Erweiterungen U-/ S-Bahnen

  • Halte die Argumentation mit der Südstadt auch nicht für zielführend. Kann es sein, dass du selbst in der Südstadt wohnst? Die Straßenbahn erschließt die Bereiche sehr gut und sicherlich kann ein Baum umfallen, allerdings ist das nicht die Norm, sondern sehr selten. Was häufiger vorkommt sind Unfälle mit Individualverkehr und der kann in der Südstadt, genau wie von nothor geschrieben, reduziert oder beruhigt werden. Eine neue U-Bahnlinie bedeutet unverhältnismäßig hohe Kosten, auch für die Stadt. Und eine solche Steuergeldverschwendung und auch nur der Wunsch danach mit einer solchen Argumentation, nur damit eine Linie angefangen ist, zeigt doch nur, dass das Geld anderer leichter rausgeworfen wird als das eigene.

    Tatsächlich wohne ich nicht dort und würde auch nur 1-2 Mal im Jahr von dieser Verbindung profitieren. Weswegen ich dafür bin die Linie anzufangen ist, dass in Zukunft die Fördergelder sicherlich massiv erhöht werden, der Anteil für Nürnberg also relativ vernünftig bleibt. Klar bleibt dein Argument der Steuerverschwendung, allerdings ist dann auch wieder die Frage, ob man lieber eine neue Linie in Nürnberg oder in München vom bayerischen Geld bezahlt sehen möchte. Das Problem ist nämlich aus meiner Sicht nur teilweise ein finanzielles. Warum gibt es denn bis heute noch keine Straßenbahn nach Erlangen, durch die Altstadt, oder zum Klinikum Süd? An einem zu geringen Kosten-Nutzen-Faktor liegt das sicherlich nicht, sondern an allen möglichen Protesten. Vielleicht habe ich das ja bloß nie wahrgenommen, aber bei der U-Bahn gab es die in solch einem Ausmaß doch nie?! Wir sind in Nürnberg zur Zeit so aufgestellt, dass eine U-Bahn schneller geplant und gebaut ist als so manch eine Straßenbahnlinie. Alleine die Verlängerung von der Tristanstraße nach Hasenbuck ist jetzt schon wie lange in Planung? 4 Jahre? Trotzdem ist an eine Eröffnung nicht vor 2028 zu denken. (Die StUB mal ganz außen vor gelassen)
    Was ich aber eigentlich sagen will ist folgendes: Natürlich scheint das pure Verschwendung zu sein, aber die Südstadt ist einfach so dicht bevölkert, dass es doch kaum eine Strecke gibt, die in Nürnberg mehr U-Bahn-würdig ist. Außerdem würde es doch ein Signal an die Menschen geben, sowie die Attraktivität der Gegend massiv steigern. In der Nordstadt hat das doch auch super funktioniert.

    Wie schon in vorherigen Beiträgen gesagt, ist mir natürlich klar, dass diese Linie nicht kommen wird. Es war aber interessant zu sehen, dass ich wohl der einzige hier bin, der auch nur einen Hauch von Nutzen in dem Projekt sieht. Danke also für eure Antworten, jetzt kann ich wenigstens sicher dass es so ist.

    Ich bin mal provokativ: Das Problem der oft dysfunktionalen Straßenbahnlinie in der Südstadt (Landgrabenstraße, Wölckernstraße, Schweiggerstraße) ließe sich weitgehend beseitigen, in dem die gesamte Straße für den Privatverkehr beruhigt oder gesperrt wird. Ich quere die Straße täglich am Aufsessplatz und bin immer wieder erstaunt, wieviele Menschen alleine in ebenso dysfunktionalen PKW da herumfahren. So als wäre das was auch immer sie vorhaben anders nicht möglich. Um das abzufedern sollte die öffentliche Hand Jahrzehnte lang bauen und hunderte Millionen EUR ausgeben für eine U-Bahnlinie? Das scheint mir etwas verfehlt.

    Dass solche Straßen auf kurz oder lang gesperrt werden, ist aus meiner Sicht ohnehin klar. Es stellt sich eben nur die Frage, ob man dann eine Straße für die Straßenbahn oder eine „für die Menschen“ haben möchte. Aber natürlich ist ersteres die wirtschaftlich sinnvollere Lösung.

  • Ich meine dass der Neubau der U3 durch die Nordstadt nicht ohne Proteste lief. Das ging dabei aber vielmehr um die Befürchtungen, die Tiefbauarbeiten würden die Wohnhäuser stark beschädigen, weniger um den verkehrsmäßigen Zusammenhang.


    In einer Welt, in der Geld keine Rolle spielt, wäre eine U-Bahn durch die Südstadt sicherlich zu befürworten. Einzig der geringe Haltestellenabstand hat mich dabei arg irritiert, denn schon heute spricht man davon, dass die U-Bahn-Züge zu wenig Kapazität hätten und eine Verlängerung nicht möglich sei, da die Bahnsteige begrenzt lang sind. In Berlin z.B. besteht ein U-Bahn-Zug aus 8 Wagen, nicht aus vieren wie bei uns. Was ich damits agen will, ich habe zusätzlich das Gefühl, dass die Planungen für eine U-bahn durch die Südtsadt schon heute den Bedarf nicht decken könnte.


    Was mir immer zu kurz kommt ist die Bewertung der Bedeutung der Nahverkehrsträger. Die U-Bahn muss, um sinnvoll zu sein, größere Haltestellenabstände haben als eine Straßenbahn. Eine U-Bahn kann eine Straßenbahnlinie nicht 1:1 ersetzen. Ebenso sollte eine U-Bahn eine größere Streckenlänge haben als eine Straßenbahn - oder ein Bus, um ihr Potenzial voll auszuschöpfen. Auch das ist in Nürnberg aber mitunter nicht der Fall. Vor diesem Hintergrund habe ich das Gefühl, dass es bei der "U-Bahn durch die Südstadt" eigentlich darum geht, die Straßenbahn unter die Erde zu verlegen. Und das finde ich nicht zeitgemäß.

  • denn schon heute spricht man davon, dass die U-Bahn-Züge zu wenig Kapazität hätten und eine Verlängerung nicht möglich sei, da die Bahnsteige begrenzt lang sind. In Berlin z.B. besteht ein U-Bahn-Zug aus 8 Wagen, nicht aus vieren wie bei uns. ...


    In Nürnberg haben die Bahnsteige eine Nutzlänge von 90 m (in Berlin 100 - 110 m; München 120 m). Mit dem bestehenden Wagenpark, der Fahrzeuglängen von 37-38 m und neuerdings von 75 m aufweist, kann eine Kapazitätserhöhung nur durch neue Fahrzeuge einer ferneren Generation erfolgen, die entsprechende Zuglängen ermöglichen, oder durch Taktverkürzung.

  • Die U-Bahn muss, um sinnvoll zu sein, größere Haltestellenabstände haben als eine Straßenbahn. Eine U-Bahn kann eine Straßenbahnlinie nicht 1:1 ersetzen. Ebenso sollte eine U-Bahn eine größere Streckenlänge haben als eine Straßenbahn - oder ein Bus, um ihr Potenzial voll auszuschöpfen. Auch das ist in Nürnberg aber mitunter nicht der Fall. Vor diesem Hintergrund habe ich das Gefühl, dass es bei der "U-Bahn durch die Südstadt" eigentlich darum geht, die Straßenbahn unter die Erde zu verlegen. Und das finde ich nicht zeitgemäß.

    Bei zu langen Haltestellenabständen macht man aber wieder die Erreichbarkeit kaputt. Dann muss parallel zu U-Bahn noch eine Straßenbahn oder ein Bus verkehren und als Zubringer fungieren (das wohl beste Beispiel für sowas ist Warschau). Soetwas kann man sich in Nürnberg aber nicht leisten. Da muss dann die U-Bahn alles abdecken, was ich eigentlich bei der Stadtgröße auch richtig finde.

  • Mal wieder zurück zu den tatsächlich kommenden Verlängerungen:

    Meinen heutigen „Freigang“ für sportliche Betätigung hab ich mal dafür genutzt bei den Haltestellen Kleinreuth/Tiefes Feld und Gebersdorf/Fürth Süd vorbeikommen und mal die Lage zu dokumentieren:

    Hier sieht man den alten Haltepunkt der Bibertbahn, der mittlerweile wieder von Gestrüpp befreit wurde, nachdem dieses nach der ersten Aktion wieder nachgewachsen war.

    Weiß zufällig jemand wo diese Erde ausgehoben wurde? Die Haufen liegen da ja schon eine recht lange Zeit, aber eine Grube ist weit und breit nicht zu erkennen und auch der Asphalt wurde noch nicht abgetragen.




    Deutlich mehr tut sich da schon am Tiefen Feld. Ich bin echt überrascht, dass es da jetzt schon „richtig losgeht“, nachdem Jahre lang außer einem neuen Erdhügel keine Neuerungen zu sehen waren.

  • Hallo Lieblingsfranke , die Erde stammt von dem vormaligen Hügel, der wie eine Art Rampe die Verlängerung der Rothenburger str aus Zirndorf kommend Richtung Nürnberg ins Tiefe Feld andeutete. Den hat man überwiegend abgetragen. Ist auch optisch sehr auffällig, denn man sieht nun von der Rothenburger in Richtung Nürnberg fahrend sowohl die Pachelbel-Schule als auch den Business Tower. Beides war vorher von besagter Rampe und Gestrüpp verdeckt.


    Danke für deine Bilder!

  • Heute war ich wieder mal auf Baustellenbesichtigung und war positiv schockiert, was alles in der kurzen Zeit passiert ist.


    Gebersdorf:


    Kleinreuth:


    Großreuth:


    Ich muss sagen, dass kaum in Worte fassen kann, wie sehr ich von dem „Platz“ in Großreuth schon jetzt enttäuscht bin. Straßenlaternen?! Das ist doch bitte nicht ernsthaft das Beleuchtungskonzept für einen Quartiersplatz?! Wären die vorher schon da gewesen, hätte ich ja noch die Hoffnung gehabt, dass die nach Fertigstellung ersetzt werden. Allerdings sind sie erst vor kurzem aufgestellt worden. Ansonsten macht alles einen ziemlich vernünftigen Eindruck.

    Der Baufortschritt beim neuen U-Bahn-Abschnitt löst in mir hingegen Begeisterung aus.

  • Entwarnung! Es gab wohl sogar einen Architekturwettbewerb für die Gestaltung des Platzes. Hier sieht man die Visualisierungen.

    „Der U-Bahnhof soll planmäßig Mitte 2020 in Betrieb gehen. Bis dahin soll eine provisorische Oberfläche im unmittelbaren U-Bahnbereich hergestellt werden. Der Platz selber kann erst komplett fertiggestellt werden, wenn die angrenzende Bebauung errichtet wurde, denn ein großer Teil der Platzfläche befindet sich über den Tiefgaragen der angrenzenden Wohn- und Geschäftsgebäude.“

    Es schaut also so aus, als würde Pilere doch seinen Park bekommen. Die Variante mit See schaut sowas von toll aus, aber aus der wird ja leider doch nichts. Aber was jammere ich hier rum, noch vor kurzem dachte ich ja, dass diese Asphaltdecke die Lösung sein soll. Aber auch was man sonst so sieht, gefällt mir unglaublich gut!

  • Danke für die Pläne.

    Einen See am Platz einzurichten halte ich zwar für reizvoll, aber auch etwas übertrieben. Ich bin zwar kein Stadtökologe, aber ich würde wetten dass ein Platz mit Sitzgelegenheiten und reichlich stattlichen Bäumen für das Stadtklima wertvoller wäre als ein Betonbecken voller Wasser, in dem sich das Licht spiegelt, das keinen Schatten gibt und das zudem aufwändig zu unterhalten ist. Haben wir nicht grade Probleme mit Abdichtungen eines Wasserbeckens am Plärrer?

    Ein kleiner Trinkwasserbrunnen dort inmitten von Bäumen tut es m.M. nach auch.

  • Für alle die es noch nicht gesehen haben:

    Verschiedene Gutachten (hier von der Stadt Nürnberg) haben wohl ergeben, dass zur Zeit kein U-Bahn-Ausbau sinnvoll ist. Besonders überrascht hat mich, dass Wetzendorf sogar einen negativen Kosten-Nutzen-Faktor bekommen hat.
    Wie im Artikel von Nordbayern.de Aber schon geschrieben wurde, liegt das ja daran, dass nur Teilabschnitte betrachtet werden. Ich denke aber, dass es nur eine Frage der Zeit sein wird, bis die Bewertung geändert wird. Der ÖPNV ist ja zur Zeit wieder in Mode.

  • Ja, das finde ich auch etwas erschütternd.

    Auch die Begründung, weswegen es keinen U-Bahnhof "Universität" an der Brunecker Straße geben muss, nämlich weil dadurch die Fahrzeit aller übrigen Fahrgäste verlängert würde, halte ich für einen schlechten Scherz. Kurioserweise gilt dieses Argument nicht bei dem U-Bahnhalt "Marienbergpark". So richtig logisch und im Ganzen gedacht scheinen mir diese prognostischen Verkehrsbetrachtungsverfahren nicht zu sein.


    Aber wie eine Stadt nie zu Ende gebaut ist, dürfte das auch für das ÖPNV-System zutreffen.


    Übrigens, vor ein paar Tagen stand ebenfalls in der NZ, dass es einen neuen Vorstoß geben würde die Straßenbahn durch die Pirckheimerstraße wieder zu reaktivieren. Sinngemäß habe ich das nicht mehr ganz auf dem Schirm, aber es soll wohl geprüft werden inwieweit sich das das realisieren ließe ohne in eine Rückzahlungspflicht für die Fördergelder zu kommen. An sich nichts neues, aber die Protagonisten waren wohl neu gewählte CSU-Stadträte, wenn ich mich richtig erinnere.

  • Die katastrophalen Auswirkungen der Fahrzeitverlängerung nach Langwasser durch einen zusätzlichen Halt "Universität" vermag ich auch nicht recht zu erkennen. Wie viel zeit verliert man da? 2 Minuten? Lachhaft.


    Aber ich denke, das ist ein Zukunftsproblem. Wo die Universität entsteht, ist aktuell noch Gestrüpp. Es wird hier gar nicht anders gehen als dass die Gebäude nach und nach entstehen. Und selbst wenn die Universität die Pforten öffnet, dauert es 5 Jahre, bis jeder studentische Jahrgang voll ist. Im ersten Jahr kommen ja nur Erstsemester, im zweiten Jahr ein neuer Jahrgang Erstsemester dazu usw. Erst Mitte der 2030er Jahre dürfte die Universität richtig "brummen". Natürlich wäre es trotzdem erfreulich, wenn ein eigener U-Bahnhof, frühzeitig angelegt werden könnte. Zu den 6000 Studis und den ganzen Mitarbeitern kommen ja auch die Anwohner aus dem südwestlichen sowie nordöstlichen Bereich der Siedlung "Lichtenreuth", für die es zum U-Bahn-Halt "Hasenbuck" viel zu weit wäre.


    Wenn man die Universität dauerhaft nur mit der Bimmel-Straßenbahn erschließen will, wäre das mal wieder typisch klein gedacht.

  • Der Kern der sog. Standardisierten Bewertung ist ein Vergleich einer Zukunft mit bzw. ohne eine Maßnahme (Mitfall vs. Ohnefall). Ein zusätzlicher Halt bedeutet für alle die bisher Durchfahren einen zusätzlichen Zeitaufwand der monetarisiert wird. Das gilt genauso wie umgekehrt schnellere Reisezeiten durch neue Infrastruktur zu einem "positiven Nutzen" führt.


    Die Reisezeitverkürzung (oder -verlängerung) ist dabei einer der entscheidenden Faktoren im ganzen Verfahren, wenn nicht der entscheidende. Ist auch einfach nachvollziehbar:

    "1 Minute * 40.000 Fg/Tag * 365 Tage * 30 Jahre Betrachtungszeitraum * xx€ / Stundenkosten" ergeben schnell riesige Summen (der Faktor Stundenkosten ist abhängig von der Personengruppe).


    Bei der U1 sind viele Fahrgäste betroffen, auch im Verhältnis zu den zusätzlichen Fahrgästen durch einen neuen Halt (die Studis könnten und würden ja sicher zu einen Teil die bestehenden U-Bahnhöfe Hasenbuck und Bauernfeindstraße nutzen). Bei der U2 und Marienberg wird es anders aussehen: 10.000 Bewohner und Arbeitsplätze, wie in der Zeitung geschrieben steht, sind mit Sicherheit mehr als betroffene Fahrgäste vom / zum Flughafen.


    Das Verfahren an sich ist hoch logisch und exakt vorgegeben. Diskutabel sind sicher die Ansätze, die getroffen werden. U.a. liegt der aktuell anzusetzende Dieselpreis unter dem Strompreis (bezogen auf Personenkm). Das ist aber eine andere Geschichte. Wer will kann sich hier für 110€ "Selbstkostenpreis" schlau machen: https://www.intraplan.de/stand…ersion-2016-in-referenzen

  • Danke für die Erläuterungen.

    Aber das verstärkt meinen Eindruck noch, dass vor lauter Berücksichtigung von Details und Faktoren das Ganze aus dem Blick gerät. Ich habe noch nie gehört, dass ein engmaschiges ÖPNV-System weniger attraktiv sei als eines mit größeren Abständen zwischen den Haltepunkten. Eine 30-jährige Projektion halte ich auch für gewagt, das würde ja bedeuten dass man inklusive Planungs- und Bauphase von rd. 10 Jahren heute versucht zu berechnen, ob sich ein Projekt von 2060 aus gesehen gelohnt hat. Oder, wenn man heute rechnen würde, ein Projekt, das man 1980 geplant hat. Was in dieser Zeit alles passieren kann ist doch unmöglich sinnvoll berechenbar.

    Gleichwohl erkenne ich an, dass man versucht die Kosten darzustellen, stimmt. Aber wenn diese Berechnungen regelmäßig zu Empfehlungen führen, einfach nichts zu machen, dann bekomme ich meine Zweifel.

  • Es ist nicht nur das. Die dringend benötigten Reformen müssten viel tiefer greifen. Der so oft diskutierte Zuschuss zu den Betriebskosten und zur Instandhaltung zum Beispiel. Zur Zeit läuft es ja eigentlich genau wie bei der Bahn. Die Instandhaltung muss man selber zahlen, wenn man etwas verkommen lässt und dann neu baut, bekommt man allerdings fette Zuschüsse. So kann das doch nicht sein!
    Klar, die Stilllegung hatte auch noch politische Gründe, aber für mich ist die Bibertbahn ein perfektes Beispiel für das Totalversagen des aktuellen Systems. Es wurde die Bahnstrecke wegen Unwirtschaftlichkeit und den Instandsetzungskosten dicht gemacht. Hätten die Zirndorfer es damals im Bürgerentscheid nicht abgelehnt, wäre gerade mal 20 Jahre später auf einer ähnlichen Strecke eine U-Bahn (!) gefahren! Soviel zum Thema 30 Jahre in die Zukunft rechnen... Eine U-Bahn?! Dafür ist dann Geld da? Klar, denn dafür gibt es Zuschüsse. Dieses Vergabesystem von Steuergeldern zwingt ja Kommunalpolitiker dazu, diese zu verschwenden, selbst wenn man es eigentlich anders lösen möchte.

  • da es auf Interesse stößt bzw, noch Unklarheiten gibt, noch einige Anmerkungen zu Planungs- und Bewertungsverfahren:


    • die zu bauende Infrastruktur hat Lebensdauern von mind. 50 Jahren, tlw. auch deutlich mehr - zumindest in der Theorie (in der Praxis bei der ein oder anderen Stahlbetonbrücke auch deutlich weniger). Insofern ist es schon logisch und sachlich begründet ein so teure Infrastruktur über einen längeren Zeitraum zu betrachten und zu berechnen.
    • bei der Stand. Bewertung passiert das, inkl. Zinsen und Abschreibungen usw. D.h. die hohen Initialkosten werden über viele Jahre verteilt. Der Nutzen fällt ja ebenfalls über viele Jahre an und wird dann gegenübergestellt.
    • Die Prognosemodelle sind meist Trendfortschreibungen. Das funktioniert meist gut - sofern es keine großen Brüche gibt. Und die gab es die letzten 60 Jahre bezogen auf den Verkehr kaum. Also wie oft, wie weit, mit welchem Verkehrsmittel usw. bewegen sich die Menschen. Das ist von erstaunlicher Konstanz - auch in den Veränderungen.
      Mehr Einfluss hat die Bevölkerungsentwicklung und politische Entscheidungen. Erste reagiert auch sensibler auf "Brüche" wie Mauerfall oder Reurbanisierung.
      Ein Paradebeispiel für letzteres, wo ein Teil der Politik zwischendrin anders entschieden hat, andere aber trotzdem an einer alten Planung festgehalten haben, ist der S-Bahnverschwenk in Fürth-Steinach. Geplant war er für den Kern des in den späten 1980er Jahren geplanten gemeinsamen Gewerbeparks der Städte N, F und E. Als die Stand. Bewertung und dann das Planfeststellungsverfahren fertig waren (u.a. kamen Mauerfall und das VDE-Projekt ICE Nbg. - Erfurt - Berlin dazwischen), hatten die drei Städte den gemeinsamen Gewerbepark längst beerdigt. Die DB hat trotzdem weiter geplant und im Norden und Süden gebaut. Nürnberg und Erlangen war es egal, Fürth hat dagegen gekämpft, am Anfang weniger, dann mehr und schließlich vor ca. 2 Jahren vor dem Bundesverwaltungsgericht final gewonnen. Das Ergebnis ist eine in der MItte unvollendete S-Bahnlinie und gestümperte Fernbahninfrastruktur...
    • Fern- und S-Bahn auf der einen Seite sowie U- und Straßenbahn auf der anderen Seite mögen für den Fahrgast / Laien ähnlich oder ununterscheidbar sein. Für den Kenner und den Juristen(!) sind sie es aber nicht. Für ersteres gilt das Allg. Eisenbahngesetz AEG, für zweiteres das Personenbeförderungsgesetz PBefG. Damit einher gehen vollkommen unterschiedliche Zuständigkeiten in der förderalen Bundesrepublik sowie unterschiedliche Anforderungen an Planung, Bau und Betrieb. Das zu ändern, um so etwas wie die Possen um die Bibertalbahn braucht es neue bzw. andere Gesetze, muss also die "Politik" anders entscheiden.
    • Das führt auch zur "Logik" der Stand. Bewertung. Diese ist KEIN Instrument, um über die Sinnhaftigkeit von Maßnahmen aus Sicht Bevölkerung, Anwohner, Politiker usw. zu entscheiden.
      Sie ist alleine ein Instrument, um die vielen geforderte und wünschenswerten Maßnahmen nach gewissen Kriterien zu reihen (nennt sich dann volkswirtschaftliche Bewertung), um dann die verfügbaren Mittel verteilen zu können. Solange nicht genug Geld für alles da ist, wird es immer Maßnahmen geben müssen, die aussortiert werden müssen. Mit solchen Instrumenten soll eine Vergleichbarkeit und gewisse Objektivität erreicht werden sowie die knappen öffentlichen Mittel bestmöglich im Sinne der Steuerzahler eingesetzt werden.


    In Dokumenten zur StUB kann man die Stand. Bewertung auch ganz gut nachvollziehen, siehe

    https://www.vgn.de/planungsprojekte/stub/

    https://stadtumlandbahn.de/akt…tzen-kosten-untersuchung/

  • Danke für die Ausführungen. Das lässt den Zusammenhang deutlich besser darstellen, insb die von dir angesprochenen Projekte wie z. B. Bibertbahn. Schade, dass juristisch dadurch sehr viel Potential verhindert wird.

  • Ist eigentlich schon mal auf Basis des Standardbewertungsverfahrens überprüft worden, ob nicht die eine oder andere Haltestelle gemäß monetärer Bewertung zum volkswirtschaftlichen Nutzen stillzulegen wäre?

  • Das ist soweit ich weiss bei der Tramlinie am Stadtpark und der in der Pirckheimerstraße aus genau diesem Grund geschehen.

    Naja, dass nach einem Neubau der U-Bahn auf fast gleicher Strecke die Straßenbahn stillgelegt wird, sollte ja logisch sein. Umso mehr wundert es mich, dass auf den ja eigentlich nicht so ausgelastetem Strecken vielleicht wieder der oberirdische Betrieb erfolgen soll. Vielleicht ja um die Linie 7 von der neuen Uni bis nach Erlangen fahren zu lassen? Würde ja Sinn machen.