Also wenn ich die beiden Bilder miteinander vergleiche.
Dann haben beide für mich Bordsteinkanten (sprich deine Insel) und der Bockenheimer Aufzug zusätzlich auch noch Leitplanken.
Daher sollte das Frankfurter Modell noch sicherer sein als das Düsseldorfer Modell. Was daran liegen könnte das mehr Autos durch die Straßen fahren.
Die FNP erwähnt heute, dass OB Feldmann angekündigt hat, zwischen Gallus und Innenstadt werde es eine weitere Straßenbahnlinie geben, über die Kleyerstraße. Auch solle vorgeschlagen worden sein, den besagten Abschnitt zweigleisig auszubauen.
Hier wäre es sicherlich eine Überlegung wert, im Zuge dessen die Straßenbahnlinie weiter südlicher über die Kleyerstraße führend auszubauen, um die neu entstehenden Wohnungen besser zu erschließen. Ich weiß allerdings nicht, in welchem Ausmaß der Tunnel hier eine Straßenbahnführung hergibt.
Der zweigleisige Ausbau in der Rebstöcker Straße ist schon seit Jahren geplant, bisher war es jedoch nie als dringender Bedarf eingestuft worden. In der direkten Nachbarschaft ist der weltgrößte Internetknoten, was Tiefbauarbeiten ein klein wenig komplizierter als sonst machen könnte. Eine Verlängerung in der Kleyerstraße sollte rein technisch machbar sein (gab es schonmal bis in die 1950er), ob sie auch rentabel wäre ist aber noch eine andere Frage.
Interessant auch die Ausführungen zum Betriebshof in Heddernheim. Mir fällt spontan kein Areal im Frankfurter Norden ein, wo man kurzfristig eine vergleichbare Anlage errichten könnte. Allerhöchstens die Ackerflächen östlich von Weißkirchen wären denkbar, wenn Oberursel mitspielt. Wenn der Ersatz groß genug ausfällt, könnte der kleine Betriebshof in Oberursel-Bommersheim möglicherweise auch wegfallen.
^ Der 2-gleisige Ausbau in der Rebstöckerstraße ist sogar schon seit 2012 planfestgestellt. Aus den Einwendungen der Rechenzentrumsbetreiber in der Kleyerstraße ergab sich damals, dass die Glasfaserkabel in großer Zahl völlig chaotisch und zum großen Teil gegen die Regeln der Technik verlegt worden sind. Die fragile Technik der Stränge und die enorme Abhängigkeit der Rechenzentren von deren Funktionfähigkeit unterscheiden die dortigen Tiefbauarbeiten von einer üblichen Straßen- und Gleiserneuerung. Immerhin sind für die Wiederinbetriebnahme der Strecke alle Weichen an der Galluswarte und in der Mainzer Landstraße kürzlich erneuert worden. Die Kleyerstraße konnte lange Zeit nicht befahren werden, weil die Weichen gesperrt waren.
Gemeinsam mit der Stadtwerke Verkehrsgesellschaft (VGF) soll der Magistrat prüfen, an welchem Standort im Stadtgebiet ein weiterer Betriebshof der VGF gebaut werden kann. Das ergibt sich aus einem gemeinsamen Antrag der Regierungskoalition aus CDU, SPD und Grüne vom 25. Oktober 2017. Auch soll gepüft werden, ob nach dem Bau eines neuen Betriebshofs der bisherige Betriebshof in Heddernheim (Wiki) aufgegeben und die Flächen für den Bau von Wohnungen genutzt werden könnten.
Als Begründung wird genannt, dass die Verstärkung des Straßenbahn- und Stadtbahnnetzes auch einen Ausbau der für den Betrieb notwendigen Logistik notwendig macht. Schon heute würden der VGF Abstellflächen für Stadtbahnzüge fehlen. Mit der Anschaffung zusätzlicher Züge für die Stadtbahn ins Europaviertel, dem geplanten Einsatz von zusätzlichen Wagen auf Zügen der U2 und bei Umsetzung der projektierten Stadtbahnverlängerungen zum Frankfurter Berg (U5) und von Bockenheim nach Ginnheim (U4) würden sich die Schwierigkeiten weiter verschärfen. Auch soll die Stadt Oberursel für die bestehende Abstellanlage in Bommersheim eine neue Nutzung als Gewerbegebiet planen.
Die website zum Masterplan für den Ausbau des Schienennetzes bietet einen Überblick zu den Projekten unter dem Stichwort Frankfurt RheinMain Plus. Diese haben den Ausbau der Infrastruktur des Nah- und Fernverkehrs im Rhein-Main-Gebiet zum Ziel. Dazu sollen bis 2030 rund 12 Mrd. Euro investiert werden.
Zu den Projekten zählen:
- Knoten Frankfurt Stadion
- Homburger Damm
- Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar
- Ausbau Hanau – Gelnhausen
- Neubaustrecke Gelnhausen – Fulda
- S-Bahn Plus (kleinere Projekte zur Verbesserung der Pünktlichkeit der S-Bahn)
- S6 Frankfurt West – Friedberg
- Regionaltangente West
- Nordmainische S-Bahn
- S-Bahn-Anbindung Gateway Gardens
- Elektronisches Stellwerk Tunnelstammstrecke Frankfurt
Die gute gemachte Seite bietet zu jedem Projekt:
- einen kurzen Überblick (inkl. Karte),
- listet die angestrebten Verbesserungen auf (bspw. mehr Schnelligkeit, Verbindungen, Pünktlichkeit, Lärmschutz, etc.)
- die Meilensteine / zeitliche Realisierung
- weiterführende links zu den jeweiligen Projektwebseiten
Der Flughafen-Regionalbahnhof (Fotos) wird nach einem Entwurf der Frankfurter Dietz Joppien Architekten modernisiert. Dazu ein aktueller Pressetext der Deutschen Bahn:
Die Deutsche Bahn modernisiert den Regionalbahnhof des Flughafens Frankfurt am Main. Der unterirdische Bahnhof wurde 1972 in Betrieb genommen und liegt zwischen dem Ankunfts- und Abflugbereich des Flughafenterminals 1. Hinsichtlich der Funktionalität und der Orientierungsfreundlichkeit ist die Verkehrsstation nicht mehr zeitgemäß. Die DB Station&Service AG investiert fast 10 Millionen im baulichen und anlagentechnischen Bereich der unterirdischen Station und schafft bis Ende 2020 einen modernen Bahnhof mit hoher Aufenthaltsqualität. Das Land Hessen unterstützt sie dabei mit Zuwendungen in Höhe von 4 Millionen Euro. Die Bauarbeiten beginnen voraussichtlich im Juli 2017 und sollen im Dezember 2020 abgeschlossen sein. Um ein hochwertiges Erscheinungsbild zu erschaffen werden helle Feinsteinzeug-Fliesen verlegt. Die an der Wandverkleidung verbauten Waschbetonelemente werden zurückgebaut. Als Kontrast zu der gegenüber liegenden Tunnelwandgestaltung werden Wandfliesen mit Relief aus großformatigen Fliesenplatten eingesetzt. Die Tunnelwandfassade wird über die Gesamtlänge des Mittelbahnsteigs mit verschiedenen Blautönen, die sich durch unterschiedlichste Anordnung in eine Rautenoptik fügen, gestaltet.
Bilder: Deutsche Bahn AG / Dietz Joppien Architekten AG
Das sind sehr gute Nachrichten, da es sich um die prominenteste S-Bahn Station des Rhein-Main Gebiets handelt, die derzeit viel zu dunkel, altmodisch und beklemmend daher kommt. Das sieht nach Metropol-Region und EZB-Hauptstadt aus.
Klare Linien, hell, großzügiges Platzangebot und mit Decke, im Moment macht es eher die Deutsche Bahn AG vor, wie man es machen soll. Hieran sollte sich die VGF ein Beispiel nehmen und die katastrophalen U-Bahn Stationen (U4 und U5) am Frankfurter Hauptbahnhof oder der Konstablerwache endlich umbauen.
Wird eigentlich auch der Bahnsteig erhöht? - Geht vielleicht nicht wg. der Regionalzüge, oder?
Ansonsten eine sehr gute Nachricht
Ich hoffe sehr, dass auch endlich (funktionierende) Aufzüge auf allen Bahnsteigen eingebaut werden. Gleis 1 hat zwar einen, der aber seit Jahren defekt ist und außer Betrieb. Insgesamt ist der Zustand des Regionalbahnhof eine Schande, dafür dass es eines der ersten Dinge ist, die ein Tourist in Frankfurt zu sehen bekommt. Aber da ist der Flughafen ohnehin ein unrühmliches Negativ-Beispiel - denn auch zur Weiterfahrt mit den Bussen darf man sich bei Wind und Wetter ohne Schutz hinstellen und die Informationspolitik ist für Fremde auch sehr dünn.
Bahnsteighöhe bleibt leider auf unbestimmte Zeit bei 76cm, eben wegen des Regionalverkehrs. Aber auch generell hat man im RMV aus unverständlichen Gründen auch mittelfristig nicht vor, die Höhen der S-Bahnsteige von S1, S2, S7, S8 und S9 westlich des Hauptbahnhofs auf 96cm zu erhöhen.
Hier wäre es tatsächlich mal nötig, wenn die EU mal etwas Druck machen würde, dass die S-Bahn-Netze endlich wirklich barrierefrei werden. Grundsätzlich möglich wäre es nämlich auch in Rhein-Main, aber erfordert halt Investitionen (teilweise braucht es komplett neue Bahnsteige, teilweise sind an den Bahnhöfen neue Gleise für Güterverkehr mit Lademaßüberschreitung nötig, teilweise muss das Gleisbild angepasst werden, teilweise kann auch völlig unproblematisch erhöht werden). Im Fall vom Flughafen wäre es dazu wahrscheinlich nötig das bereits vorbereitete vierte Gleis im Süden zu errichten und dann beiden Bahnsteigen jeweils eine Kante mit 96cm zu verpassen. Das zusätzliche Gleis wäre allein schon aus kapazitiven Gründen durchaus sinnvoll.
Ausgehend vom bisherigen Arbeitstempo der DB bei Stationserneuerungen rechne ich mit einer Dauerbaustelle von mindestens 10 Jahren...Alle Geldgeber wären gut beraten, der DB vertraglich einen fixen Fertigstellungstermin aufzuzwingen.
Das Bahnsteigproblem hätte man auf elegantere Weise lösen können, wenn man die bestehenden 96cm-Hochbahnsteige auf 76cm verringert hätte, um dann Fahrzeuge mit entsprechend niedrigerem Einstieg einzusetzen. Natürlich hätte man sich dafür zu einer Komplettumstellung in kurzer Zeit durchringen müssen, gepaart mit übergangsweise fehlender Barrierefreiheit im am stärksten frequentierten Streckenabschnitt. Die vorhandenen Fahrzeuge mit Hochflureinstieg hätte man an Stuttgart, München oder ins Ruhrgebiet abgehen können, dort hätte man im Gegenzug weniger Neufahrzeuge benötigt.
Hier wird generell ein viel zu großer Aufwand für barrierefreie Zugänge gemacht! Für die paar Menschen, die das wirklich brauchen, genügt es doch vollkommen, ein technisches Hilfsmittel an Bord des Zuges zu haben. Wart ihr mal in Paris unterwegs? Dort gibt es in der Regel keinen Aufzug!
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Mod: Bitte in diesem Thread zu konkreten Planungen. Allgemeines kann hier diskutiert werden.
Aber auch generell hat man im RMV aus unverständlichen Gründen auch mittelfristig nicht vor, die Höhen der S-Bahnsteige von S1, S2, S7, S8 und S9 westlich des Hauptbahnhofs auf 96cm zu erhöhen.
Einspruch. Die Gründe sind nicht unerfindlich, sie liegen klar auf der Hand. Es handelt sich um Infrastruktur der DB Netz AG, welche Teil des allgemeinen Streckennetzes ist, das bekanntlich von Zügen aller Art befahren werden kann, die nicht S-Bahnen sind, und deren Lichtraumprofile beachtet werden müssen. Das liegt nicht in der Hand des RMV. Ein 96-cm-Bahnsteig kommt nur auif reinen S-Bahnstrecken in Frage, wo keine anderen Züge verkehren. Wo die Verkehre getrennt werden können, wird es ja gemacht.
Da die Verkehre nicht typenrein getrennt sind, und sich mit vertretbarem Aufwand auch nicht überall trennen lassen, kommt es zu solchem Höhenmix. Barrierefreiheit kann man im Prinzip auch an 76- oder 55-cm-Bahnsteigen herstellen. Das ist eine Frage der eingesetzten Züge, ein Modell, das von 76- und 96-cm-Bahnsteigen stufenfrei betreten werden kann, gibts m.W. nicht
^ Du weißt selber ganz genau, dass das so nicht stimmt. Die beiden einzigen Punkte die gegen 96cm-Bahnsteige sprechen sind Güterverkehr mit Lademaßüberschreitung und eventuelle Anforderungen des Regionalverkehrs (der aber an viel weniger Stationen als die S-Bahn hält), und für beides ließe sich an wirklich allen Stationen mit vertretbarem Aufwand eine Lösung finden, wenn man wollte.
Die in den neuen Zügen eingesetzten Rampen sind jedenfalls keine Lösung, sondern nur eine zusätzliche Verspätungsquelle. 76cm-S-Bahnen, wie von Fachwerkhaus vorgeschlagen, sind auf absehbare Zeit keine Alternative für Frankfurt, da es derzeit überhaupt keine Typen mit dieser Fußbodenhöhe gibt die betreffs Fahrdynamik und Kapazität den hiesigen Anforderungen gerecht werden und dabei auch noch ausreichend Türen für schnellen Fahrgastwechsel aufweisen.
Gesamtverkehrsplan 2020 | Entscheidung über Einzel-Projekte
Die FR berichtet am 29.06.2018, dass Klaus Oesterling die Fortschreibung und Veröffentlichung einer aktualisierten Auflage des Gesamtverkehrsplans für 2020 anstrebt. Dieser ersetzt dann den Plan aus 1996. U.a. werden diese Projekte wieder enthalten sein:
Im Gespräch mit der FR sagt Klaus Oesterling: „Das Wichtigste ist der Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte.“, und weiter: „Eine Grundsatzentscheidung soll noch in diesem Jahr fallen.“. Davor möchte er seine Präferenz für eine der zur Entscheidung stehenden 3 Varianten der Streckenverlaufe nennen:
Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) hat Planung für die Verlängerung der U5 von Preungesheim zum Frankfurter Berg in Form von Umplanungen wieder aufgenommen.
Laut Klaus Oesterling soll ebenfalls eine Entscheidung - nämlich Ende 2018 oder Anfang 2019 - über die Verlängerung der Straßenbahn zum Höchster Bahnhof getroffen werden. Wegen der RTW wird die Planung der Verlängerung aktuell vorangetrieben.
Die Ringstraßenbahn lässt sich nur dann umsetzen wenn die Verbindung der U4 zw. Bockenheimer Warte und Ginnheim realisiert wurde.
Wie üblich hängt der Fortgang anderer Nahverkehrsprojekte auch von der Finanzierbarkeit ab. D.h. wenn die Stadt Offenbach die Finanzierung der Wieder-Verlängerung der Straßenbahn nach Offenbach nicht aus eigener Kraft stemmen, für den Kostenteil auf eigenem Stadtgebiet, oder zumindest das Land Hessen als starken Co-Finanzier gewinnen kann, so lange wird dieses Projekt stocken.
Sollte der Bürgerentscheid im Oktober für die Verlängerung der U-Bahn-Linie U2 von Gonzenheim zum Bad Homburger Bahnhof positiv ausfallen, dann wäre auch dieses Projekt einen Schritt weiter. Denn dann hätte Frankfurt größere Gewissheit ob auch bei diesem Projekt mittelfristig Kosten für die Stadtkassen anfallen.
Die Fortschreibung des GVP 1996 ist der GVP 2005 (M_32_2005 vom 18.2.2005). Da muss die Fortschreibung ansetzen, denn einiges aus dem GVP 1996 ist umgesetzt oder nach Prüfung ausgeschieden. Das Skript aus 1996 betrifft nur den Teilplan Schiene (vorher gab es immer Gesamt-GVPs - Straße und Schiene, 1996 erstmals ein Teilpan Schiene). Der GVP 2005 ist wieder eine Gesamtplan. Was die FR beschreibt, betrifft nur den Teil ÖPNV-Schiene, nicht den Gesamtverkehr, vielleicht resultiert daraus der Rekurs auf das Skript von 1996.
Das Amt für Straßenbau und Erschließung hat Planungsleistungen für den Neubauabschnitt der Ringstraßenbahn zwischen Markus-Krankenhaus und Friedberger Landstraße ausgeschrieben.
Die o. g. Straßenbahntrasse ist Bestandteil des von der Stadtverordnetenversammlung am 15.12.2005 mit § 10477 beschlossenen Gesamtverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main (M 32 vom 18.02.2005). Darüber hinaus wurde für das Projekt eine Machbarkeitsstudie durchge-führt.
Die Planung soll eine direkte Straßenbahnverbindung über die Straßenzüge Wilhelm-Epstein-Straße, Am Dornbusch, Marbachweg und Homburger Landstraße zwischen den bereits vorhandenen Gleisen in der Ginnheimer Landstraße und der Friedberger Landstraße darstellen.
Diese Trasse ist für die Ringstraßenbahn zu nutzen. Die Gesamtlänge des Planungsbereiches beträgt ca. 4400 m. Zwischen den Knotenpunkten mit der Eckenheimer Landstraße und der Gießener Straße verläuft im Marbachweg die Trasse der Stadtbahnlinie U 5. Im Verlauf der Strecke sind Haltestellen im Bereich des Europaturms, der Deutschen Bundesbank, der Pla-tenstraße, der Eschersheimer Landstraße, der Kaiser-Sigmund-Straße, Marbachweg/ Sozial-zentrum, Gießener Straße und Wetzlarer Straße zu planen. Diese sind entsprechend den Vor-gaben der VGF barrierefrei auszugestalten. Im Bereich Marbachweg/Sozialzentrum und Gießener Straße befinden sie Haltestellen der Stadtbahnlinien U 5. Wegen der Umsteigebeziehungen ist zu prüfen, ob kombinierte Haltestellen möglich sind.
Ingenieurleistungen im Rahmen des Projektes "Ringstraßenbahn":
- Objektplanung Verkehrsanlagen (Lph. 1+2 gem. § 47 HOAI);
- Bestandstrassenplanung;
- Leistungsfähigkeitsuntersuchung nach HBS für div. Knotenpunkte (tlw. optional).
Die Ergebnisse sollen bis Ende April 2019 vorliegen
In diesem Plan sind die gestrichelt die D-II-Varianten "D-II alt", "Europaturm-Trasse" und "Ginnheimer Kurve" zu sehen, ohne dass eine Priorisierung erkennbar wäre. Die Ringstraßenbahn wird damit ein gutes Stück konkreter.
Grafik: Stadt Frankfurt, Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung
Schön, dass endlich konkrete Schritte zur Umsetzung unternommen werden. Warum die Debatte um D II die Ringlinie bisher blockiert hat ist mir unverständlich, der wechselseitige Einfluss ist minimal.
Im Dornbusch hätte man bei der derzeitigen Grundsanierung bereits neue Gleise verlegen können, so darf man alles in einigen Jahren schon wieder aufreißen...
^ Am Dornbusch muss man ggf. nur die Deckschicht abtragen und vielleicht die Straßenmöblierung anpassen, bei der Sanierung des Unterbaus sind schon alle Leitungen aus dem Weg geräumt worden, die im Zweifel unter den Gleisen zu liegen kämen. Soviel Voraussicht durfte schon sein.
Ich glaube nicht, dass D II die Ringlinie blockiert hat. Bei den Planungen zu D II alt war von Ringstraßenbahn keine Rede, da gings um die Einstellung der SL 16 aus förderrechtlichen Gründen. Erst im Gutachten zum GVP 2005 hat die Ringlinie sozusagen gutachterliche Weihen erhalten, da war DII alt aber politisch bereits mausetot.
Mit der Ringstraßenbahn ist der Straßenbahnverkehr in Bockenheim kein Parallelverkehr zu D II oder Ginnheimer Kurve mehr, sondern Teilstrecke des Tangentialverkehrs, muss also in der NKU anders berücksichtigt werden. Wahrscheinlich wird deshalb erst die Ringstraßenbahn beschlossen und dann die Ginnheimer Kurve.
Natürlich hätte man auch schon zu Zeiten von DII alt an eine Ringstraßenbahn denken können, aber als DII gedanklich und planerisch angeschoben wurde, waren die Weichen bei der Straßenbahn perspektivisch auf Abschaffung gestellt. Um eine Ringstraßenbahn denken zu können, brauchte die Straßenbahn erst eine grundsätzliche Entwicklungsperspektive, die gabs bei DII alt einfach noch nicht.
