Paris berührt. Verbindung von Strassburg und Lyon.

  • Zitat von ole


    In Planung Rhein- Rhön Erste Nord Süd Strecke, die nicht Paris berührt. Verbindung von Strassburg und Lyon.


    Danke für die Info , aber wo soll die Strecke läufen zwischen Strasbourg und Deutschland ?


    Von Badrecourt aus steht noch nichts fest ostlich davon oder ?

  • Die Rhein-Rhone Strecke wird durch das Elsaass führen und Deutschland nicht berühren.


    Anders sieht es mit Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland aus.


    Von Badrecout soll die Strecke weiter nach Straßburg geführt werden. In Badrecout zweigt auch die Strecke Richtung metz-Saarbrücken ab.


    Von Straßburg soll die Strecke entlang der heutigen Strecke nach Karlsruhe führen.


    gruß ole

  • Zitat von De Snor

    aber wo soll die Strecke läufen zwischen Strasbourg und Deutschland ?

    Sie wird Teil der europäischen Magistrale Paris-Budapest:


    Mit dem Bau Paris-Straßburg wurde 2004 schon begonnen.
    Die geplante Neubaustrecke Stuttgart-Ulm ist Teil der Strecke.


    Rhein/Main- Stuttgart ist nur Frankfurt-Mannheim, weil MA-S schon gebaut ist. Die Bahn favorisiert eine zeitsparende Bypass-Lösung an Mannheim vorbei, indem ein Knoten irgendwo auf der grünen Wiese zwischen MA und Heidelberg erstellt wird. Allerdings möchte die gesamte Politik eine Führung über den Mannheimer Bahnhof.

  • nette seite: http://www.magistrale.org


    wie kommen die jedoch darauf dass entlang der magistrale gerade 34 mio menschen leben sollen? der großraum paris hat ja schon 10 mio. dazu kommen stuttgart mit 3 münchen mit 2.5 wien mit 2.5 budapest ebenfalls. und das sind jetzt grad mal die größten städte..

  • Isek , hat mich auch gewundert. Ich denke aber, daß sie den Einzugsbereich wirklich sehr eng gewählt haben und dann hat eine Fläche von vielleicht einem 30stel der EU ein 10tel deren Bevölkerung, was recht viel wäre, nämlich bei dem Beispiel 3fache Bevölkerungsdichte.


    Und tatsächlich werden ja außerhalb der Ballungsräume auch ziemlich ländliche Gebiete durchfahren, wenn ich nur bei uns an die Schwäbische Alb oder das Badisch-Sibiren genannte Kraichgau denke. Ähnlich dürfte es sich mit den bayrisch-österreichischen Landstrichen außerhalb der Großstädte und wohl noch mehr mit östlich von Paris verhalten.


    Daß also überhaupt 34 Mio zusammenkommen, müßte hpts. auf die Anzahl großer Städte bzw. Zentren zurückzuführen sein, weniger auf eine durchweg hohe Bevölkerungsdichte wie dies durch BeNeLux der Fall wäre.

  • Die Strecke wird erstmal nur bis Baudrecout gebaut, das Reststück nach Straßburg wird erst 2007 angegangen, da es doch erhebliche Probleme gibt.
    Zusätzlich zu POS wird noch das Rhein-Rhone projekt voran getrieben.


    Die POS wird ab 2007 von den Internationalen Linien


    (wien)-München-Stuttgart-paris (2h)
    Frankfurt-Saarbrücken-Paris (2h)
    Luxemburg-Reims-Paris.(2h)
    Dem Internationalen Verkehr sind wegen sehr wenigen Mehrsytem fähigen Triebfahrzeugen Grenzen gesetzt.


    dazu kommen noch innerfranzösische Linien.


    gruß ole

  • Zitat von ole

    Dem Internationalen Verkehr sind wegen sehr wenigen Mehrsytem fähigen Triebfahrzeugen Grenzen gesetzt.

    Muß das auch in Zukunft so sein? Vielleicht berücksichtigt man die Systeme beim Neubau, zumal wenn die EU Gelder zuschießt.


    Weißt Du, ob wenigstens TGV & ICE schienenkompatibel sind?

  • Zitat von Max BGF

    Weißt Du, ob wenigstens TGV & ICE schienenkompatibel sind?


    Schienenkompatibel sind sie schon, aber z. B. passt der alte ICE I nicht in die franz. Bahnhöfe, weil er ca. 20 cm breiter ist.

  • Das Problem liegt nicht an der Spurweite sondern an zwei Probelmen.


    Frankreich und Deutschland sowie Ungarn haben unterschiedliche Stromnetze. das heißt ich kann nicht mit meinem ICE, der nur das deutsche Stromsystem von 16 2/3 Hz verträgt nach Frankreich fahren.


    Die DB hat dafür extra Züge angeschafft, leider aber zu wenige. Und mehr sind nicht in Sicht.
    Wenn man weiter nach Amsterdam und brüsselk fahren will reicht es nicht.


    SNCF hat bei Alstorm 20 triebköpfe bestellt. Wagern werden alte Reasau Wagen sein, die Komplett moderniesiert worden sind.


    Man hat also nicht sehr viele züge.


    Ein problem was in den nächsten jahren gelöst werden wird, ist die Frage des Zugsicherungssytems. Dies wird in den nächsten jahen durch ECTS vereinheitlicht.


    Und Alstorm ist mein seinem TGV erfolgreicher als Siemens mit dem ICE.


    gruß ole

  • Zitat von ole

    Ein problem was in den nächsten jahren gelöst werden wird, ist die Frage des Zugsicherungssytems. Dies wird in den nächsten jahen durch ECTS vereinheitlicht.

    EU-weit ?



    Zitat von ole

    Und Alstorm ist mein seinem TGV erfolgreicher als Siemens mit dem ICE.

    Stimmt, Alstom hat jedoch in anderen Bereichen größere Probleme


    Wohin wurde der TGV exportiert?


    Der ICE ist ja nnicht gerade ein Exportschlager.

  • Quelle : http://www.db.de/site/bahn/de/…n/bahn/report/report.html


    Schnell mal nach Paris
    Überspringen: Schnell mal nach Paris
    Deutschland und Frankreich verknüpfen ihre nationalen Hochgeschwindigkeitssysteme. Ab 2007 fährt der deutsche ICE erstmals nach Paris und der französische TGV nach Deutschland. Bei beiden Verbindungen verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden.


    Was lange währt, wird endlich gut: In knapp zwei Jahren darf der ICE nach intensiver und aufwändiger Projektarbeit nach Frankreich fahren und buchstäblich im Gegenzug kommt der französische TGV nach Deutschland. Ab Juni 2007 werden die Hochgeschwindigkeitszüge mehrmals am Tag Paris auf zwei Routen mit Deutschland verbinden, über Saarbrücken, Kaiserslautern und Mannheim nach Frankfurt/Main sowie weiter südlich auf der Strecke Paris–Straßburg–Karlsruhe–Stuttgart.


    Bei beiden Verbindungen verkürzen sich die Reisezeiten um mehr als zwei Stunden. Die Fahrt vom Main an die Seine dauert dann unter vier Stunden. Dieselbe Bestzeit werden die Hochgeschwindigkeitszüge auf der Route Paris–Stuttgart erzielen. „Das muss uns erst einmal jemand nachmachen“, sagt Oliver Sellnick, der bei der Deutschen Bahn für den internationalen Fernverkehr verantwortlich ist.


    Für Tempo auf den beiden Achsen von Südwestdeutschland nach Paris sorgen allerdings nicht die schnellen Züge allein, sondern auch neue, schnelle Strecken. In Frankreich entsteht gegenwärtig die Hochgeschwindigkeitsstrecke TGV Est Européen, auf der TGV und ICE mit Tempo 320 von Paris nach Baudrecourt südlich von Metz sausen können. Auf deutscher Seite wird die bestehende Strecke Mannheim–Saarbrücken für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut, und auf der Linie Stuttgart–Paris wird die Rheinbrücke bei Kehl modernisiert werden. „Wir rechnen damit, dass sich die Fahrgastzahlen aufgrund des attraktiven Angebots langfristig auf 1,5 Millionen fast verdoppeln werden“, sagt Sellnick.


    Eine weitere Neuerung: Auf beiden Linien werden deutsche und französische Zugbegleiter Seite an Seite arbeiten. Auch die Lokführer sollen ihren Zug vom Start bis zum Ziel steuern. Sellnick erwartet, dass die beiden neuen Linien nach Paris dem Personenverkehr nach Frankreich dringend benötigte Impulse geben werden. Denn während die Bahn jährlich mehr als drei Millionen Fahrgäste über Basel in die Schweiz befördert, sind es an den deutsch-französischen Grenzübergängen Saarbrücken und Kehl zusammen nur rund 850.000. Das dürfte sich ändern, wenn es in knapp zwei Jahren heißt: „Vive la grande vitesse!“