Projekte im Öffentlichen Nahverkehr: Straßen-, S- und U-Bahnen

  • In diesem Gesamtbild wird der Autoverkehr nunmal subventioniert

    Sofern die externen Kosten herangezogen werden, mag das sein. Abstrakt und undurchsichtig bleiben sie.

    Offen bleibt damit auch wie das Gesamtbild hinsichtlich Subventionierung aussieht, wenn neben den externen Kosten auch Steuereinnahmen, Exporte, Beschäftigungs- bzw. daraus folgend Konsumeffekte der Wertschöpfungskette Automobil(verkehr) inkl. damit verknüpfter Dienstleistungen up & downstream berücksichtigt werden.

    Die einzige definitive Aussage, die man wohl treffen kann, ist, dass die Umwelt immer draufzahlt. Nicht nur beim Autoverkehr.

  • Sofern die externen Kosten herangezogen werden, mag das sein. Abstrakt und undurchsichtig bleiben sie.

    Abstrakt und undurchsichtig ist so ziemlich alles, von Klimawandel über Corona bis hin zur Wirksamkeit von schulischen Hausaufgaben. Es gibt aber genügend wissenschaftlich solide Aussagen zu dem Thema, um das Argument nicht einfach aus der Diskussion auszuschließen.

    Offen bleibt damit auch wie das Gesamtbild hinsichtlich Subventionierung aussieht, wenn neben den externen Kosten auch Steuereinnahmen, Exporte, Beschäftigungs- bzw. daraus folgend Konsumeffekte der Wertschöpfungskette Automobil(verkehr) inkl. damit verknüpfter Dienstleistungen up & downstream berücksichtigt werden.

    Verkehr selbst erzeugt aber keine Wertschöpfung. Steuern und Arbeitsplätze können genauso gut woanders anfallen. Sonst müssten wir ja bewusst möglichst viel (Auto-)verkehr erzeugen wollen.

    Ein externer Nutzen von Verkehrsanlagen im eigentlichen Sinn entsteht beispielsweise durch deren Trennwirkung im Brandschutz, Nutzen für Verteidigung und Bevölkerungsschutz oder Nutzen in Notfällen (rascherer Notfalltransport) und die Möglichkeit der Nutzung als Veranstaltungsfläche (z.B. Marktplätze).

    Zitat von hier.

  • Abstrakt und undurchsichtig ist so ziemlich alles, von Klimawandel über Corona bis hin zur Wirksamkeit von schulischen Hausaufgaben. Es gibt aber genügend wissenschaftlich solide Aussagen zu dem Thema, um das Argument nicht einfach aus der Diskussion auszuschließen.

    Die externen Kosten schließe ich nicht aus, sondern setze sie in Bezug zu anderen Faktoren, um deine Behauptung "in diesem Gesamtbild wird der Autoverkehr nun mal subventioniert" in einen größeren Rahmen zu rücken - explizit mit Betonung auf "bleibt offen".

    Verkehr selbst erzeugt aber keine Wertschöpfung.

    Steuern und Arbeitsplätze können genauso gut woanders anfallen. Sonst müssten wir ja bewusst möglichst viel (Auto-)verkehr erzeugen wollen.

    Zur Subventionierung eines Verkehrsträgers sollte mMn auch die Einnahmenseite betrachtet werden, speziell in diesem Zusammenhang unabhängig davon, ob diese direkt oder indirekt zuordenbar sind (volkswirtschaftlich präzise ist das Thema Subventionierung Auto / ÖPNV ohnehin nicht). Denn klar könnten Steuern und APs genauso woanders anfallen, tun sie zu einem beträchtlichen Teil nur (noch) nicht. Anhand dieser Abhängigkeit erklären sich zahlreiche politische Entscheidungen (ausbleibendes Tempolimit, Abwrackprämie, E-Auto-Förderung, Staatshilfen, entschleunigte Verkehrswende etc.) und letztlich auch, warum manchen Parteien sehr wohl daran gelegen ist, möglichst viel Autoverkehr (bestenfalls eigener Fabrikate) im Land zu haben. Vielerorts erhält das über Stellplatzschlüssel sogar eine gesetzliche Dimension. Verkehr / Mobilität ist bekanntlich nicht nur Mittel zum Zweck, sondern selbst gewaltiger Wirtschaftsfaktor und hin und wieder sogar Selbstzweck :-)

  • Vielerorts erhält das über Stellplatzschlüssel sogar eine gesetzliche Dimension. Verkehr / Mobilität ist bekanntlich nicht nur Mittel zum Zweck, sondern selbst gewaltiger Wirtschaftsfaktor und hin und wieder sogar Selbstzweck :-)

    Genau das ist ja das Schreckliche. Das ist eine einseitige Sichtweise, die bewusst Alternativen ignoriert. Und sie ignoriert auch, dass sie unwiderbringliche Ressourcen zerstört. Bewusst Verkehr zu erzeugen ist dasselbe wie bewusst Müll zu produzieren, und blendet aus dass beides Folgekosten verursacht. Genau das geschieht aber auch mit der "geplanten Obdoleszenz". In einem Wirtschaftssystem, das nicht auf Nachhaltigkeit sondern auf Wachstum ausgerichtet ist, macht das genannte alles Sinn. Es wird einfach so getan, als wäre immer mehr Autoverkehr und immer mehr Straßen und Parkplätze völlig ohne Folgen für Mensch und Natur.


    Es ignoriert auch, dass es auch Alternativen gäbe, die funktionieren können. Um zum Thema "kostenlosen ÖPNV" zurück zu kommen, der Weg von einem (subventionierten) 365 EUR-Ticket hin zu einer Steuer für alle Nürnberger wäre es nicht mehr weit. 1 EUR/Tag ist nicht viel verlangt.


    Und es wird auch so getan, als würde es zwar ein Autofahrbedürfnis geben, aber kein Mobilitätsbedürfnis. Sprich, wenn ich nicht mehr autofahren kann, dann bewege ich mich garnicht mehr. Auch das ist ja falsch. Und ein intensiverer Rad- und ÖPNV produziert ja abermals Arbeitsplätze. Und zuletzt, die Einsparung von Arbeitsplätzen wird von Ökonomen i.d.R. mit Rationalisierung und Innovation beschrieben. Wenn ich Mobilitätsbedürfnisse mit weniger Arbeitsplätzen bedienen kann, nennt man das normalerweise Fortschritt. Nur für die Autoindustrie gelten halt andere Regeln, auch bei den Ökonomen.

  • Verkehr als Selbstzweck ist in Zeiten der Klimakrise eben nicht mehr zeitgemäß, auch wenn Arbeitsplätze daran hängen - meiner indirekt übrigens auch. Wie viele genau, das ist aber genau so abstrakt wie die Kosten durch Unfälle, Umweltschäden etc. Vielleicht sollte man mal genauer nachrechnen um das abstrakte und undurchsichtige mal fassbar zu machen? Sonst bleibt es eine Milchmädchenrechnung.

    Und nein, man kann nicht einfach sagen, man betrachtet die harten Zahlen und dann die Umwelt-/Gesundheits-/Sicherheitsfaktoren extern, weil eben alle Berechnungen (ob sich ein Neubau einer Tramstrecke oder was auch immer lohnt) im Zweifel immer von diesen harten Zahlen abhängig gemacht werden.

  • nothor:


    Einem stetig größerer Teil der Bevölkerung wird die Problematik unserer Mobilität inzwischen bewusster, denke ich. Zumindest wenn es ums Reden geht, beim Handeln sieht es eher umgekehrt aus. Bis 2020 stieg der Zahl der Flugpassagiere jährlich deutlich an, die Zahl der zugelassenen KFZ steigt, der Stromverbrauch wächst rasant, Bezos will jetzt auch in den Weltraum etc...


    Stetig steigenden Autoverkehr wird nach Außen niemand gutheißen, nicht einmal die Hersteller - und die Mehrheit der Menschen dürfte inzwischen zumindest ein Bewusstsein für die Folgen auf unsere Umwelt besitzen. Gleichwohl laden Finanz- und Wirtschaftsministerium genauso zum Stehempfang, wenn die Einnahmen und das BIP aufgrund einer florierenden Autoindustrie wieder gewachsen sind, wie sie es gerne tun würden, wenn die Grundstückspreise und Mieten steigen.

    In einem Wirtschaftssystem, das nicht auf Nachhaltigkeit sondern auf Wachstum ausgerichtet ist,

    Dieses Thema füllt Bände. In der SZ war neulich ein Kommentar zu lesen, dessen Autor die Frage in den Raum stellte, ob es nicht nachhaltiger wäre, seinen Benziner noch so lange zu fahren, bis er schrottreif ist, anstatt zeitnah in ein "sauberes" E-Auto inkl. staatlicher Förderung zu investieren oder die vorhandene Gasheizung noch länger zu betreiben, anstatt sich jetzt ohne Not die neueste Wärmepumpen- und Solartechnik zu installieren. Passend auch zu deinem Punkt "bewusst Müll produzieren", in diesem Fall staatlich gefördert ;)

    Und zuletzt, die Einsparung von Arbeitsplätzen wird von Ökonomen i.d.R. mit Rationalisierung und Innovation beschrieben. Wenn ich Mobilitätsbedürfnisse mit weniger Arbeitsplätzen bedienen kann, nennt man das normalerweise Fortschritt. Nur für die Autoindustrie gelten halt andere Regeln, auch bei den Ökonomen.

    Das steht nicht exklusiv für die Autoindustrie, sondern für sämtliche Wirtschaftszweige, die im Begriff sind, ihre herausragende Stellung einzubüßen - das ist nachvollziehbar. Natürlich ist die Automobillobby in Deutschland sehr stark, weitaus weniger allerdings als z.B. die Lobby der Agrarindustrie / Bauernverbände. In anderen Ländern mögen es wiederum die Textil-, Energie- oder Rohstoffindustrien sein.

    Interessant ist die Verbindung zwischen "nachhaltigem Wirtschaftssystem" und Innovation / Rationalisierung. Die vergangenen 300 Jahre Innovation und Rationalisierung haben uns leistungsfähigere, im Betrieb manchmal sogar weniger umweltschädliche Technologien beschert, folglich höhere Produktivität, Arbeitsteilung, Ausbringungsmenge, Verfügbarkeit, größerer Wohlstand, explodierende Ressourcenbedarfe. Als ökonomische Optimisten bezeichnen wir das eine ebenso lange Zeit als Fortschritt. Zu mehr Nachhaltigkeit hat dieser die Menschheit wie wir sehen bislang nicht geführt, nach wie vor ist das im weltweiten Maßstab maximal eine Nischenerscheinung. Was nicht ist, kann natürlich noch werden...

  • Interessant ist die Verbindung zwischen "nachhaltigem Wirtschaftssystem" und Innovation / Rationalisierung. Die vergangenen 300 Jahre Innovation und Rationalisierung haben uns leistungsfähigere, im Betrieb manchmal sogar weniger umweltschädliche Technologien beschert, folglich höhere Produktivität, Arbeitsteilung, Ausbringungsmenge, Verfügbarkeit, größerer Wohlstand, explodierende Ressourcenbedarfe. Als ökonomische Optimisten bezeichnen wir das eine ebenso lange Zeit als Fortschritt. Zu mehr Nachhaltigkeit hat dieser die Menschheit wie wir sehen bislang nicht geführt, nach wie vor ist das im weltweiten Maßstab maximal eine Nischenerscheinung. Was nicht ist, kann natürlich noch werden...

    Naja, wenn man die Nachhaltigkeit anhand der konkreten Bedürfnisse misst, ist die Lage eigentlich so schlecht nicht: 1.000 Personen in Bussen oder Bahnen zu transportieren geht heutzutage doch wesentlich nachhaltiger als vor 50 Jahren. Hinsichtlich der ressourcenschonenden Bedienung konkreter Bedürfnisse ist das Konzept der Marktwirtschaft ja auch unschlagbar, aber wenn ein Sättigungspunkt erreicht ist, und man sich in den Unternehmen Gedanken macht über die Schaffung neuer Bedürfnisse wird es kritisch. Ein Bedürfnis, was der Mensch vor 20 Jahren noch garnicht kannte, erzeugt heutzutage massive Umweltbelastungen: Angefangen von Spax- und sonstigen Spezialschrauben, ohne die man vor 20 oder 50 Jahren auch gut klarkam bis zum Kapselkaffeeautomat, dem Smartphone oder das Internet haben wir heute nachgefragte Produkte, die aber letztlich nicht lebensnotwendig sind. Viele Menschen verlieren dann das Gespür dafür, was sie wirklich brauchen, und dann braucht man halt einfach alles, was es gibt. Nicht wenige Haushalte haben zwei Kaffeemaschinen und mehr, oder mehrere Kühlschränke usw....


    Während man in den 1950'ern vielleicht mit nur einer Steckdose pro Raum klar kam, braucht man heute oft derer 10. Aber während früher die Sicherung rausgeflogen ist wenn man den 2.000 Watt Staubsauger angeschlossen hat, kann ich heute staubsaugen ohne dass ich meinen PC ausmachen muss usw.... Aber es gibt halt noch den Router, das Modem, das W-Lan-Repeater, den Home-Server, die Hifi-Anlage, diverse Deko-Lichter oder keine Ahnung wieviele Küchengeräte.... Und da bin ich noch nichtmal bei einem "Smart-Home" mit elektrischen Türklinken und Heizkörpern mit W-Lan usw...

  • Als Sitzungspunkt im nächsten Verkehrsausschuss wird auch das Ausbauprogramm der S-Bahn Nürnberg besprochen. Die Liste der zu untersuchenden Maßnahmen ist erfreulich umfangreich:


    - S-Bahn nach Neuhaus a.d. Pegnitz mit Elektrifizierung

    - S-Bahn nach Simmelsdorf-Hüttenbach mit Elektrifizierung (Schnaittachtalbahn)

    - S-Bahn nach Markt Erlbach mit Elektrifizierung (Zenngrundbahn)

    - S-Bahn nach Cadolzburg (Rangaubahn)

    - S-Bahn nach Gräfenberg (Gräfenbergbahn)

    - optimierte S-Bahn nach Neustadt (Aisch) nach geplanter Betriebsaufnahme ab 12/2021 mit neuen Haltepunkten Breslauer Straße statt wohl Unterfürberg, Breiter Steig statt und/oder Burgfarrnbach und Forsthausstraße, vermutlich auf der Rangaubahn (wohl als Ersatz für zumindest Dambach oder auch zugleich Westvorstadt) sowie Taktverbesserungen und Barrierefreiheit

    - Ausbau S-Bahn zwischen Fürth und Erlangen mit eventuellen neuen Haltepunkten Vacher Straße, Stadeln Süd und Stadeln Nord

    - Durchbindung Gräfenbergbahn - Fürth auf dem Nordring mit den Haltepunkten Nürnberg Nord, Thon, Wetzendorf und Muggenhof

    - Prüfung einer S-Bahn auf dem Güterring (vermutlich Südring) mit neuen Haltepunkten (evtl. Wiederinbetriebnahme Zollhaus und Langwasser)

    - S-Bahnverlängerungen unter Einbindung von Nebenbahnen (bspw. Roth - Hilpoltstein mit möglicher Verlängerung (Bypass) nach Allersberg)

    - Neu-/Ausbau S-Bahnstationen mit P+R wie zum Beispiel Erlangen, Feucht West, Neumarkt Süd, Ansbach-Schalkhausen, Ansbach-West, Interfranken

    - Kapazitätssteigernde Maßnahmen zwischen Nürnberg und Fürth mittels neuem S-Bahngleis oder Neuordnung der Schienenbelegung sowie Einrichtung bzw. Ausbau bestehender bzw. neuer Haltepunkte wie beispielsweise Rothenburger Straße, Steinbühl, Fürth Hbf [Gleis 8], Jansenstraße, Neusündersbühl, Stadtgrenze + zusätzlich Ausbau Frankenstadion, Einrichtung Optionalhalt Wiener Straße zur Erschließung GVZ Hafen

    - Bündelung am Nürnberger Hbf. zur Erreichung besserer Umsteigebeziehungen (wohl mittels neuer Überwerfungsbauwerke in den Bereichen Steinbühl und Dürrenhof)

    - Neuordnung des Linienkonzepts und neue Haltepolitik mit möglichst vielen Stationen im Kernbereich (dürfte wohl hauptsächlich die S3/S5 zwischen Nürnberg Hbf und Feucht betreffen)

    - Untersuchung des Taktschemas (20/40 min - Takt vs. 15/30 min - Takt)

    - Einführung von Express-S-Bahnen


    Sicher kann man auf die Ergebnisse der Untersuchungen gespannt sein. Dass das ganze Maßnahmenpaket umgesetzt wird, erscheint jedoch eher unwahrscheinlich - also mal sehen was sich am Ende als wirtschaftlich herausstellt bzw. übrig bleibt.

    2 Mal editiert, zuletzt von Nürnberger () aus folgendem Grund: Konkretisierung der Maßnahmen

  • Übrigens wird zwischen dem 29.10. und dem 01.11. die Eisenbahnbrücke der ehemaligen Bibertbahn über die Rothenburger Str. zwischen Gebersdorf und Oberasbach abgerissen. Zitat vom Facebookaccount "Pressefotografie Thomas Klein":


    Der Abriss der Brücke (alte Bibertbahn) findet von Freitag 29.10.21 ab 20 Uhr bis Montag 01.11.21 um 04:30 als Vollsperrung statt.


    Vielleicht will dem ja jemand beiwohnen. Genaueres zum Zeitpunkt (wird wohl gebaggert und nicht gesprengt ;-)) ist mir nicht bekannt.

  • Sanierung U-Bahnbetriebshof Langwasser und Neubau Parkhaus Röthenbach



    In der Sitzung des Bau- und Vergabeausschusses am 24.03. werden zwei Vorhaben behandelt, die die Leistungsfähigkeit der U-Bahnanlagen betreffen.

    • Zum einen sollen die Außenanlagen des U-Bahnbetriebshofs in Langwasser für ca. 13 Mio. EUR rundumerneuert werden (Gleise, Stromversorgung, Zugänge, Zäune, Überwachung etc.),
    • zum anderen soll das bereits abgerissene P&R-Parkhaus am U-Bahnhof Röthenbach durch einen ca. 12 Mio. EUR teuren Neubau ersetzt werden (mit Platz für ca. 600 Pkw- und 100-200 Fahrradstellplätze).


    Mehr Details hier:

    https://online-service2.nuernb…/si0056.asp?__ksinr=15511


    Auch wenn hier das Netz nicht erweitert wird und solche News daher nicht ganz so öffentlichkeitswirksam sind, ist das doch ein wesentlicher Beitrag um den ÖPNV attraktiv zu halten bzw. attraktiver zu machen. Und die Pläne für das neue Parkhaus sehen ziemlich gut aus...



    d.

  • Da stimme ich zu - Außerdem Danke! denn da warte ich schon länger darauf, dass man erfährt, was die VAG in Röthenbach als Ersatz so vorhat...


    2020:




    2021:




    Bei der Gelegenheit könnte man auch die U-Bahn-Kuppeln entlang der Ansbacher Straße erneuern (so wie das auch am Rennweg nötig wäre - in der Fürther Straße ist das immerhin gut gelungen)


  • naja, ich weiß nicht, warum ein Parkhaus den ÖPNV attraktiver machen soll. 12 Mio. € oder gut 20.000€ je Stellplatz sind eine Menge Geld. V.a. dann wenn man berücksichtigt, dass es seit über 2,5 Jahren an dieser Stelle auch ohne Parkhaus gut funktioniert. Ich komme dort öfter vorbei, aber bisher habe ich dort noch keine große Parkplatznot gesehen.

    Wollte man den ÖPNV fördern, dann wären die 12 Mio. € woanders sicher besser angelegt.

  • Ich war nie in dem Parkhaus drin, aber ein paar Mal unten am Eingang zur U-Bahn. Es sah gruftig-grottig aus und war schlecht beleuchtet. Ob es gut besetzt war, konnte ich von dort aus Sicht erkennen. Wenn nicht, dass hat das sicher auch von mir o.g. Gründe. Auf diese Weise lädt man zum Beispiel kaum Einwohner aus dem Fürther Land ein, die nicht direkt an der S-Bahn nach Ansbach wohnen und daher zumindest bis Röthenbach das Auto nehmen wollen. Ein helleres und attraktiveres Gebäude deutlich einladender, die Menschen zum Park&Ride zu ermuntern. Wer die U-Bahn-Schächte nicht mag, dem kann man sowieso nicht helfen.

  • Ich bleibe dabei: Wenn ein Pendler aus dem westlichen Umland mit dem Auto angefahren kommt und man ihm erst in Röthenbach ein Angebot zum Umsteigen in den ÖPNV macht, dann müsste dieses Angebot eigentlich kostenlos sein, denn es ist ziemlich schlecht.

    Wir waren heute mit dem Auto in Bad Windsheim, auf dem Weg dorthin ging es durch viele Gemeinden, von denen ich weiß, dass sie der Wohnort vieler meiner Kollegen sind. Und die kommen alle mit dem PKW. Der Parkplatz am Dienstgebäude ist kostenlos.


    Warum sollten diese Leute erst in Röthenbach, kurz vor dem Ziel, in eine teure U-Bahn umsteigen, um dann wieder umzusteigen usw..?


    Die U-Bahn muss mindestens bis an den östlichen Stadtrand von Stein geführt werden, um dieses Nadelöhr einzukassieren. Denn hinter Röthenbach ist man schon quasi im Stadtgebiet, ein Umsteigen lohnt dann nicht mehr. Das Parkhaus halte ich daher für überflüssig, es ist eher als Stadtteilparkhaus interessant.

  • ^Stimme zu. Aus der Perspektive eines Bewohners des Münchner Stadtgebiets fällt mir in Nürnberg immer wieder frappant auf, welche Blechlawinen sich da im Pendelverkehr über die Stadt ergießen. Ohne offizielle Zahlen zu kennen und verlgeichen zu können: Das erlebe ich subjektiv in München nicht so. Mein Eindruck ist, dass hier der Individualverkehr schon deutlich weiter vor der Stadt abgefangen wird, vorwiegend durch das S-Bahn-Netz. Obwohl dieses auch im Großraum Nürnberg in den letzten Jahren stark ausgebaut wurde, scheint es nicht so nachgefragt zu werden. Und außerdem macht es für Autofahrer vermutlich einen Unterschied, wie groß ein Stadtgebiet ist, also wie weit man sich ab der Stadtgrenze noch durch den innenstädtischen Verkehr quälen muss.


    Das effektivste Steuerungs- bzw. Reduktionsmittel für innerstädtischen Verkehr ist m.E. die Begrenzung verfügbarer Parkplätze.

  • Das mit den Verkehr in München würde ich so nicht unterschreiben, habe dort andere Erfahrungen im Berufsverkehr gemacht. Teilweise braucht man mit dem Auto 10 Minuten vom Rosenheimer Platz bis zum Isartor, da ist man zu Fuß schneller! Auch der Verkehr auf dem Mittleren Ring kommt oft zum erliegen. Und das obwohl das ÖPNV Angebot wesentlich besser ist als in Nürnberg. Aber ich stimme zu, dass man den Autoverkehr nur einschränken kann, indem es unkomfortabel oder westentlich teurer als die Alternativen wird.

  • Also ich bin am Reichelsdorfer Keller aufgewachsen und kenne die Station in Röthenbach ganz gut. Die Menschen im Nürnberger Südwesten nutzen das Parkhaus durchaus recht rege, häufig waren die Plätze dort vollends belegt. Ohne Not gibt man keine 20 Mio. EUR aus, auch wenn ein wesentlicher Teil durch Förderungen komepnsiert werden.

    Im Unterschied zur S-Bahn gen Schwabach vermeidet man durch die Fahrt nach Röthenbach längere Aufenthaltszeiten am HBF die durch Taktlücken im Angebot existieren (20/40 Minuten-Takt). Außerdem lassen sich in Röthenbach gut noch Supermarkt-Einkäufe erledigen...


    Wer einen funktionierenden ÖPNV will, muss ihn mit anderen Verkehrslösungen sowie Alltagsbedürfnissen kombinieren!


    d.

  • Am Tiefen Feld/Gebersdorf hat man letzte Woche den Durchstich groß gefeiert - da wird denen ein Stein vom Herzen gefallen sein dass ihnen der Kanal nicht ausgelaufen ist ^.^. Das meiste passiert ja eher unterirdisch. Aber wenn das wieder so lang dauert wie am Nordklinikum und bei Großreuth, na dann gute Nacht. Schließlich muss drumherum noch ein ganzes Stadtteil gebaut werden. Wenn man verfolgt, wie lang die Sandkastenspielchen in Lichtenreuth auch ohne U-Bahn-Bau dauern, erleb ich vermutlich das neue Stadtteil an Tiefen Feld nicht mehr lebend ...


    nahezu tote Hose mitten auf dem umgepflügten Feld


    dsc_0820cakt1.jpg


    dsc_0829cckc2.jpg


    https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn_N%C3%BCrnberg

    Wenn man mal nachliest, wie schnell z.B. damals die U1 quer durch die dichte bebaute Stadt gebaut wurde (Z.B: Aufseßplatz–Weißer Turm: 2 1/2 Jahre) und das mit heute vergleicht, hat man schon lange den Verdacht, die Verantwortlichen haben haben eigentlich keine richtige Lust mehr. Z.B. sechs Jahre Bauzeit von Ebert-Platz bis Nordwestring... und so oft ich dran vorbeigefahren bin, war fast keine Baubetrieb - zu keiner Bauphase. Am U-Bahnhof Großreuth haben sie auch jahrelang für eine einzige Station auf freiem Feld herumgemurkst. Wozu braucht es eigentlich die großen Bauwohnung-Container? Für ein Heer von imaginären Arbeitern? Das macht mich richtig wütend. Als wenn da draußen nicht tausende Leute eine Wohnung beziehen wollen....