Neue U-Bahn-Linie 4 [im Bau]

  • Angeblich würde es mehr kosten. Stand zumindest in unserer Lokalpresse. Da bei einer Havarie die Stützpfeiler halten müssen. Inwieweit das nun stimmt, weiß ich nicht.
    Wie würde eine überirdische Führung denn im Detail aussehen? Wüsste im Moment keine zufriedenstellende Strecke. Eine Stadtbahn scheint aber durchaus realistisch. ´´

  • Was ist das denn für ein Grund, dass die Stützpfeiler einer Schiffshavarie standhalten müssten? :nono:
    Wenn man sowas berücksichtigt, müsste man auch damit rechnen, dass ein Schiff seinen 20 Tonnen-Anker auf die U-Bahnröhre fallen lässt und diese dann zum Einsturz bringt. Ist doch schon sehr offensichtlich, dass man sich Gründe gesucht hat, um Laute für die unterirdische Version zu gewinnen.


    Was eine mögliche Strecke angeht, wüsste ich jetzt auch keine Möglichkeit, dort eine Bahn langzubauen, da ja in die HafenCity-Becken auch Schiffe rein und raus fahren sollten. Eine Klappbrücke wäre bei einer Bahnlinie dann doch sehr fragwürdig.:confused:

  • Der eindeutigste Grund für die U-Bahnlösung ist, das die U-Bahn später nach Wilhelmsburg und Harburg weiter gebaut werden soll, insbesondere realisiert durch die Pläne der wachsenden Stadt und dem Projekt Sprung über die Elbe.


    Dieser Grund ist für mich persönlich ausreichend um die u-Bahn zu favorisieren.


    Finde eine oberirdische Lösung zwar interessanter jedoch hier nicht angebracht. Wieso baut man keine Strassenbahn die alle Hamburger Museen verbindet, auf der dann historische züge fahren? Würd die Idee sehr interessant finden :daumen:

  • Ich denke mal, dass stabile Stützpfeiler immer noch wesentlich preiswerter wären als eine Tunnelstrecke. Sicher wäre eine Hochbahn in der Hafencity sehr attraktiv, aber jetzt macht es keinen Sinn mehr. Dafür hätte man schon gleich zu Beginn der Planungen breitere Straßen vorsehen müssen.

  • Hochbahn-Chef Elste über die Kritik an der Hafencity-Anbindung durch die U4
    Aus einem Artikel in der Welt zusammengefasst:


    - Anbindung an City ist nötig, da die Besucherströme vom Hbf und umgebung kommen und nicht aus St.Pauli doer Karoviertel. Daher wäre eine Verlängerung vom Rödingsmarkt unsinnig.


    - Es müsste auf Höhe Rödingsmarkt/Kajen ein doppelt so hohes Überwerfungsbauwerk errichtet werden. Der Viadukt hätte dann ebenfalls die doppelte Breite. Um die Steigung zu überwinden müsste man die Rödingsmarkt-Haltestelle komplett abreissen und neu errichten


    - Die Bahn sollte dann ja auch nicht einmal um die Hafencity herum fahren, sondern müsste quer durchs Hanseatic Trade Center -> Konsequenz wäre ein Abriss einiger der relativ neuen Gebäude.


    - Für den weiteren Verlauf in die Hafencity bräuchte man Klappbrücken über die Hafenbecken, da schliesslich Yachthafen und geplante Museumsschiffe ein zentraler Bestandteil der maritimen Hafencity sein sollen. Das funktioniert aber mehr schlecht als Recht bei der hohen Taktdichte der U-Bahnen


    - Weiter zur Elbe: Der Anprallschutz, über den wir hier auch schon diskutiert haben ist recht kompliziert und sieht baurechtlich vor, dass Schiffe vor Rammen der Pfeiler auf Grund laufen... und das an einer der engsten Stellen für Schiffe.


    - Eine Haltestelle direkt an der Elbphilharmonie wäre ebenfalls selbst mit der Viadukt-Lösung nicht realisiert worden wegen den Erschütterungen. Technische Aufzeichnung von Konzerten, aber besonders auch die Statik des Kaispeichers würde darunter leiden


    - Hennig Vorscheraus Vorschlag die Strecke dann weiter über die Elbbrücken zu führen wäre keine neue Strecke, sondern nur eine Ergänzung zur S-Bahn. Eine wirkliche Anbindung der Elbinsel erreicht man nur durch die Neuanbindung an einer weiteren stelle, wie mit der Tunnellösung.




    Also ich persönlich bin spätestens jetzt absolut überzeugt von der unterirdischen Lösung, auch wenn ein Viadukt rein vom ästhetischen einfach schöner gewesen wäre.

  • Bei der Erstellung der 34 Varianten war man nicht sehr kreativ, wie bei der Auslage der Planfeststellungsunterlagen festzustellen war. Nur sechs oberirdische Varianten zu prüfen, ist ebenfalls ein Armutszeugnis. Und eine Bahn, die oberirdisch in die Hafencity geführt wird, kann auch unterirdisch Richtung Wilhelmsburg weiterfahren.

  • Kann man doch ein Gebäude drüberbauen, so dass quasi nur ein Tunneleingang zu sehen ist. Den Bereich vor dem Tunnel kann man so gestalten, dass er von der Straße nicht mehr wahrgenommen wird.
    Guck dir mal den Übergang zwischen Kellinghusenstraße und Klosterstern an: Von einer Brücke (über dem Straßenniveau) direkt in einen Tunnel (unter dem Straßenniveau) und außerdem eine scharfe Kurve am Anfang des Tunnels. Funktioniert.

  • Eine von vielen möglichen Ideen, die wesentlich attraktiver sind als die beinahe als unseriös zu bezeichnende offizielle U4-Planung. Gut, dass Leute die Initiative ergreifen. :daumen:

  • Als unseriös würde ich die Pläne nicht bezeichnen. Unter http://www.hafencity.com/index…ikel&show=artikel&item=89 findet sich die Begründung für die unterirdische Lösung, die meines Erachtens einleuchtet. Klar wäre eine oberirdische Streckenführung für die Fahrgäste attraktiver gewesen. Aber schon bei der Frage, ob sie gut fürs Stadtbild gewesen wäre, muss ich sagen: Nö. Eine Bahnstrecke ist nach wie vor Transportmittel und in den seltensten Fällen ein architektonisches Schmankerl. Verkehrswege sollen der Stadt dienen, und sie nicht dominieren. Und letzten Endes regiert in jedem Projekt immer noch die Frage der Machbarkeit. Eine oberirdische Route war ein Gedanke, aber war sie auch eine reale Möglichkeit?

  • Es geht ja nicht nur um die Frage, ob ober- oder unterirdisch.
    Es geht auch darum, welche Linienführung man für eine Bahn wählt.
    Meines Erachtens ist diese Planung nicht besonders glücklich, weil:
    * die Innenstadt in einer großen unterirdischen Stadtrundfahrt ohne Stopp unterfahren wird
    * die bestehenden Bahnhöfe Baumwall und Stadthausbrücke ohne Zustiegmöglichkeit unterfahren werden.
    * Am Bahnhof Jungfernstieg der früher geplante Abzweig nach Steilshoop verbaut wird.


    So kommt man dann schnell auf 300 Millionen Euro für eine Strecke, deren Anfang und Ende gerade mal 2 Kilometer (2000 Meter) auseinander liegen! Weil man sich den Luxus leistet, nicht die kürzeste Strecke zu bauen, sondern eine doppelt so lange (4,2 km lange) Schleife, die den Bereich in alle Himmelsrichtungen kreuz und quer, mal nach Nordwesten, dann nach Südosten ohne Stopp durchfahren soll.


    Wenn es unbedingt 4,2 Kilometer sein müssen: Für die gleiche Länge bekäme man eine direkte Strecke von Versmannstraße, Überseequartier, Rathausmarkt, Gänsemarkt bis hin zum Stephansplatz/Dammtor.


    Damit wäre gleichzeitig die Buslinie M5 entlastet, optional wäre eine Weiterführung Richtung Uni, und die Hafencity wäre ebenfalls an den Knoten Rathaus/Jungfernstieg sowie an einen Fernbahnhof (Dammtor) angebunden

  • Auf den Artikel hatte ich auch vorhin verwiesen, allerdings sind .Lo.'s Einwände damit nicht komplett zu entkräften. Trotzdem denke ich: Wenn die Hochbahn satte 34 Varianten geprüft hat, wird die Entscheidung für diese wohl einen triftigen Grund gehabt haben. Auch wenns schwerfällt; hin und wieder kann man den Entscheidern wohl vertrauen. Ich kann mir einfach nicht vorstellen, dass ein ansonsten sauber geführtes Unternehmen wie dei Hochbahn aus düsteren politischen Motiven 9-stellige Beträge einfach verpulvert. Die 300 Mio € für zwei Kilometer Luftlinie klingen natürlich haarsträubend, aber vielleicht kriegt das ganze durch den Gedanken einer Weiterführung Richtung Süden in einer schillernden Zukunft ja einen Sinn.

  • Ich werde eher den Eindruck nicht los, dass der Hamburger Senat unbedingt die Hafencity um jeden Preis anbinden wollte und dies (auch bei der Hochbahn) nur durchsetzen konnte, indem man sagt, man beabsichtige, die Linie "später" weiterzuführen. Man darf nicht vergessen, dass die aktuelle U4-Planung neben dem Hafencity-Stück anfangs auch aus Barmbek nach Bramfeld und Steilshoop ausfädeln sollte. Auf letztere Anbindung kann man aber wohl ewig warten.

  • dem stimme ich zu... um dem prestige der hafencity gerecht zu werden, treibt der senat die U4 natürlich voran! wann die anbindung an den süden oder gar steilshoop kommt, ist meiner meinung nach auch nicht absehbar!
    am ehesten kann ich mir bei umsetzung des chicago-square noch eine anbindung der wolkenkratzer und hochhäuser durch eine station 'elbbrücken' vorstellen!